Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Ремонт механической части двигателей => Тема начата: davit от 17 Февраля 2009, 00:30:26
-
Пиехал опель 1.7DTL 1994 на ремонт двигателя-разобрали естественное умирание!
Самая большая выроботка во 2 целиндре
После разборки и отмытия на мойке заметил что бока блока замазаны холодной сваркой-окозалось что пробитый был блок в районе 2 целиндра с двух сторон-блок заварен сваркой и замазан герметиком!Проверив к/в окозалось шатунная шейка 2 целиндра 0,25 остальные стондарт.
К/В расточили весь под 0,25(на остальных выроботка)
Шейки 2 и 3 бугеля блока деформированы по диаметру с одной стороны -7 соток с другой +4
Шейки блока востановили-блок расточили под 0,5
2 шатуна тоже были деформированы - по диаметру посадки на к/в-всё востановили
Это всё предисловие- перемыв все детали для сборки начал вымерять вес шатунов-тут и окозалось что собака зарыта-один из шатунов(окозалось 2 целиндра)земенён и вес его окозался на 30 грамм легче остальных! Поиск другого шатуна по разборкам результата не дал!С двигателей более раннего выпуска окозалось что шатуны на 100 граммов тяжелей!
комплекттаких шатунов ставить не захотел(ведь их общая масса будет на 400 гр больше прежних)!Мне часто приходилось снимать с шатунов вес!
На шатун с меньшим весом я взял и нанёс нужный вес с помощью углекислотной сварки(следя что-бы шатун не перегрелся)-НАВАРИЛ!
Кто-то делал такое? Какое ваше мнение по поводу прочности?
-
У кого были такие случаи-поделитесь опытом! :D
-
Сварка вещь тревожная тем более на шатуне не думаю что можно корректно отследить перегрев шатуна при этом процессе >:(
Вариантов устранения проблемы было несколько
1 облегчить оставшиеся 3 на 30 гр (наименее тревожно но трудоёмко)
2 Добрать недостающий вес менее тревожным способом пайка напыление диметом итд
С ув D
-
Ставить такой шатун на мотор очень опасно. Как бы ни варили, в шатуне останутся термоусадочные напряжения, образующиеся при застывании сварочного шва. От этого ни один сварной шов не застрахован. Для снятия напряжений применяют отжиг, но для этого надо знать марку стали и иметь соответствующее оборудование, а после отжига придется заново обработать все посадочные поверхности. Где-то в 70х годах на судне оборвало шатун главного двигателя. Было установлено, что после в на теле шатуна после мехобработки осталась небольшая раковина и ее заварили , обработали и зашлифовали. Не помогло. На нагруженных моторах шатуны вообще полируют, для удаления концентраторов напряжений. А тут сварка. Правда мне известны случаи СВАРКИ шатунов из двух половин! Верхняя от ВАЗа, нижняя от Мазды. Машина сама приехала к нам. Правда, я не знаю сколько она со сварными шатунами до того проездила......но от нас она уехала с родными. Однако ориентироваться на это, как на разрешающий пример, я бы не советовал.
Способов подогнать вес много. Прежде всего надо выяснить какая часть шатуна более тяжелая. Для этого взвешивают отдельно верхнюю и нижнюю головки шатунов, как это делают на спортивных моторах. Далее легкие шатуны утяжеляются вставками в палец, накладками на нижнюю головку под болты, изготовлением тяжелых гаек, а с легких снимается лишняя масса. Так можно располовинить проблемы большой разницы по весу.
Бояться устанавливать более тяжелый комплект не следовало. Коленвал сбалансирован сам по себе, шатуны и поршни тоже. Противовесы коленвала, все равно, никогда полностью не обеспечивают динамическую балансировку. Именно поэтому многие фирмы ставят балансирные валы на 4х цилиндровые моторы. Статическая балансировка при одинаковых шатунах обеспечивалась бы. Так что применение более тяжелого комплекта было бы наименьшим злом. Точнее сказать, вообще бы злом не было.
-
Шатуны варили довольно успешно, основные моменты следующие - верхняя и нижняя головки шатуна прикручиваются к массивной стальной профрезерованой пластине с большим отверстием посредине чтобы сваркой добраться к шатуну со всех сторон. Стык половин не прямой а косой чтобы увеличить длину шва, сняты фаски. Место сварки разогревается нерезко горелкой до почернения нанесенного на поверхность хозяиственного мыла, затем сварка - шов делается с небольшим возвышением, медленное остывание. Затем шатун зажимается нижней головкой в тиски в верхнюю вставляется вороток ( лом) и начинаем над ним издеваться - изгибы , скручивание, то и другое одновременно. Если в районе шва шатун не скрутился и не погнулся, данную полученую технологию можно применять. К слову сказать , материал шатунов к сварке очень даже пригоден. Это основные моменты, есть ещё мелкие ньюансы ( например как получить расчетную длину шатуна) и пр.
-
Александр Юрьевич расчёт раздельно массы ВГШ и НГШ потребует спец оборудования >:(
С ув D
-
Александр Юрьевич расчёт раздельно массы ВГШ и НГШ потребует спец оборудования >:(
С ув D
Да нет, вполне можно обходиться весами ии парой треугольных призмочек. Шатун ставится на них как на ножи и развешивается отдельно верхняя и нижняя головки. Спортсмены давно отработали эту технологию.Шатуны варили довольно успешно,
Тут я буду воевать неистово! Этот спор сродни спору о сварке чугуна. При всем уважении прошу Вас, ответьте пожалуйста, почему на ответственных моторах (танковых, авиационных, спортивных, просто форсированных) шатуны по всем поверхностям фрезерованы и потом шлифованы а иногда еще и полированы? Какие мысли по этому поводу? Что, по Вашему мнению привносит сварочный процесс в материал шатуна?. Почему абсолютно не достаточно посгибать шатун ломом и на основании этого выдать вердикт - годен?
А что Вы будете делать с шатуном, изготовленным методом порошковой технологии или с чугунным шатуном? Варить?
Ей, ей - такие кавалерийские советы с налету, тем более в таком сложнейшем вопросе, несут тысячекратно больше вреда, чем пользы.
Я ведь написал - известны случаи сварки шатунов. Напишу более - много случаев извесино. Но также известно много случаев падения из окон и даже из самолета (писали об одном), которые не привели абсолютно ни к каким травмам!! Ну и что? Откроем форум по прыжкам из окон? Я пас!
-
Бояться устанавливать более тяжелый комплект не следовало. Коленвал сбалансирован сам по себе, шатуны и поршни тоже. Противовесы коленвала, все равно, никогда полностью не обеспечивают динамическую балансировку.
Разве к/в не изготавливаеться под определённый вес шатунов-и более тяжёлые шатуны не приведут к поломке к/в?
На сколько допустимо снятие метала с шатунов?
В моей практике максимально 15 грамм-пока всё норма
-
Разве к/в не изготавливаеться под определённый вес шатунов-и более тяжёлые шатуны не приведут к поломке к/в?
На сколько допустимо снятие метала с шатунов?
В моей практике максимально 15 грамм-пока всё норма
У ФВ на разных дизелях 1,9 и 2,5 л. при одинаковых коленвалах ставились шатуны очень отличающиеся по массе. они и внешне отличались. У тяжелых шатунов на большой головке имелся очень серьезный нарост граммов на 30-40. Это так.....для показательного примера.
Различие масс шатунов , в основном набирается на нижней головке ( в других местах просто негде). Нижние головки совершают вращательное движение, их массы (если сбалансированы) не отражаются на нагруженности вала. Верхние головки вместе с поршнями совершают возвратно-поступательное движение. Ускорения верхней части в районе ВМТ огромны. Настолько, что при превышении оборотов коленвала ( в прыжке на ухабе или при разносе) шатуны могут растянуться до удара поршней в головку. В зависимости от числа произошедших ударов шатун или просто растягивается или гнется или показывает "руку дружбы". Однако, эти многотонные силы от ускорений редко ломают коленвалы.
В любом случае четырехцилиндровые моторы всегда являются лишь частично уравновешенными. Полностью уравновешенными являются только оппозитные двухтактные моторы и четырехтактные рядные шестерки.
-
я извиняюсь что сразу не сообщил
Шатуны этих груп я промерял и в разобранном виде.
Болты у них одинаковы-крышки нижние тяжелее всего на 5 грамм-весь вес несёт сам шатун -поэтому и засомневался
Тяжелые шатуны устонавливались на моторы 1,7 (они шли не турбированные)до 1994 года-моложе их вес уменьшили и немногои зменили сам вал и устанавливатьначали турбину
-
Клиент отказался от покупки других шатунов! >:( Заявив что его друзья спортсмены наваривали шатуны-приняли решение наварить .Наварили углекислоткой 8 грам-на остальных вес уменьшили-группу довёл до разници в 2 гр.
Машина пробегала 600км ???-обрыв пополам наваренного шатуна и разрыв блока на по постелям! Клиент заявил что что-то не закрутили.Производили тщательную проверку всех узлов в нескольких местах-решение единогласное-СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ. Возможно была усталась шатуна-при капиталке увеличилась компрессия и шатун не выдержал-сварка обследовалась-на неё никто не грешит.Фото постараюсь выложить.
-
фото
-
фото
-
Каким образом тогда можно увеличить длину шатуна,если в этом есть необходимость.
-
способов несколько но они технически сложные и с абсолютно непрогнозируемыми последствиями. Можно огласить геометрические размеры Вашей проблемы ?
-
Каким образом тогда можно увеличить длину шатуна,если в этом есть необходимость.
у меня знакомый увеличивал длину шатуна за счет изменения центров шеек шатуна. Таким образом на москвичевский двигатель устанавливалась поршневая от Волги. Знаю, что достаточно долго ездил.
-
у меня знакомый увеличивал длину шатуна за счет изменения центров шеек шатуна. Таким образом на москвичевский двигатель устанавливалась поршневая от Волги. Знаю, что достаточно долго ездил.
это можно ;D но есть ограничения по геометрии для этого и нужны размеры :D
мои знакомые занимались растягиванием и осадкой шатунов но делали это на спорт и от бедности ходимость подобных девайсов мне неизвестна И если осадку я ещё как то понять могу то вот растягивание как то совсем тревожно Ну а поскольку на спорт то и гарантий никаких ;D ;D ;D
-
У меня знакомый тоже увеличил длину шатуна с разрешения хозяина двигателя. А потом ему хозяин увеличил длину головы этим шатуном. И пришлось покупать двигатель за свой счёт. ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
-
у меня знакомый увеличивал длину шатуна за счет изменения центров шеек шатуна. Таким образом на москвичевский двигатель устанавливалась поршневая от Волги. Знаю, что достаточно долго ездил.
Было, было такое. Ещё при СССР ,В журнале "За рулём" , кто-то из спортсменов-раллистов описывал этот способ. Точно помню ,был москвичёвский мотор именно с волговской поршневой.
-
Растягивать не знаю, а вот осаживать можно спокойно - перевод на более низкое октановое число топлива ... Можно выборку в голове, можно в поршне, можно и пирожок из прокладок слепить, лично мне больше нравилось аккуратно осаживать шатуны, но это дело вкуса... хотя пирожок чаще пробивало (по наблюдениям) , а выборку головы мне без станков сложно было реализовать.
Давно это было, но вроде никто не жаловался.
-
Виталий (aka Davit)! Я прозевал финал истории двухлетней давности с обрывом шатуна, а ведь это академический пример, иллюстрирующий крайнюю опасность проведения сварки на шатунах. никакая там усталость или увеличенная мощность не играли никакой роли. Только термоусадочные напряжения после сварки. Мне бочком пришлось присутствовать при анализе случая остановки главного судового двигателя в Тихом океане из-за обрыва шатуна, который на заводе был заварен по причине обнаружения раковины в отливке . Шатун на машину Ч 25/34 стоил очень больших денег и лишних не отливали и когда при мехобработке вскрылась литейная раковина, то быстренько приняли решение заварить ее. Конца истории не помню, дело было лет 40 назад.
-
Было, было такое. Ещё при СССР ,В журнале "За рулём" , кто-то из спортсменов-раллистов описывал этот способ. Точно помню ,был москвичёвский мотор именно с волговской поршневой.
а знакомый и был раллистом.
Помню, когда попробовал прокатиться на его Москвиче 2141, просто обалдел. Кто катался на Москвичах, знает, что тупые они были, как валенки. А на этом приемистость была как на иномарке.
Было это примерно в 94-95 годах.
Кстати, он много чего переделывал. На Паджерике, в двигатель 4D56 установил поршневую от корейца на 95 мм кажется. На него же установил вместо родной турбины механический нагнетатель.