Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: Александр82 от 20 Ноября 2013, 07:22:19
-
Ездил на диагностику с проблемой "дымит" мицубиси фусо, сказали, что одну форсунку нужно будет менять но пока можно ездить, тут поменял топливный фильтр и грузовик перестал вообще заводится, в чем проблема...
-
Ездил на диагностику с проблемой "дымит" мицубиси фусо, сказали, что одну форсунку нужно будет менять но пока можно ездить, тут поменял топливный фильтр и грузовик перестал вообще заводится, в чем проблема...
Одним из условий успешного запуска двигателя оборулованного системой комон рейл, это наличие давления в топливной магистрали, необходимое для запуска, это около 300 бар. Если у Вас есть наличие черного дыма при выхлопе, это один из признаков низкой гидроплотности форсунок. Смена фильтра, если он правильно установлен, система прокачана и нет подсоса воздуха на входе абсолютно не причем.
-
сейчас она заводится только с быстрого пуска, но это ведь не дело и еще повысился расход топливо, т.е. дело в форсунке?
-
Вот по этому поводу с вами трудно не согласится
Одним из условий успешного запуска двигателя оборулованного системой комон рейл, это наличие давления в топливной магистрали,......... Смена фильтра, если он правильно установлен, система прокачана и нет подсоса воздуха на входе абсолютно не причем.
А здесь я вынужден вас поправить, минимальное давление для запуска 150бар, автомобили с другим минимальным давлением для запуска встречаются крайне редко(данных ипенно по этому авто у меня нет но думаю он не исключение), что касается черного дыма, он вообще не имеет никакого отношения к гидроплотности форсунок, что не исключает проверку форсунок на стенде.
......необходимое для запуска, это около 300 бар. Если у Вас есть наличие черного дыма при выхлопе, это один из признаков низкой гидроплотности форсунок......
Черный дым как правило это неправильная работа ЕГР, недостаток воздуха, как вариант неисправные распылители, но это уже покажет стенд.
Фраза низкая гидроплотность форсунки к параметрам подачи (читай черному дыму) не имеет никакого отношения пока эта гидроплотность устраиват ЭБУ, если гидроплотность падает ниже определенного значения ЭБУ переведет авто в аварийный режим.....
Добавлено спустя некоторое время
сейчас она заводится только с быстрого пуска, но это ведь не дело и еще повысился расход топливо, т.е. дело в форсунке?
Если у вас есть возможнось подключите сканер и проверьте давление при запуске, если такой возможности нет, измерте обьем топлива идущий с обратной магистрали форсунок, можно как и при вращении стартером, так и на ХХ, метода неоднократно описывалась и у нас на форуме , и в инете ее полно. По ее результатам будет видно что делать дальше.
-
Просто высказывание...
Иногда, после замены топливного фильтра в системах CR двигатель либо начинает плохо работать, либо вообще отказывается запускаться. Мне ни разу не удалось "схватить джина за бороду" , но просто сопоставлениями пришел к выводу о возможной причине: занесение грязи при выполнении работы. Сценариев занесения грязи два:
- не отмыто окружающее фильтр пространство, грязные руки, ветер/пыль и пр;
- не промыт новый фильтр от возможной бумажной пыли в порах бумажной шторы.
Мы ввели себе за правило после установки нового топливного фильтра просасывать через него из бака (на выброс) 3-5 литров топлива. Делается это либо штатной прокачкой, при ее отсутствии вакуумным отсосом иди давлением в бак.
Вообще, это правило очень старое. оно с тех времен, когда топливные фильтры представляли собой пакет войлочных шайб, стянутых пружиной. Эти фильтры периодически разбирали, мыли в ведре с соляркой и отжимали между двумя пластинками в тисках. После мытья и сборки полагалось через фильтр прокачать несколько литров топлива.
Добавлено спустя некоторое время
Естественно, что если грязь из фильтра добила форсунки, то теперь только ремонт или установка новых. Замена фильтра ничего уже не даст.
-
Просто высказывание...
.......Вообще, это правило очень старое. оно с тех времен, когда топливные фильтры представляли собой пакет войлочных шайб, стянутых пружиной. Эти фильтры периодически разбирали, мыли в ведре с соляркой и отжимали между двумя пластинками в тисках. После мытья и сборки полагалось через фильтр прокачать несколько литров топлива.
Александр Юрьевич маленький флуд... :)
А куда шли при совдепии фильтра из пресованных опилок, у меня на стенде такой стоял, и еще лет 10 я их спокойно покупал в магазине отечественной техники. Мне продавец говорил что это были одни из лучших фильтров, так как при попадании воды опилки разбухали перекрывая топливло идущее в апаратуру, таким образом наши трактара были самые неубиваемые в плане качества топлива.
-
Вот по этому поводу с вами трудно не согласится
А здесь я вынужден вас поправить, минимальное давление для запуска 150бар, автомобили с другим минимальным давлением для запуска встречаются крайне редко(данных ипенно по этому авто у меня нет но думаю он не исключение), что касается черного дыма, он вообще не имеет никакого отношения к гидроплотности форсунок, что не исключает проверку форсунок на стенде.Черный дым как правило это неправильная работа ЕГР, недостаток воздуха, как вариант неисправные распылители, но это уже покажет стенд.
Фраза низкая гидроплотность форсунки к параметрам подачи (читай черному дыму) не имеет никакого отношения пока эта гидроплотность устраиват ЭБУ, если гидроплотность падает ниже определенного значения ЭБУ переведет авто в аварийный режим.....
По поводу черного дыма, если форсунка чрезмерно скидывает в обратку через управляющий клапан, то подача топлива через распылитель значительно увеличивается,(шток мультипликатора не удерживает иглу распылителя) что также может приводить к повышенной дымности выхлопа.
-
Александр Юрьевич маленький флуд... :)
А куда шли при совдепии фильтра из пресованных опилок,
Откровенно, из опилок не встречал, может от того, что с тракторной техникой прочти не обшался. А войлок тоже от воды разбухает и не пускает....
Добавлено спустя некоторое время
Зануда я.... завелся..... нашел вот это
http://chel.pulscen.ru/products/filtr_toplivny_tonkoy_ochistki_yamz_201_1117036_a_opilki_13106867
Добавлено спустя некоторое время
Я отапливаю бокс опилочными брикетами. Чтобы проще было разжигать, перед загрузкой котла окунаю первые три брикета в помои из масла, солярки и бензина с грязью. разжигается газовой паяльной лампой в секунду и через 10 мин. вода в батареях уже 40 градусов, а через полчаса - 100.
Но я не об этом. Брикет, погруженный в топливо пропитывается мгновенно, как фитиль. Так что при должном качестве изготовления вполне будет хорошим фильтром.
-
По поводу черного дыма, если форсунка чрезмерно скидывает в обратку через управляющий клапан, то подача топлива через распылитель значительно увеличивается,(шток мультипликатора не удерживает иглу распылителя) что также может приводить к повышенной дымности выхлопа.
Ваши фантазии иногда меня поражают. Если игла распылителя будет плохо закрываться ;D или по другому плохо держать это приведет к сизому дыму на холостых что в последнее время очень часто наблюдаем на пьезофорсунках, а если она еще не держит и под нагрузкой то будет хороштий стук, при этом распылитель чаще всего в короткое время раздувается как лампочка со всеми вытекающими последствиями. Но это наблюдается крайне редко. и выдавать это за правило я бы не стал. Как правило при таком раскладе эти машины попадают в ремонт до того как, с кучей симптомов в виде потери тяги троения плавания оборотов и Т.Д
Если же вы имеете в виду что гнездо разлетается в прах, то для этого на грузовых авто на всех соединения трубок к рейлу стоят перепускные аварийные клапана, и если перелив выходит за определенные значения клапан перекрывает топливо к неисправной форсунке. При этом напомню авто перейдет в аварийный режим.
-
Ваши фантазии иногда меня поражают. Если игла распылителя будет плохо закрываться ;D или по другому плохо держать это приведет к сизому дыму на холостых что в последнее время очень часто наблюдаем на пьезофорсунках, а если она еще не держит и под нагрузкой то будет хороштий стук, при этом распылитель чаще всего в короткое время раздувается как лампочка со всеми вытекающими последствиями. Но это наблюдается крайне редко. и выдавать это за правило я бы не стал. Как правило при таком раскладе эти машины попадают в ремонт до того как, с кучей симптомов в виде потери тяги троения плавания оборотов и Т.Д
Если же вы имеете в виду что гнездо разлетается в прах, то для этого на грузовых авто на всех соединения трубок к рейлу стоят перепускные аварийные клапана, и если перелив выходит за определенные значения клапан перекрывает топливо к неисправной форсунке. При этом напомню авто перейдет в аварийный режим.
Выхлоп черного цвета, это признак переобогащенной топливовоздушной смеси.
Одной из возможных причин, может являтся неисправность форсунок, хотя по линии воздуха, впускного коллектора, клапана егр, турбины, датчика расхода воздуха, это тоже не исключено, но в данном случае маловероятно.
При плохой герметичности седла клапана подачи возрастают, думаю с этим Вы согласитесь.
В данном случае мотор запускается только с эфира, что наталкивает на мысль проверить давление во время запуска, и топливную систему в целом, в том числе и форсунки. По поводу наличия ошибок, или стука при наборе оборотов, топик стартер ничего не указал, может они и есть.
-
После смены фильтра не заводится.
Вполне может причиной не устойчивго запуска сама процедура смены фильтрующего элемента. Я не проверял какой фильтрующий элемент используется для это двигателя- но в том случае когда картриж возможность занести грязь в системе очень велика- стоит только ослабить крепление филтрующего элемента не отсоединив предварительно топливопроводы- все что до того было собрано перед фильром попадает в полость очищенного топлива ну далее понятно куда. Как то так.
-
Очевидное напоминание для топик-стартера: Укажите точное название автомобиля, а также год выпуска и модель двигателя.
---
Очень странное утверждение, что гидроплотность не имеет отношения к черному дыму.
Практика показывает, что отношение самое прямое. Причем я наблюдал это и на форсунках BOSCH, и на DENSO, и на DELPHI.
Точного научного объяснения у меня нет, но предполагаю, что при нарушенной гидроплотности, топливо в управляющую камеру поступает недостаточно быстро, и шток не успевает вовремя перекрыть подачу.
Отсюда черный дым и цокот, особенное при резкой подаче газа.
-
Очень странное утверждение, что гидроплотность не имеет отношения к черному дыму.
Практика показывает, что отношение самое прямое. Причем я наблюдал это и на форсунках BOSCH, и на DENSO, и на DELPHI.
Точного научного объяснения у меня нет, но предполагаю, что при нарушенной гидроплотности, топливо в управляющую камеру поступает недостаточно быстро, и шток не успевает вовремя перекрыть подачу.
Отсюда черный дым и цокот, особенное при резкой подаче газа.
Вы с автомехаником меня убедили...
Avtomehanik
Если у Вас есть наличие черного дыма при выхлопе, это один из признаков низкой гидроплотности форсунок......
Но вы этого еще не знаете..... ;D
Добавлено спустя некоторое время
А вообще веселое сейчас время, такое впечатление что сдесь не топливщики, а так пацаны под магазином.
Очень странное утверждение, что гидроплотность не имеет отношения к черному дыму.
Практика показывает, что отношение самое прямое. Причем я наблюдал это и на форсунках BOSCH, и на DENSO, и на DELPHI.
После таких утверждений немещало бы в цифрах подтвердить вашу практику, изменение обратки (обьем в куб) приводит изменение подачи настолько (обьем в куб) что это приводит к появлению черного дыма, цокота,что там еще...
Что же вместо этого..... :)
Точного научного объяснения у меня нет, но предполагаю, что при нарушенной гидроплотности, топливо в управляющую камеру поступает недостаточно быстро, и шток не успевает вовремя перекрыть подачу.
Отсюда черный дым и цокот, особенное при резкой подаче газа.
Точного научного объяснения у него нет.... ;D :) Avtomehanik может у вас есть, может вы подтвердите найденную вами закономерность в цифрах.... :) у вас ведь стенд есть коль вы тоже так утверждаете, может я что то не досмотрел в своих тестпланах.
Смешали все, Цокот и дым и низкую гидроплотность да еще и в наборе УЖОС.
Куда компуторы смотрят, оказывается машины под евро 3- 4 на низкой гидроплотности носятся с дымом стуком по европе, и ни один компутор не вилит аварийнх режимов. Просто УЖОС.
-
как не странно, но все правы. ;D
Oyreke правильно описал процесс, только конечная причина не в недостатке подачи топлива в камере управления, а в недостаточном повышении давления, что приводит к тому, что момент опускания мультипликатора, а следовательно и закрытия иглы распылителя отодвигается во времени. Это увеличивает длительность впрыска топлива, а следовательно и цикловую подачу топлива.
Только Станислав Иванович правильно отметил фразу Автомеханика. Наличие черного дыма на выхлопе - еще не обязательно признак низкой гидроплотности форсунок. Вот если эту фразу поменять местами, то тогда действительно заключение будет правильным.
-
А вообще веселое сейчас время, такое впечатление что сдесь не топливщики, а так пацаны под магазином.
Прошу Вас выбирать выражения.
Не мне Вам рассказывать принцип работы форсунки, и от чего зависят подачи, прошу Вас не превращать эту тему в очередной мусор.
-
когда писал ответ, не видел сообщения ниже строки
Но вы этого еще не знаете.....
Стас, действительно не надо переводить тему на обсуждение личностей.
-
Стас, действительно не надо переводить тему на обсуждение личностей.
Володя никоим образом не хочу ни коим образом обидеть Автомеханика если это вызвало обиду прошу прощения
Володя я это написал в контексте того Что :машина задымила черным дымом значит у нее потекли форсунки. Ну глупо звучит, вот потому я и добавил (но вы этого еще не заете)
Еще раз повторяю если эта фраза вводит автомеханика в краску я еще раз прошу прощения.
Ну тогда и он пусть потрудится убедить меня не на словах что я ошибаюсь, ево ведь задела не только эта фраза.
Прошу Вас выбирать выражения.
Не мне Вам рассказывать принцип работы форсунки, и от чего зависят подачи, прошу Вас не превращать эту тему в очередной мусор.
Автомеханик, мне не надо рассказывать принцип работы. Выдайте свои тестпланы из которых видно что собрав и настроив форсунку по тестплану, я изменю увеличив обратку на указанную вами величину получу увеличение подачи, на указанную вами величину, и заодно укажите режим где это будет заметно более всего.
Топливная апаратура ТРЕПА не любит.
-
когда в первый раз прочитал сообщение Станислава Ивановича, не понял сразу основную точку, из-за которой весь сыр-бор. Днем разговаривал с ним, только после этого стало ясно.
Весь смысл в том, что чисто из-за увеличившейся обратки основная подача не может возрасти настолько, что это приведет к черному дыму.
В этом мы с ним полностью согласились. Дело в том, что только из-за увеличившейся обратки основная подача на режимах мах мощности возрастет не больше 7-10%. Остальная прибавка подачи произойдет из-за увеличившегося хода анкера, а это уже совершенно другой дефект.
В случае же запредельного увеличения количества обратки произойдет отрубание подачи вследствие клапанов в рейле или двигатель просто перестанет заводиться.
Реальное же появление черного дыма возможно при превышении цикловых подач более 20%, поскольку система CR рассчитана на достаточно обедненный состав смеси. И если у кого то встречались случаи, что был черный дым, то однозначно в двигателе присутствовали и другие причины его появления, а не только увеличившаяся обратка.
-
Я тоже считаю,что на совершенно убитых форсунках с огромной обраткой,подача существенно увеличена.И машины дымят черным дымом.А после ремонта форсунок все приходит в норму.
-
когда в первый раз прочитал сообщение Станислава Ивановича, не понял сразу основную точку, из-за которой весь сыр-бор. Днем разговаривал с ним, только после этого стало ясно.
Весь смысл в том, что чисто из-за увеличившейся обратки основная подача не может возрасти настолько, что это приведет к черному дыму.
В этом мы с ним полностью согласились. Дело в том, что только из-за увеличившейся обратки основная подача на режимах мах мощности возрастет не больше 7-10%. Остальная прибавка подачи произойдет из-за увеличившегося хода анкера, а это уже совершенно другой дефект.
В случае же запредельного увеличения количества обратки произойдет отрубание подачи вследствие клапанов в рейле или двигатель просто перестанет заводиться.
Реальное же появление черного дыма возможно при превышении цикловых подач более 20%, поскольку система CR рассчитана на достаточно обедненный состав смеси. И если у кого то встречались случаи, что был черный дым, то однозначно в двигателе присутствовали и другие причины его появления, а не только увеличившаяся обратка.
В данном случае, мотор не заводится без эфира, и есть черный дым.
Автомобиль это грузовой, на котором устанавливается насос с хорошей производительностью и на рабочих оборотах ее хватает, чтобы скважности регулятора хватало для поддержания необходимого для работы двигателя давления на холостых оборотах и выше. В режиме старта давления не хватает, по причине его потери через размытый управляющий клапан. Если клапан дырявый, то шток мультипликатора просто не имеет гидравлического подпора, и игла распылителя не закрывается вообще, либо закрывается с запаздыванием, все зависит от степени размытости седла, и подачи значительно завышены.
-
Юра доктор, Avtomehanik, вы акцент высказывания не поняли.
Убитая форсунка и низкая гидроплотность - это совершенно разные вещи.
Речь шла именно об огромной обратке, а вы подмешиваете к этому еще и убитые форсунки.
У "убитых" форсунок, кроме всего прочего, еще и огромный ход анкера, увеличенный ход иглы распылителя, уменьшение усилия пружины в соленоиде, которые и дают основную долю прибавки цикловой подачи. Уберите этот ход анкера, поставьте новый распылитель, восстановите усилие пружины и вы увидите, что подача стала не превышать те самые 7-10% к номиналу, при практически тех же отвратительных значениях гидроплотности.
В самое начало "разборок" посмотрите, сами увидите, что речь шла именно о ГИДРОПЛОТНОСТИ. А сейчас уже перешли к конченым форсункам. В начале я тоже не понял акцента, на который указал Стас.
-
Юра доктор, Avtomehanik, вы акцент высказывания не поняли.
Убитая форсунка и низкая гидроплотность - это совершенно разные вещи.
Речь шла именно об огромной обратке, а вы подмешиваете к этому еще и убитые форсунки.
У "убитых" форсунок, кроме всего прочего, еще и огромный ход анкера, увеличенный ход иглы распылителя, уменьшение усилия пружины в соленоиде, которые и дают основную долю прибавки цикловой подачи. Уберите этот ход анкера, поставьте новый распылитель, восстановите усилие пружины и вы увидите, что подача стала не превышать те самые 7-10% к номиналу, при практически тех же отвратительных значениях гидроплотности.
В самое начало "разборок" посмотрите, сами увидите, что речь шла именно о ГИДРОПЛОТНОСТИ. А сейчас уже перешли к конченым форсункам. В начале я тоже не понял акцента, на который указал Стас.
Владимир, у форсунок с размытым седлом, гидроплотность разве может быть в норме?
-
вы внимательно свою фразу прочитайте. После этого сами поймете о чем шла речь.
Если у Вас есть наличие черного дыма при выхлопе, это один из признаков низкой гидроплотности форсунок.
никто не вяжется к вам, тем более не пытаются как то оскорбить. У вас фраза неправильная. Всего лишь.
-
Соглашусь что с обраткой до 7 кубиков подачи повышаются незначительно, но у всего есть свой предел, например вот с таким седлом мотор дымил черным дымом:
(http://i047.radikal.ru/1311/6f/6b0eeabffa66.jpg) (http://radikal.ru/fp/2d2ae95bc82e4259b0825b5560f9d328)
-
если бы вы построили фразу, например, таким образом:
Если у Вас есть наличие черного дыма при выхлопе, то одним из вариантов может быть конченая форсунка.
все было бы правильно.
А одна лишь низкая гидроплотность форсунки не может привести к серьезному черному дыму. Для этого должны быть дополнительные факторы к низкой гидравлической плотности.
Речь только об этом. Со стороны кажется, что разницы нет, в реальности же это совершенно разные аспекты.
-
Смотря что подрузумевать под самим понятием гидроплотности форсунки. Прежде всего это способность форсунки удерживать определенное давление, в определенный промежуток времени.
Если форсунка не способна удерживать определенное давление в определенном промежутке времени, это означает что у нее низкая гидроплотность, либо ее отсутствие.
Добавлено спустя некоторое время
технического термина "Конченная форсунка" честно говоря раньше не встречал.
-
мотор дымил черным дымом:
с какой форсунки это седло?
и каков был ход шарика перед разборкой , если вы замеряли ?
форсунка уже восстанавливалась до вас , как она была собрана и отрегулирована , вы знаете ?
-
Смотря что подрузумевать под самим понятием гидроплотности форсунки. Прежде всего это способность форсунки удерживать определенное давление, в определенный промежуток времени.
Если форсунка не способна удерживать определенное давление в определенном промежутке времени, это означает что у нее низкая гидроплотность, либо ее отсутствие.
Добавлено спустя некоторое время
технического термина "Конченная форсунка" честно говоря раньше не встречал.
ну тогда вы должны понимать, что гидравлическая плотность определяется не только качеством уплотнения по запорному клапану, но и качеством уплотнения по сопряжениям: цилиндрическая часть распылителя\корпус распылителя, торцевая часть распылителя\корпус форсунки, цилиндрическая часть мультипликатора\седло клапана, корпус седла мультипликатора\уплотнительное кольцо, уплотнительное кольцо\корпус форсунки, седло мультипликатора\запорный клапан, конус распылителя\корпус распылителя. И только два последних фактора реально увеличивают цикловую подачу форсунки, а все остальные имеют лишь опосредованную связь через повышение температуры форсунки.
По поводу термина "конченая форсунка" - мне обязательно приводить все неисправности, которые приводят к повышению величины дымности из-за форсунки?
-
с какой форсунки это седло?
и каков был ход шарика перед разборкой , если вы замеряли ?
форсунка уже восстанавливалась до вас , как она была собрана и отрегулирована , вы знаете ?
Ход анкера был 0.063 перед разборкой, форсунка 0445110186, хендай портер
Добавлено спустя некоторое время
ну тогда вы должны понимать, что гидравлическая плотность определяется не только качеством уплотнения по запорному клапану, но и качеством уплотнения по сопряжениям: цилиндрическая часть распылителя\корпус распылителя, торцевая часть распылителя\корпус форсунки, цилиндрическая часть мультипликатора\седло клапана, корпус седла мультипликатора\уплотнительное кольцо, уплотнительное кольцо\корпус форсунки, седло мультипликатора\запорный клапан, конус распылителя\корпус распылителя. И только два последних фактора реально увеличивают цикловую подачу форсунки, а все остальные имеют лишь опосредованную связь через повышение температуры форсунки.
С Вами в этом вопросе спорить не стану. В форсунке комон рейл нет мелочей, все должно быть точно. Спасибо за содержательный ответ.
-
Соглашусь что с обраткой до 7 кубиков подачи повышаются незначительно, но у всего есть свой предел, например вот с таким седлом мотор дымил черным дымом:
Ход анкера был 0.063 перед разборкой, форсунка 0445110186, хендай портер
Что такое 7 кубиков обратки или у вас своя система измерения, тогда просветите.
Вы помните что я написал про пацанов возле магазина, вас это очень задело, тогда давайте от трепа перейдем к делу.
Форсунка ходовая,
Ход шарика есть, а теперь данные по обратке и по подаче . Я думаю тестплан у вас остался. и последнее сколько форсунок на этом хундае вы ремонтировали.
-
Ход анкера был 0.063
ну , и вам это не о чем не сказало ?!
и сейчас не говорит?
уж на этих то форсунках и этих машинах , никогда не наблюдается подобной вами описанной связи , т.к в их алгоритме работы ЭБУ есть одна подъ..бка , портящая жизнь и нервы владельцам машинок с форсунками имеющими большой слив.
в дальнейшем эту оплошность корейцы видоизменили , но на 186-й форсунке никогда не проявится критического ( вплоть до появления дымления) увеличение подачи из-за большой обратки , уж можете поверить , я реально ими каждый день занимаюсь ( Соренто-клуб "подшефный "есть ).
т.ч логическая цепочка причина-следствие у вас не сложилась.
удачи
-
ну , и вам это не о чем не сказало ?!
и сейчас не говорит?
уж на этих то форсунках и этих машинах , никогда не наблюдается подобной вами описанной связи , т.к в их алгоритме работы ЭБУ есть одна подъ..бка , портящая жизнь и нервы владельцам машинок с форсунками имеющими большой слив.
в дальнейшем эту оплошность корейцы видоизменили , но на 186-й форсунке никогда не проявится критического ( вплоть до появления дымления) увеличение подачи из-за большой обратки , уж можете поверить , я реально ими каждый день занимаюсь ( Соренто-клуб "подшефный "есть ).
т.ч логическая цепочка причина-следствие у вас не сложилась.
удачи
Форсунка даже входной контроль не прошла, на ручном прессе была отбракована, в связи с отсутствием гидроплотности. Так что смысла ее катать на нормальном стенде абсолютно не было. Ход анкера 0.063, это макимально допустимый по официальной программе Бош (CRR 920), номинальный размер 0.055. После первичной проверки форсунка была разобрана и клапан был заменен на новый, распылитель оставлен старый. Ремонтировались все 4 форсунки по одной схеме. Кроме этого был заменен и ТНВД, в связи с сильным износом вала, втулок и наличием стружки в топливной магистрали.Клапан ограничения давления в рампе выжил. Двигатель в данном случае также запускался только с эфира. После ремонта мотор стал уверенно запускаться, появилась тяга, ушла "детонация" и мотор перестал коптить.
Теперь ответ Станиславу Ивановичу, 7 кубиков обратки. Буду точнее в тест планах оборудования Стардекс заложены допуски по обратке например для этой форсунки 20-70 мл. в минуту при включенной подаче на давлении 1350 бар,ширину импульса сейчас точно не помню, так как уже дома. Могу завтра уточнить.
-
Мы ему про Ерему он нам про Фому.
Я жду обьяснения этой фразы.....
Если у Вас есть наличие черного дыма при выхлопе, это один из признаков низкой гидроплотности форсунок......
И не просто жду обьяснения , а жду подтверждения в цифрах где куда и сколько. А пока я вижу один треп....
Причем вот его хронология......
Соглашусь что с обраткой до 7 кубиков подачи повышаются незначительно, но у всего есть свой предел, например вот с таким седлом мотор дымил черным дымом:
На основании каких расчетов наш уважаемый Avtomehanik пришел к такому глубокому заключению.... ???
Форсунка даже входной контроль не прошла, на ручном прессе была отбракована, в связи с отсутствием гидроплотности. Так что смысла ее катать на нормальном стенде абсолютно не было. Ход анкера 0.063, это макимально допустимый по официальной программе Бош (CRR 920), номинальный размер 0.055. После первичной проверки форсунка была разобрана и клапан был заменен на новый, распылитель оставлен старый. Ремонтировались все 4 форсунки по одной схеме. Кроме этого был заменен и ТНВД, в связи с сильным износом вала, втулок и наличием стружки в топливной магистрали.Клапан ограничения давления в рампе выжил. Двигатель в данном случае также запускался только с эфира. После ремонта мотор стал уверенно запускаться, появилась тяга, ушла "детонация" и мотор перестал коптить.
Во оказывается как все серьезно Путем мозгового штурма против всех законов физики на основании простой качалки. :o и после этого всего он просит меня подбирать выражения и не превращать тему в мусор.... ;D
Прошу Вас выбирать выражения.
Не мне Вам рассказывать принцип работы форсунки, и от чего зависят подачи, прошу Вас не превращать эту тему в очередной мусор.
Пока я в цифрах не увижу данные в цифрах доказывающих вашу провоту, весь остальной ВАШ треп и будет этот мусор.
Добавлено спустя некоторое время
ну , и вам это не о чем не сказало ?!
и сейчас не говорит?
уж на этих то форсунках и этих машинах , никогда не наблюдается подобной вами описанной связи , т.к в их алгоритме работы ЭБУ есть одна подъ..бка , портящая жизнь и нервы владельцам машинок с форсунками имеющими большой слив.
в дальнейшем эту оплошность корейцы видоизменили , но на 186-й форсунке никогда не проявится критического ( вплоть до появления дымления) увеличение подачи из-за большой обратки , уж можете поверить , я реально ими каждый день занимаюсь ( Соренто-клуб "подшефный "есть ).
т.ч логическая цепочка причина-следствие у вас не сложилась.
удачи
Алексей что ты ему расказываешь, он видишь какой ас, Форсунку на качалку рас, и все параметры вывел, Подумай сам разве есть здесь кто в авторитете после такой серьезной техники.
Я вот например сколько лет форсунки катаю а такой закономерности по обратке и подаче не вывел , ну небольшие увеличение подачи кубиков на 5 понятно, Но чтоб каждая льющая форсунка со всеми гемороями давала увеличение подачи кубиков на 15 - 20, а именно при таком увеличении машина начинает дымить. Все продаю стенд перехожу на качалку....
-
Ездил на диагностику с проблемой "дымит" мицубиси фусо, сказали, что одну форсунку нужно будет менять но пока можно ездить, тут поменял топливный фильтр и грузовик перестал вообще заводится, в чем проблема...
Вот так сообщил ТС.
В том случае если я был тем человеком кто задал вопрос ( несмотря на все не точности и нарушения правил) - я считал бы что тут вразумительного ответа получить нельзя- почему?- коллеги, ну внимательно прочтите о чем речь идет почти 2 страницы- задайте себе вопрос- дает ли это какую то пользу задавшему вопрос- почему его грузовичок не запустить - так написали бы- " В СЕРВИС и быстро" -ну и достаточно. Как то так.
-
Простой вопрос Стасу, если размыто седло, форсунка гидроплотная? есть гидравлический подпор штока мультипликатора? На оба вопроса можно смело сказать нет не гидроплотная и гидравлического подпора нет, если нет нормального гидравлического подпора иглы распылителя о какой нормальной подаче может идти речь? Вы что , ставите на свой нормальный стенд форсунку, которая не прошла входной контроль??? В треп тему превращаете Вы, вместе с Лехой, вопрос только Зачем?? Больше обсуждать эту тему нет никакого желания, действительно Вам про Фому, а Вы про Ерему. Как говорит Леха, Удачи!
-
Вот так сообщил ТС.
В том случае если я был тем человеком кто задал вопрос ( несмотря на все не точности и нарушения правил) - я считал бы что тут вразумительного ответа получить нельзя- почему?- коллеги, ну внимательно прочтите о чем речь идет почти 2 страницы- задайте себе вопрос- дает ли это какую то пользу задавшему вопрос- почему его грузовичок не запустить - так написали бы- " В СЕРВИС и быстро" -ну и достаточно. Как то так.
если не путаю, на большинстве мицубисевских грузовых двигателей в рейле стоят ограничительные клапана, которые при предельных величинах обратки на форсунках прекратят подачу топлива на форсунки. А это в свою очередь обезопасит от невозможности запуска двигателя. В подобном случае двигатель заводится и очень часто даже работает на хх, но при нажатии на педаль газа двигатель начинает троить и перебоить.
Добавлено спустя некоторое время
Простой вопрос Стасу, если размыто седло, форсунка гидроплотная? есть гидравлический подпор штока мультипликатора? На оба вопроса можно смело сказать нет не гидроплотная и гидравлического подпора нет, если нет нормального гидравлического подпора иглы распылителя о какой нормальной подаче может идти речь? Вы что , ставите на свой нормальный стенд форсунку, которая не прошла входной контроль??? В треп тему превращаете Вы, вместе с Лехой, вопрос только Зачем?? Больше обсуждать эту тему нет никакого желания, действительно Вам про Фому, а Вы про Ерему. Как говорит Леха, Удачи!
решение вопроса элементарное. Возьмите форсунку с пониженной гидроплотностью по седлу, отрегулируйте ее с выставлением всех монтажных параметров и с заменой распылителя. Поставьте на стенд и проверьте ее выходные параметры. Покажите результаты экспериментов. Сравним, сделаем выводы по какой причине возникла дымность двигателя.
Единственное, что мне совершенно не нравится -ваши тест-планы. Желательно, чтобы вы привели не только результаты ваших проверок, но и тест-планы для этой форсунки. Просто ваше значение в 7 кубиков очень сильно напрягает, сразу возникает подозрение, что или цифра взята с потолка или тест-план составлен нестандартно.
Добавлено спустя некоторое время
Вот так сообщил ТС.
задайте себе вопрос- дает ли это какую то пользу задавшему вопрос-
то, что здесь обсуждается, возможно и не поможет задавшему вопрос, но поможет большинству специалистов разобраться в теоретических аспектах работы форсунки.
Думаю, что многие из них с огромным интересом сейчас следят за этим спором.
Могу даже добавить, что на денсовских форсунках подобная ситуация была бы в пользу Автомеханика, а вот на бошевских подобное стечение обстоятельств крайне маловероятно ( не исключается полностью, но при подобных ситуациях двигатель практически не способен работать в штатном режиме).
Поэтому, кто хочет добраться до истины и доказать свои выкладки - приводите результаты практических экспериментов.
-
Простой вопрос Стасу, если размыто седло, форсунка гидроплотная? есть гидравлический подпор штока мультипликатора? На оба вопроса можно смело сказать нет не гидроплотная и гидравлического подпора нет, если нет нормального гидравлического подпора иглы распылителя о какой нормальной подаче может идти речь? Вы что , ставите на свой нормальный стенд форсунку, которая не прошла входной контроль??? В треп тему превращаете Вы, вместе с Лехой, вопрос только Зачем?? Больше обсуждать эту тему нет никакого желания, действительно Вам про Фому, а Вы про Ерему. Как говорит Леха, Удачи!
Какие слова какие фразы, гидравлический подпор, аж страшно :o вместо того чтоб положить на форум два шага тестплана.
А что вы подразумеваете под входным контролем, кресло качалку, так у меня ее просто нет, и это подтвердят те кто меня знает. Я все форсунки ставлю на стенд, и вижу подачи даже на самых размытых форсунках в пределах тех давлений которые может вытянуть мой насос.
А от вас тестпланов я понял не добится. Жаль а еще обиделись про пацанов под магазином. И про мусор в теме что то писали...
Гидравлический подпор говорите нарушен, хорошо а с каким давлением давит этот самый подпор на иглу распылителя в барах при давлении топлива в форсунке 1350 бар и при давлении 250 бар, тоесть на хх или опять только потрепатся.
-
Какие слова какие фразы, гидравлический подпор, аж страшно :o вместо того чтоб положить на форум два шага тестплана.
А что вы подразумеваете под входным контролем, кресло качалку, так у меня ее просто нет, и это подтвердят те кто меня знает. Я все форсунки ставлю на стенд, и вижу подачи даже на самых размытых форсунках в пределах тех давлений которые может вытянуть мой насос.
А от вас тестпланов я понял не добится. Жаль а еще обиделись про пацанов под магазином. И про мусор в теме что то писали...
Гидравлический подпор говорите нарушен, хорошо а с каким давлением давит этот самый подпор на иглу распылителя в барах при давлении топлива в форсунке 1350 бар и при давлении 250 бар, тоесть на хх или опять только потрепатся.
Не поленюсь, соберу форсунку с размытым седлом и выложу фотоотчет. ждите.
-
Не поленюсь, соберу форсунку с размытым седлом и выложу фотоотчет. ждите.
Конечно подождем, и про гироподпор я там кое что спросил, таки уж не забудте ответить, можно без фото.
Добавлено спустя некоторое время
Единственное, что мне совершенно не нравится -ваши тест-планы. Желательно, чтобы вы привели не только результаты ваших проверок, но и тест-планы для этой форсунки. Просто ваше значение в 7 кубиков очень сильно напрягает, сразу возникает подозрение, что или цифра взята с потолка или тест-план составлен нестандартно.
Добавлено спустя некоторое время то, что здесь обсуждается, возможно и не поможет задавшему вопрос, но поможет большинству специалистов разобраться в теоретических аспектах работы форсунки.
Думаю, что многие из них с огромным интересом сейчас следят за этим спором.
Могу даже добавить, что на денсовских форсунках подобная ситуация была бы в пользу Автомеханика, а вот на бошевских подобное стечение обстоятельств крайне маловероятно ( не исключается полностью, но при подобных ситуациях двигатель практически не способен работать в штатном режиме).
Поэтому, кто хочет добраться до истины и доказать свои выкладки - приводите результаты практических экспериментов.
Володя я тоже заметил эту цифру. Я уже не первый раз замечаю что у Стардекса косые тестпланы. Здесь на форуме Стардекс уже не раз подсунул Автомеханику ложку дегтя со своими тестпланами но по всей видимости он с цифрами не дружен, и пока ему здесь на форуме не докажут что тестплан кривой он упорно доказывает свою правоту. Он даже не задумывается что с обраткой 7 кубиков за 1000циклов в динамике 186 форсунка не может работать физически.
Кстати вопрос к Автомеханику может обьясните почему..... ???
-
Avtomehanik , в в очередной раз выглядите бледно, очень бледно.
причем не то что бы кто то вас специально пресовал , вы сами себя упорно загоняете в угол ( а ваш хваленый стардекс вам в этом снова помогает) и потом из угла "крыситесь" на всех , вместо того , что б понять что не так и сделать правильные выводы.
то что вы там написали про комплекс проделанный на машине - знаете , если б после всего перечисленного у вас остался бы черный дым , думаю вам надо было бы взять в руки метлу , и идти подметать дворы , а не заниматься ремонтом КР.
вы сделали ВСЁ , перетряхнули ВСЮ топливную , а выводы по причинам дыма - сделать так и не смогли , даже после многочисленных подсказок.
еще раз говорю , на ЭТИХ форсунках, даже на сильно размытых , когда машина не заводится сама и ГЛОХНЕТ на разгоне ( именно про ЭТУ особенность прошивки я и писАл ранее , а вы даже это не поняли ) , из-за размытого седла ЧЕРНЫЙ ДЫМ НЕ ПОЯВЛЯЕТСЯ , научитесь уже понимать то что видите, и слышать что вам говорят.
ну просто смешно выглядит со стороны , вы пытаетесь всем доказать что то , а те , кому вы это пытаетесь доказать , сами постоянно работают с этими форсунками , и говорят вам что вы ошибаетесь.
ну сколько можно то ?!
или это такой жизненный принцип - принцип мазохиста , что ли ?!
ну если так - блуждай те дальше в "трех соснах" , и считайте себя специалистом , но не забывайте КАК вы при этом выглядите со стороны.
удачи, как говорю я ;D
ЗЫ: просьба к модераторам ( особенно к Никите ;D) , не чистить пока тему , дабы таки прийти к "знаменателю" , ибо ПОКА во всяком случае общение вроде как идет более менее корректное
-
Была у меня в наличии форсунка
0 445 110 064, с ней и провел тесты, ход анкера, иглы распылителя, и магнитный зазор одинаковые. 0.055, 0.07, 0.20
Результаты указаны в мл.мин, частоты 16.67 на максимальной и средней подачах, на х.х 33.33 ГЦ, на предвпрыске 25 ГЦ. импульс максималка 815мс, 1350 бар, середина 555 мс, х.х 655 мс, предвпрыск 255 мс. Обратка проверяется на условиях максимальной подачи.
1. Исправная форсунка
(http://i047.radikal.ru/1311/67/72949edf5ea7.jpg)
2. Форсунка со повышенной обраткой, по причине начала разрушения седла клапана, основные подачи в норме:
(http://s020.radikal.ru/i712/1311/35/9ec7a6c1faf6.jpg)
3. Полностью размытое седло клапана, провалы давления и скачки подачи, явно завышенные показатели на всех режимах:
(http://s019.radikal.ru/i625/1311/63/7dba22033fa5.jpg)
-
По Вашему увеличение подач произошло из-за увеличения обратки и из-за размытого седла? Или из-за того что шток клапана не подпирал иглу распылителя (от этого происходил повышенный расход топлива через распылитель)? =)
-
парни, до Avtomehanikа не докапывайтесь. Хотите спорить - спорьте с приводимыми цифрами.
По существу приведенных результатов.
У меня вопрос - форсунка была собрана с одинаковыми монтажными зазорами во всех трех случаях эксперимента? Вы измеряли и регулировали во всех случаях усилие пружины в соленоиде? Последнее у вас не указано.
Второе. К сожалению, я не знаю эту форсунку. Вы можете назвать номер распылителя, который стоит в ней?
Третье. Вы приводили пример с хундаевской форсункой, но там действительно при снижении параметра по управляющему регулятору произойдет отключение двигателя. А при такой обратке машина просто не сможет набрать максимальной мощности, а следовательно подать такую подачу. Вы сможете увидеть подобные параметры только на стенде, но не на машине.
-
а как у вас на полностью промытом седле остался ход шарика номинальный ?
вы специально размывали седло в хлам и потом восстанавливали ход шарика ?
как вообще , поэтапно, происходила проверка то ?
сначала форсунка была нормальная , потом - чуть размытая , потом полностью размытая ?
или это разные форсунки ?
не совсем понятен ваш эксперимент.
кроме того , вы сами то видите свои показатели ?
при "полностью промытом седле" и обратке в 250 кубов !!!!!
у вас макималка поднялась всего на 10 кубиков выше максимума .
или мы с вами видим по разному ?!
и на предыдущий вопрос про ход шарика ответьте
-
По Вашему увеличение подач произошло из-за увеличения обратки и из-за размытого седла? Или из-за того что шток клапана не подпирал иглу распылителя (от этого происходил повышенный расход топлива через распылитель)? =)
mixaci прав, неплохо было бы посмотреть схему данной форсунки, чтобы понять, как конструктивно в ней выполнен анкер.
-
Володя , чуть опередил
конструктив у форсунок одинаков , по этому я и говорю - что при такой конструкции и не может быть увеличения по причине размытости седла
другое дело 275 , 376 , 291, 293 ,
НО и на них увеличение подачи НЕ прямое следствие промытости седла
-
кроме того , вы сами то видите свои показатели ?
при "полностью промытом седле" и обратке в 250 кубов !!!!!
у вас макималка поднялась всего на 10 кубиков выше максимума .
или мы с вами видим по разному ?!
у него на 15 кубиков поднялась подача.
Но настораживает не это, а то, что это действительно похоже не вследствие промытого седла, а вследствие того, что клапан просто не садился на седло. А это уже совершенно разные причины, хотя вроде бы приведены к одному знаменателю - гидравлической плотности.
-
а как у вас на полностью промытом седле остался ход шарика номинальный ?
вы специально размывали седло в хлам и потом восстанавливали ход шарика ?
как вообще , поэтапно, происходила проверка то ?
сначала форсунка была нормальная , потом - чуть размытая , потом полностью размытая ?
или это разные форсунки ?
не совсем понятен ваш эксперимент.
кроме того , вы сами то видите свои показатели ?
при "полностью промытом седле" и обратке в 250 кубов !!!!!
у вас макималка поднялась всего на 10 кубиков выше максимума .
или мы с вами видим по разному ?!
и на предыдущий вопрос про ход шарика ответьте
Я брал совершенно разные седла и устанавливал на одну и ту же форсунку. Во всех случаях выставлял одни и те же зазоры. Шайбу под пружиной в магните не менял.
Схема форсунки во вложении. Распылитель новый. DLLA 150p1011
номер грибка 035.
-
Володя , у него подача 63 с копейками , максимум для этого режима - 53 с копейками.
исходя из того , что априори форсунка с подачей 53 не дымит , то и считаем что подача в 3-ем эксперимента возросла на 10 кубиков ПРОТИВ НОРМЫ
разные седла имеется ввиду по седла одного номера , просто разные ?
или номера седел разные ?
-
Шайбу под пружиной в магните не менял.
похоже, что вот в этом и "замурован" основной процент прироста подачи у вас в последнем случае.
Добавлено спустя некоторое время
Володя , у него подача 63 с копейками , максимум для этого режима - 53 с копейками.
в чем то ты прав. Даже для запредельной обратки это чуть меньше двадцати процентов. Многовато, но с учетом того, что это в одной форсунке, то реальной дымности не должно быть. Тем более, что второй такой форсунки ни один двигатель не выдержит по запасу гидравлической плотности.
Ну и главное, нужно разобраться - из-за чего же в реальности произошло такое повышение цикловой подачи?
-
Можно мне слово вставить. То что я вижу нисколько не расходится с тем что я знаю. Другое дело что мертвецу вставили в задницу электрод подключили подстанцию и он побежал... :o а мы начинаем строить из этого дагадки может быть такое в жизни или нет.
Вы хоть посмотрите с чего форсунка, киа хундай 1.5-2.0 литра, а потом гляньте производительность насоса - 28 литров в час, а теперь посчитайте вместе его подачю и обратку за минуту и посчитайте солько будет за час, только на этой форсунке, -18 литров в час возьмет только эта форсунка, а остальные три что, если допустить что они все такие то это 18х4=72 литра ну и кого мы лечим.... ???
-
Володя , у него подача 63 с копейками , максимум для этого режима - 53 с копейками.
исходя из того , что априори форсунка с подачей 53 не дымит , то и считаем что подача в 3-ем эксперимента возросла на 10 кубиков ПРОТИВ НОРМЫ
более того, эта максимальная подача на двигателе достигается только при максимальных показателях по MAF и MAP сенсорам, чего в реальности практически никогда не бывает.
-
Стас , а это тоже не расходится с нашими рассуждениями.
я и по номеру форсунки помню что это Сантафе , и он с такой обраткой от ворот не отъедет , в отличии от Соренто( Портера) с его насосом.
это понятно без объяснений , хотя похоже не всем.
как и то , о чем говорилось выше Володей Вы сможете увидеть подобные параметры только на стенде, но не на машине.
я по прежнему утверждаю: есть , ЕСТЬ люди , которые ну никак не умеют делать правильные выводы из проделанной им же самими работой , и устанавливать ПРАВИЛЬНЫЕ причинно-следственные связи.
-
По поводу черного дыма, если форсунка чрезмерно скидывает в обратку через управляющий клапан, то подача топлива через распылитель значительно увеличивается,(шток мультипликатора не удерживает иглу распылителя) что также может приводить к повышенной дымности выхлопа.
Обратите внимание почему это происходит... :o Игла оказывается уже не держит, у меня вопрос к Автомеханику Какое давление будет удерживать иглу распылителя в закрытом состоянии при давлении в магистрали 1350 бар и 250бар. И не обходите этот вопрос.
-
Предлагаю на этом спор и закончить.
-
а я пропустил вот эти вопросы :
Простой вопрос Стасу, если размыто седло, форсунка гидроплотная? есть гидравлический подпор штока мультипликатора? На оба вопроса можно смело сказать нет не гидроплотная и гидравлического подпора нет,
на которые я бы однозначно ответил:
- нет
- ДА !!!
если не понимаете почему на второй вопрос ответ ДА - думаю дальнейшее обсуждение действительно стОит прекращать и кое кому присматриваться к метелкам , подбирая по руке ;D ;D ;D
удачи , без обид
-
Обучение ******** рулит!
-
Почему то никто не обратил внимание, на то что подачи увеличились и на предвпрыске, и на средней нагрузке, при давлении 800 бар.
-
Почему то никто не обратил внимание, на то что подачи увеличились и на предвпрыске, и на средней нагрузке, при давлении 800 бар.
у вас подачи существенно изменились на этих режимах потому, что вы некорректно провели эксперимент - регулировку преднатяга пружины соленоида не провели.
Добавлено спустя некоторое время
а я пропустил вот эти вопросы :на которые я бы однозначно ответил:
- нет
- ДА !!!
если не понимаете почему на второй вопрос ответ ДА - думаю дальнейшее обсуждение действительно стОит прекращать и кое кому присматриваться к метелкам , подбирая по руке ;D ;D ;D
удачи , без обид
Алексей, еще раз повторяю - на личности не переходи. Прочитай вновь свой же ответ. Если бы не было второй его части - читалось бы несопоставимо солиднее.
Понимаю, что эмоции прут, но порой их нужно сдерживать, чтобы тебя уважали не только как специалиста, но и как обычного человека.
-
у вас подачи существенно изменились на этих режимах потому, что вы некорректно провели эксперимент - регулировку преднатяга пружины соленоида не провели.
Володя, ход анкера одинаковый, магнитный зазор тоже, магнит относительно трилистника остался на той-же высоте что и был. преднатяг пружины анкера существенно не изменился. Помимо всего прочего начало срабатывания распылителя существенно стало более ранним, около 120 бар. На исправной форсунке такого типа начало срабатывания распылителя 190-200 бар. Выводы делайте сами.
-
Почему то никто не обратил внимание, на то что подачи увеличились и на предвпрыске, и на средней нагрузке, при давлении 800 бар.
среднюю нагрузку можете отбросить - это промежуточный режим, он не имеет отношения к дымности при разгоне, соотношение подачи топливо\воздух на нем далеко от критического соотношения. Предвпрыск будет иметь значение больше на жесткость работы двигателя, на дымность в меньшей степени (именно черного дыма). Его сравнивают с опережением впрыска топлива, но в реальности он значительно отличается от того, что вы наблюдаете на рядных и распределительных насосах.
Добавлено спустя некоторое время
Володя, ход анкера одинаковый, магнитный зазор тоже, магнит относительно трилистника остался на той-же высоте что и был. преднатяг пружины анкера существенно не изменился. Помимо всего прочего начало срабатывания распылителя существенно стало более ранним, около 120 бар. На исправной форсунке такого типа начало срабатывания распылителя 190-200 бар. Выводы делайте сами.
по преднатягу пружины признаю свою ошибку - не посмотрел схему форсунки.
По давлению срабатывания распылителя - этот параметр не играет роли, Бош его не регламентирует и в работе форсунки он практически не сказывается. У вас впрыск топлива регламентируется подачей управляющего сигнала на соленоид, а не этим давлением.
-
среднюю нагрузку можете отбросить - это промежуточный режим, он не имеет отношения к дымности при разгоне, соотношение подачи топливо\воздух на нем далеко от критического соотношения. Предвпрыск будет иметь значение больше на жесткость работы двигателя, на дымность в меньшей степени (именно черного дыма).
Володя в совокупности в движении на каждом режиме через распылитель идет повышенное количество топлива, да и еще в более ранний момент чем положено. Следует еще учесть, что эксперимент проводился на форсунке с абсолютно новым распылителем, и номинальными регулировками хода анкера и магнитного зазора. В жизни ход анкера может быть немного больше, распылитель подуставший, пружины под распылителем и в магните анкера подсевшие. Это дает еще более сильные подачи чем в данном случае.
Соглашусь, что на том же Соренто при сильном провале давления, когда скважность регулятора выбирает свой предел ЭБУ отключает подачу, но черный дым на некоторых из таких авто наблюдался неоднократно, и пропадал после ремонта форсунок. На сантафе с 064 форсункой, гда насос малопроизводительный мотор будет глохнуть при ускорении, и запустить его с таким дефектом будет крайне затруднительно.
В данной ситуации у нас грузовой автомобиль, с насосом хорошей производительности, и черный дым с таким дефектом форсунки вполне объясним.
Суть эксперимента состояла в том, что выяснить, увеличиваются ли подачи при промытом седле или нет, и с какой обраткой форсунка может работать удовлетворительно. Под рукой была форсунка 064, но ведь суть эксперимента осталась неизменной.
в фотоотчете все видно, форсунка с обраткой до 80 мл.мин работает но она на грани.
в случае 3 абсолютно другая картинка.
Если не верите, попробуйте провести подобный эксперимент сами, ведь у всех есть стенды.
-
Володя в совокупности в движении на каждом режиме через распылитель идет повышенное количество топлива, да и еще в более ранний момент чем положено. Следует еще учесть, что эксперимент проводился на форсунке с абсолютно новым распылителем, и номинальными регулировками хода анкера и магнитного зазора. В жизни ход анкера может быть немного больше, распылитель подуставший, пружины под распылителем и в магните анкера подсевшие. Это дает еще более сильные подачи чем в данном случае.
Соглашусь, что на том же Соренто при сильном провале давления, когда скважность регулятора выбирает свой предел ЭБУ отключает подачу, но черный дым на некоторых из таких авто наблюдался неоднократно, и пропадал после ремонта форсунок. На сантафе с 064 форсункой, гда насос малопроизводительный мотор будет глохнуть при ускорении, и запустить его с таким дефектом будет крайне затруднительно.
В данной ситуации у нас грузовой автомобиль, с насосом хорошей производительности, и черный дым с таким дефектом форсунки вполне объясним.
Суть эксперимента состояла в том, что выяснить, увеличиваются ли подачи при промытом седле или нет, и с какой обраткой форсунка может работать удовлетворительно. Под рукой была форсунка 064, но ведь суть эксперимента осталась неизменной.
в фотоотчете все видно, форсунка с обраткой до 80 мл.мин работает но она на грани.
в случае 3 абсолютно другая картинка.
Если не верите, попробуйте провести подобный эксперимент сами, ведь у всех есть стенды.
по порядку с самого начала.
Речь шла не об увеличении подачи, а о взаимосвязи гидравлической плотности и дымности. Ваши же примеры наглядно показали, что реального увеличения подачи даже от катастрофического увеличения обратки не происходит. Вы ведь согласитесь, что второй подобной форсунки топливная система CR просто не в состоянии выдержать. А это всего лишь увеличение подачи меньше 20%, причем только для одного цилиндра. А для четырех цилиндров это будет незначительно по содержанию сажи в общем выхлопе.
То, что форсунки могут приводить к значительному увеличению дымности вследствие их разрегулировки - никто и не отрицал. Речь шла лишь о взаимосвязи дымности и величины обратки на форсунках.
Теперь по поводу грузового насоса.
Уже было сказано, что у них в рейлах стоят клапана, которые перекрывают подачу топлива в случае огромных обраток, прекращая работу этих цилиндров. Так что это не дает повода для версий о том, что такой режим возможен в реальности на машине.
По поводу раннего впрыска. Можно и на эту тему поспорить, если есть желание. Уже писал, что сопоставлять CR с обычными системами не стоит, там немного другой принцип организации процесса.
С вами приятно спорить - у вас очень мало обид по сравнению с другими оппонентами и вы пытаетесь приводить технические доводы, а не голые эмоции. Не важно, что не всегда они правильные, главное, что в результате спора находятся правильные решения.
Немного отвлекусь по поводу Алексея, хотя о нем в вашем ответе не говорилось. Недавно разговаривал с одним из достаточно активных участников форума. Он сказал, что года два назад терпеть не мог этот форум, а Алексея так вообще чуть не ненавидел за его манеру общения. :) Но тогда он только начинал работать с CR. А сейчас, когда реально стал разбираться в этой системе, полностью поддерживает его. Вроде бы удивительная метаморфоза, но факт остается фактом. Кто реально достигает определенного уровня, начинает понимать, что эмоции - это вторично, а информация важна в любом виде - хоть в намеках, хоть в резкой критике. Конечно понимаю, что от специалистов можно порой увидеть и перебор в эмоциональном отношении и даже переход на личности (признаю, что это не только не желательно, но и порой недопустимо), но реальная информативность от них несопоставимо выше (в отношении не избитых фактов, а реально новой информации). Поэтому, в первую очередь в них заинтересованы должны быть именно те, чей уровень значительно ниже. Вы поймите, что между сильными специалистами и без этого форума достаточно хорошие отношения и делятся они новой информацией несопоставимо раньше, чем она просачивается в форуме. А вот остальные ее смогут получить только тогда, когда сильные специалисты сами захотят поделиться в форуме. Поэтому для них и компромиссы в отношении поведения. Выиграете то вы, мы свое и так сможем получить.
-
Пищу еще раз, данные которые привел Автомеханик не расходятся с теми что есть у меня.
НО такая форсунка не может эксплуатироваться на машине в полноценном режиме а только в аварийном. С таким переливом даже одной форсунки машина войдет в аварийный режим по причине нехватки давления.
Поэтому давайте как то решим что мы обсуждаем, или это форсунка которая приводит к аварийному режиму в наборе или это форсунка с машины которая уже и с толкача не заводится....
Так как если допустить что Автомеханик завтра поставит на стенд форсунку у которой вообще не будет шарика и начнет доказывать что только снял ее с авто то таки да и он будет прав.
Далее если Автомеханик утверждает что изменения в работе форсунок происходит в результате падения давления в камере управления настолько что это влияет на запор распылителя, то пусть ответит на простейший вопрос
Какое запирающее давление в барах будет испытывть распылитель при давлении в в общей магистрали 1350 бар и 250 бар Ответ на этот простейший вопрос и позволит понять, понимает ли Автомеханик механизм работы форсунки.
В противном случае все сказанное как до так и после явояется для него высшей математикой.
-
что закрывающее иглу давление, что давление открывающее иглу распылителя одинаковое, как и давление на входе в форсунку при закрытом клапане. как только шарик пошел вверх давление со штока сбрасывается в обратку и шток мультипликатора идет вверх, как и игла распылителя под действием давления на иглу. если есть утечка по седлу шток будет подниматься раньше, насколько, тут уже зависит от диаметра жиклеров и угла конуса седла и степени повреждения седла. количество впрыскиваемого топлива зависит от хода шарика, времени его удержания.
-
- открытие и закрытие иглы распылителя определяется не давлениями, а силами (это совершенно разные вещи),
- момент поднятия штока мультипликатора, как и момент поднятия иглы распылителя, определяется не моментом начала подъема шарика. Там дополнительно выступают еще и другие факторы,
- количество впрыскиваемого топлива зависит не от хода шарика, а от хода иглы распылителя (это разные понятия, между ними очень большая разница) и конструкции распылителя.
Есть еще много небольших неточностей, но на них не буду делать упор.
-
да конечно, но количество впрыскиваемого зависит не только от хода иглы распылителя, но и от времени его нахождения в открытом состоянии.
управление иглой мультипликатора, осуществляется путем сброса давления в камере мультипликатора засчет открытия клапана.
насчет сил, согласен допустил неточность.
-
а я вам про время никаких замечаний и не делал. В ответе были указаны лишь неточности в ваших высказываниях.
По поводу сброса давления и вашего заявления, что длительность открытия распылителя соответствует моменту начала сброса давления в управляющей камере - вам видимо ни разу не попадались китайские распылители, при установке которых в форсунку, из нее вообще нет впрыска топлива. И при этом игла распылителя не подклинивает, отверстия не забиты, канал подвода топлива спокойно продувается, кончик распылителя, который высовывается из корпуса, может соответствовать оригинальному. А форсунка не впрыскивает, вообще нет подачи. Вот если бы действительно столкнулись с подобным случаем, тогда поняли, что предложенная вами теория работы форсунки не соответствует реальности. В действительности она значительно сложнее, чем вы пытались нарисовать.
-
были такие распылители, на 0 445 120 123 на Камаз, производство Бразилия, с наклейкой бош, из 6 штук только 2 нормальные попались.
-
Станислав Иванович вам неспроста задал этот вопрос. Мы с ним не разговаривали на эту тему, но подковырку сразу почувствовал. :)
Вы ведь так и не ответили по существу его вопроса. А он будет почти наверняка "прессовать", там была всего лишь "затравка". ;D
Попробуйте обосновать, почему могли не работать распылители, может быть тогда поймете, как же в действительности работает форсунка. Но думаю, что ваш случай заключался в чем то другом, а не в том, на что намекал я.
-
Станислав Иванович вам неспроста задал этот вопрос. Мы с ним не разговаривали на эту тему, но подковырку сразу почувствовал. :)
Вы ведь так и не ответили по существу его вопроса. А он будет почти наверняка "прессовать", там была всего лишь "затравка". ;D
Попробуйте обосновать, почему могли не работать распылители, может быть тогда поймете, как же в действительности работает форсунка. Но думаю, что ваш случай заключался в чем то другом, а не в том, на что намекал я.
Бывают случаи, когда боковой и верхний жиклеры в грибке отличаются от номинального размера, тогда давление из камеры не сбрасывается и игла не открывается.
-
Извиняюсь что вмешался- но ведь на испытательном стенде и на двигателе форсунки управляется по разному- и не соответсвие работы форсунки тест плану на испытательном стенде может быть только косвенным доказательством при рассуждениях как отреагирует при том двигатель- потому что нет двух полностью одинаковых по техническому состоянию бывших в употреблении двигателей , как и управление форсункой на двигателе и на испытательном оборудовании. Естественно и то что отклонения в работе двигателя могут встречатся при полностью соответствующих тест плану форсунках. Что я хотел этим сказать - только то что истина где то по середине а не....Не все так сложно как хотелось бы. Как то так.
-
Бывают случаи, когда боковой и верхний жиклеры в грибке отличаются от номинального размера, тогда давление из камеры не сбрасывается и игла не открывается.
привел вам случай, когда сама форсунка новая, а в ней "всего лишь" заменили распылитель. Это к вопросу о принципе работы форсунки.
Добавлено спустя некоторое время
Извиняюсь что вмешался- но ведь на испытательном стенде и на двигателе форсунки управляется по разному- и не соответсвие работы форсунки тест плану на испытательном стенде может быть только косвенным доказательством при рассуждениях как отреагирует при том двигатель- потому что нет двух полностью одинаковых по техническому состоянию бывших в употреблении двигателей , как и управление форсункой на двигателе и на испытательном оборудовании. Естественно и то что отклонения в работе двигателя могут встречатся при полностью соответствующих тест плану форсунках. Что я хотел этим сказать - только то что истина где то по середине а не....Не все так сложно как хотелось бы. Как то так.
вы частично правы. Можно "вогнать" форсунку в параметры тест-плана, но если она будет собрана с отклонениями от монтажных размеров, то нормально работать не будет, точнее двигатель работать не будет. Но речь не об этом, а о том как здесь пытаются упрощенно интерпретировать принцип работы форсунки, а на основании этого сделать другие выводы.
-
привел вам случай, когда сама форсунка новая, а в ней "всего лишь" заменили распылитель. Это к вопросу о принципе работы форсунки.
Добавлено спустя некоторое время вы частично правы. Можно "вогнать" форсунку в параметры тест-плана, но если она будет собрана с отклонениями от монтажных размеров, то нормально работать не будет, точнее двигатель работать не будет. Но речь не об этом, а о том как здесь пытаются упрощенно интерпретировать принцип работы форсунки, а на основании этого сделать другие выводы.
Принцип работы форсунки достаточно простой, а вот решения и наладка дело тонкое.
Если после замены распылителя форсунка перестала работать, это означает только одно, что силы для поднятия иглы на нужную величину просто не хватает. Сила давления поступающее в рабочую полость распылителя меньше чем сила давления оказываемая на иглу мультипликатора, при открытом клапане, и игла закрыта. Дефект скорее всего в слишком узком сечении подводящего канала в распылителе. Работа форсунки построена на тонком балансе сил, воздействующих на иглу распылителя.
-
Принцип работы форсунки достаточно простой, а вот решения и наладка дело тонкое.
Если после замены распылителя форсунка перестала работать, это означает только одно, что силы для поднятия иглы на нужную величину просто не хватает. Сила давления поступающее в рабочую полость распылителя меньше чем сила давления оказываемая на иглу мультипликатора, при открытом клапане, и игла закрыта. Дефект скорее всего в слишком узком сечении подводящего канала в распылителе. Работа форсунки построена на тонком балансе сил, воздействующих на иглу распылителя.
во первых, в статическом состоянии давление везде одинаковое.
во вторых, впрыска вообще не было.
в третьих, вы представляете, насколько должно быть тонким подводящее отверстие, чтобы в камеру под распылителем перестало подводиться давление топлива? :) Разочарую вас - причина не в этом.
А насчет тонкого баланса сил вы правы, именно поэтому и ситуация с принципом работы форсунки сложнее, чем вы пытались описать.
-
во первых, в статическом состоянии давление везде одинаковое.
во вторых, впрыска вообще не было.
в третьих, вы представляете, насколько должно быть тонким подводящее отверстие, чтобы в камеру под распылителем перестало подводиться давление топлива? :) Разочарую вас - причина не в этом.
А насчет тонкого баланса сил вы правы, именно поэтому и ситуация с принципом работы форсунки сложнее, чем вы пытались описать.
Может быть у данного распылителя слишком большой зазор между иглой и корпусом распылителя и давление терялось?
Распылители в итоге были забракованы, либо Вам удалось заставить форсунку работать, путем установки более тонкой балансировочной шайбы под пружину распылителя?
-
Алексей, еще раз повторяю - на личности не переходи. Прочитай вновь свой же ответ. Если бы не было второй его части - читалось бы несопоставимо солиднее.
Володя , посмотри внимательно СКОЛЬКО смайликов я специально поставил , и что дописал к "удачи". ;)
я как раз то и хотел чуток разрядить обстановку , и у меня и в мыслях не было кого то оскорблять и переходить на личности.
когда кого то хотят оскорбить или подъ..ть по злому , смайликов не ставят ;)
думал уж кто-кто , а ты то это понимаешь , ибо знаем мы друг друга достаточно давно и хорошо.
удачи
-
Я поддерживаю утверждение что Принцып работы форсунки изложенный в той же информативной тетради фирмы Бош достаточно обьясняет работу исправной форсунки и понятен- нет там обьяснения влияния всех зазоров и моментов затяжек-механику для установки/снятия и проверки без разборки на стенде очень даже достаточно и понятно- так это разясняется ПРИНЦИП работы- хотя укзано что не надо и нельзя разбирать и как поступать -если соблюдать это- механику не возникнет проблем. Как то так.
-
Володя , посмотри внимательно СКОЛЬКО смайликов я специально поставил , и что дописал к "удачи". ;)
я как раз то и хотел чуток разрядить обстановку , и у меня и в мыслях не было кого то оскорблять и переходить на личности.
когда кого то хотят оскорбить или подъ..ть по злому , смайликов не ставят ;)
думал уж кто-кто , а ты то это понимаешь , ибо знаем мы друг друга достаточно давно и хорошо.
удачи
Леха Юрьич, твой стиль общения меня абсолютно не удивляет и не злит, все нормально, зато Ты не фальшивишь, а говоришь прямо, как думаешь. Это лучше чем камень за пазухой ;) К мнению твоему прислушиваюсь, не всегда конечно, но ты бываешь прав. В долгу не останусь, поверь ;)
-
я рад что ты понял меня , и не надулся , как делают слабаки в подобных ситуациях ;D .
но выводы то Ты сделал таки не правильные из ситуёвины с дымом , ремонтом форсунок и своим же экспериментом ;) ;) ;)
и теперь вон сколько понаписано , что бы разобраться , а пока что то просвета особо не видно .
удачи
ЗЫ: к алаверды - всегда готов ;D
-
я рад что ты понял меня , и не надулся , как делают слабаки в подобных ситуациях ;D .
но выводы то Ты сделал таки не правильные из ситуёвины с дымом , ремонтом форсунок и своим же экспериментом ;) ;) ;)
и теперь вон сколько понаписано , что бы разобраться , а пока что то просвета особо не видно .
удачи
ЗЫ: к алаверды - всегда готов ;D
Алексей, вопрос по дыму, тут весьма скользкий и спорный, каждый прав по своему. Зато есть о чем пообщаться, не так ли? ;) А истина... истина где то рядом ;)
-
да ничего скользкого по дыму нет совершенно
занимаясь очень плотно с Сорентами , я теме могу сказать , что обилие дыма очень часто присутствует на машинах , с форсунками которых по гидроплотности никаких проблем нет и в помине.
собираешь форсунку по параметрам , заменяешь распылитель , настраиваешь в середину тестплана = ВСЁ , куда девался дым ?!
так же , занимаясь плотно китайцами ( Каминзом ( с Газели) и БАФ ) , так же могу сказать - при проблемах по гидроплотности , вот у них начинает дымить хорошо , а у "камня" ещё и ХХ подскакивает до 1000 , таков алгоритм работы ЭБУ.
но как уже пытался намекнуть ранее , там увеличение подачи на прямую НЕ связано с промывом седла ;)
зачем высасывать из пальца проблемы там , где их нет.
удачи
ЗЫ: просто надо понимать , что вот ты всего навсего заблуждаешся.
в последствии 100500% ты поймешь что был не прав и сделаешь правильные выводы и для тебя этот вопрос будет закрыт, ты будешь знать .
а неокрепшие умы , которые с аппетитом читают подобные споры , вынесут из всего этого и запомнят только одно:
"- если двигло дымит - значит форсА льет в обратку , мне так на форуме сказали !!!" .
и потом такой клиент будет тебе мозг высасывать через ухо , а ты "будешь не мочь" ему что то в его голову вложить и объяснить почему нетак , ибо там уже занято ;D
-
да ничего скользкого по дыму нет совершенно
занимаясь очень плотно с Сорентами , я теме могу сказать , что обилие дыма очень часто присутствует на машинах , с форсунками которых по гидроплотности никаких проблем нет и в помине.
так же , занимаясь плотно китайцами ( Каминзом ( с Газели) и БАФ )
"- если двигло дымит - значит форсА льет в обратку , мне так на форуме сказали !!!" .
и потом такой клиент будет тебе мозг высасывать через ухо , а ты "будешь не мочь" ему что то в его голову вложить и объяснить почему нетак , ибо там уже занято ;D
Кстати по 334 клапану, Я так понимаю ты его восстанавливаешь, а насколько оправдано применение например грибки CNR например или турецкие аналоги, с диметром посадочного места под шток - 0.001? Ведь его цена вдвое меньше чем оригинального комплекта клапан шток.
То что двигло дымит еще не факт что проблема в форсунке(ах) но это стоит проверить. В том числе и гидроплотность форсунки. Если клиент "прошаренный" образованный и хочет заказать эту услугу у тебя, ты разве ему откажешь??
-
что закрывающее иглу давление, что давление открывающее иглу распылителя одинаковое, как и давление на входе в форсунку при закрытом клапане. как только шарик пошел вверх давление со штока сбрасывается в обратку и шток мультипликатора идет вверх, как и игла распылителя под действием давления на иглу. если есть утечка по седлу шток будет подниматься раньше, насколько, тут уже зависит от диаметра жиклеров и угла конуса седла и степени повреждения седла. количество впрыскиваемого топлива зависит от хода шарика, времени его удержания.
Автомеханик я не спрашивал какое давление открывает и закрывает форсунку я и так вам указал начальные давления на которые хотел услышать ответ на вопрос.
Я поробую изменить вопрос чтоб выяснить в каком случае можно утверждать что в закрытом состоянии не хватает усилия для закрытия иглы, а для этого нужно точно понимать направления воздействия тех сил которые держат распылитель в закрытом состоянии.
Тогда я несколько изменю вопрос. Возьмем механическую форсунку поставим ее на качалку начнем поднивмать давление, она откроется преодолевая усилие пружины под давлением например 250 бар, таким образом мы можем утверждать что игла распылителя прижимается усилием пружины (условно) равной 250бар.
теперь точно такой же вопрос по форсунке CR, но поскольку там нет пружины удерживающей иглу в закрытом состоянии, (пружину хх временно не считаем). правильно ли утверждать что сила удерживающая иглу распылителя в закрытом состоянии будет складываться только из давления в камере управления те же 250 бар на хх например и площади мультипликатора на которое воздействует это давление.
-
я восстанавливаю практически все клапана , из тех с чем работаю , 334 один из них.
почему практически - очень много "прошаренных" клиентов с перриферии пытаются сначала самостоятельно "починить" форсунку , а потом с этим железом воюешь...
я как то выкладывал фотку клапана , где седло шарика было ТАК "просверлено" , что шарик лежал в этом "колодце" заподлицо ;D
и сейчас все больше таких форсунок идет.
но все равно , я не ставил и не ставлю клапана ( которые отдельно от мультика идут) даже если он на микрон тоньше , т.к ... если бы ты занимался восстановлением клапана и промером диаметров , то сам бы понял почему. ;)
тогда Уж( если клапан не спасти) ставлю новую спарку ( клапан/мультик) и не экономлю деньгу клиента.
удачи
ЗЫ: мы сейчас говорим про дым в аспекте проблем с форсунками , не так ли ?
по этому априори считаем что в остальном проблем с двигателем нет.
возможные причины появления дыма при исправных форсунках здесь разбирать не стоит - совсем тему за...мусорим
-
теперь точно такой же вопрос по форсунке CR, но поскольку там нет пружины удерживающей иглу в закрытом состоянии, (пружину хх временно не считаем). правильно ли утверждать что сила удерживающая иглу распылителя в закрытом состоянии будет складываться только из давления в камере управления те же 250 бар и площади мультипликатора на которое воздействует это давление.
Да конечно, думаю что правильно, сила удерживающая иглу распылителя в закрытом состоянии складывается из суммы сил воздействия давления на площадь штока мультипликатора и усилия пружины, воздействущей на иглу распылителя. Тут уже вопрос физики, могу и ошибится-)
-
Да конечно, думаю что правильно, сила удерживающая иглу распылителя в закрытом состоянии складывается из суммы сил воздействия давления на площадь штока мультипликатора и усилия пружины, воздействущей на иглу распылителя. Тут уже вопрос физики, могу и ошибится-)
Тоесть если я правильно понял то эта сила состоит из: давления в камере управления х на плошадь мультипликатора (а это около 4 мм) + усилие пружины хх правильно. Я не пытаюсь вас ловить в этом вопросе мне важно чтоб мы понимали этот процесс одинаково поэтому и перспрашиваю.
-
Может быть у данного распылителя слишком большой зазор между иглой и корпусом распылителя и давление терялось?
Распылители в итоге были забракованы, либо Вам удалось заставить форсунку работать, путем установки более тонкой балансировочной шайбы под пружину распылителя?
давление не терялось, гидроплотность форсунки (не только распылителя) в целом была очень хорошая.
Смысл был как раз в том, к чему сейчас вас подводит Станислав Иванович. :)
Добавлено спустя некоторое время
Володя , посмотри внимательно СКОЛЬКО смайликов я специально поставил , и что дописал к "удачи". ;)
я как раз то и хотел чуток разрядить обстановку , и у меня и в мыслях не было кого то оскорблять и переходить на личности.
когда кого то хотят оскорбить или подъ..ть по злому , смайликов не ставят ;)
думал уж кто-кто , а ты то это понимаешь , ибо знаем мы друг друга достаточно давно и хорошо.
удачи
ладно, все нормально. :) Avtomehanik попался адекватный, но ты ведь знаешь, что в подавляющем большинстве твои высказывания воспринимают в штыки. ;D Мы ведь с тобой тоже лет восемь или десять назад изрядно спорили. ;D
Добавлено спустя некоторое время
Тоесть если я правильно понял то эта сила состоит из: давления в камере управления х на плошадь мультипликатора (а это около 4 мм) + усилие пружины хх правильно. Я не пытаюсь вас ловить в этом вопросе мне важно чтоб мы понимали этот процесс одинаково поэтому и перспрашиваю.
на следующем этапе Станислав Иванович подведет к тому, какие силы противодействуют запирающему усилию и площадям, на которые воздействуют эти силы. ;D
-
Тоесть если я правильно понял то эта сила состоит из: давления в камере управления х на плошадь мультипликатора (а это около 4 мм) + усилие пружины хх правильно. Я не пытаюсь вас ловить в этом вопросе мне важно чтоб мы понимали этот процесс одинаково поэтому и перспрашиваю.
Да совершенно верно, мы понимаем этот процесс одинаково, сила давления в закрытой камере мультипликатора при его диаметре около 4 мм, порядка 314 ньютонов (32.03 кгс), при давлении топлива 250 бар, и около 1696,46 ньютонов (172.99 кгс) при давлении 1350 бар. Это сила в совокупности с силой пружины х.х удерживают иглу распылителя от открытия.
-
Да совершенно верно, мы понимаем этот процесс одинаково, сила давления в закрытой камере мультипликатора при его диаметре около 4 мм, порядка 314 ньютонов (32.03 кгс), при давлении топлива 250 бар, и около 1696,46 ньютонов (172.99 кгс) при давлении 1350 бар. Это сила в совокупности с силой пружины х.х удерживают иглу распылителя от открытия.
Я не стал пересчитывать цифры которые вы указали. пока это не важно. Важно понимать направление действия тех сил которые удерживают распылитель в закрытом состоянии.
Не буду пока комментировать сказанное вами есть планы на день.... :), но мне сдается что если все давление которое создается в камере управления заставить шлепать по мультику то игла распылителя не прдержится и час.
-
Чтобы было более наглядно, выкладываю типичную схему форсунки:
Пока в камере управления есть давление, создается сила, удерживающаю шток мультипликатора.
После сброса давления через сливной дроссель, сила давления, действующуя на иглу распылителя поднимает её. Давление в управляющей камере мультипликатора после закрытия сливного дросселя нарастает постепенно, скорость наполнения камеры ограничивается диаметром жиклера на боковом входе камеры ( грибка ), поэтому резкого удара по игле распылителя или штока мультипликатора нет. Я не конструктор форсунок, и к сожалению не смогу Вам предоставить абсолютно точный инженерный расчет, в цифрах, с учетом всех сечений, площади мультипликатора, площади опорной части иглы распылителя, на которую прикладывается усилие для ее открытия. Но общая схема достаточно понятна, пока в управляющей камере мультипликатора есть давление, игла закрыта, как только давление сбрасывается, игла распылителя поднимается и происходит подача топлива через сопло распылителя. Соответсвенно, при промытом седле сливного дросселя, давление в управляющей камере меньше номинального и происходит преждевременное открытие иглы, более позднее создание запирающего давления в камере, и более длительное нахождение иглы распылителя в открытом состоянии, отсюда и завышенные подачи.
(http://s020.radikal.ru/i720/1311/66/83832de7b064.jpg) (http://radikal.ru/fp/d317bd89f7084e07b766aa436fcf24a2)
-
Это один и тот-же сосуд. По Вашему при не герметичности седла, форсунка постоянно открыта? Мда.....
-
Это один и тот-же сосуд. По Вашему при не герметичности седла, форсунка постоянно открыта? Мда.....
Прежде чем коментировать, подумайте хорошо, и ответьте на простой вопрос: при сбросе давления из управляющей камеры, что происходит со штоком мультипликатора и иглой распылителя,куда они двигаются и под действием какой силы??
-
Поставьте форсунку с промытым клапаном на стенд и дайте давление на форсунку. При этом активацию электромагнита не проводите. А теперь вопрос для тех, кто боится коментариев, распылитель откроется? И еще вопрос - при каком условии распылитель всетаки будет открыт постоянно?
-
Поставьте форсунку с промытым клапаном на стенд и дайте давление на форсунку. При этом активацию электромагнита не проводите. А теперь вопрос для тех, кто боится коментариев, распылитель откроется?
пока в камере есть давление, распылитель не откроется. зависит от степени утечки.
-
При утечке в 300 кубов он откроется?
-
При утечке в 300 кубов он откроется?
не факт, как правило без поднятия шарика давление из управляющей камеры полностью не сбрасывается, но после сброса время время для создания необходимого для запирания иглы давления увеличивается. При этом дефекте начало срабатывания распылителя сущесвенно более раннее, а закрытие более позднее.
-
На этом и откланяюсь.
-
Да совершенно верно, мы понимаем этот процесс одинаково, сила давления в закрытой камере мультипликатора при его диаметре около 4 мм, порядка 314 ньютонов (32.03 кгс), при давлении топлива 250 бар, и около 1696,46 ньютонов (172.99 кгс) при давлении 1350 бар. Это сила в совокупности с силой пружины х.х удерживают иглу распылителя от открытия.
Из этой силы надо постоянно вычитать силу полученную от умножения того же давления на площадь нижней части распылителя.Если давление одно и то же,то разница сил будет только в площадях,а поскольку площадь торца штока мультипликатора больше чем площадь буртика на распылителе,то распылитель будет прижимать на закрытие.Чтобы он открылся,надо стравить давление в управляющей камере.Если утечка топлива через клапан превысит поступление через боковой жиклер,то разница давлений будет в сторону открытия иглы.Дальше чистая гидравлика:в бассейн через одно трубу вливается,через другую выливается,причем при разных давлениях и сечениях.
Кмк,нельзя рассматривать систему как один и тот-же сосуд.Как сообщающиеся-да.Но сообщаются они через жиклер,а его диаметр как раз и играет роль.Иначе форсунка не открылась бы.
-
... в подавляющем большинстве твои высказывания воспринимают в штыки. ;D Мы ведь с тобой тоже лет восемь или десять назад изрядно спорили. ;D
ну значит у тех кто воспринимает в штыки есть ещё 8-10 лет , что б дойти до нашего уровня и перестать дуться и начать понимать ЧТО им говорят. ;D
да ,сразу говорю - к Автомеханику это не относится !!!! , что б опять не подумали что я на него балоны качу ;) ;)
...при промытом седле сливного дросселя, давление в управляющей камере меньше номинального ...
обоснуй - почему оно меньше ? ;)
удачи
-
ну значит у тех кто воспринимает в штыки есть ещё 8-10 лет , что б дойти до нашего уровня и перестать дуться и начать понимать ЧТО им говорят. ;D
да ,сразу говорю - к Автомеханику это не относится !!!! , что б опять не подумали что я на него балоны качу ;) ;)
обоснуй - почему оно меньше ? ;)
удачи
Выразился несколько неточно, признаю. При потери герметичности давление в управляющей камере до уровня способного удерживать иглу распылителя в закрытом состоянии, после его сброса восстанавливается по времени дольше, чем при полностью исправной камере, и сбрасывается раньше на том же самом импульсе. Таким образом игла распылителя дольше находится в открытом состоянии чем обычно. Утечка давления из управляющей камеры, будь то промытый сливной дроссель (седло грибка) либо уплотнение по штоку мультипликатора и цилиндру управляющей камеры, это все влияет на гидроплотность форсунки. Отсюда можно и сделать выводы о зависимости подачи от гидроплотности форсунки.
-
Выразился несколько неточно, признаю. При потери герметичности давление в управляющей камере до уровня способного удерживать иглу распылителя в закрытом состоянии, после его сброса восстанавливается по времени дольше, чем при полностью исправной камере, и сбрасывается раньше на том же самом импульсе. Таким образом игла распылителя дольше находится в открытом состоянии чем обычно.
Наконец добрался до компьтора и вижу на 7 странице чудо. Автомеханик наконец добрался до истины правда с некоторыми оговорками но добрался. Так вот открытие раньше не происходит а вот закрытие по времени может улетать на много. А ведь не прошло и пару дней как бил пяткой в грудь и утверждал что....
По поводу черного дыма, если форсунка чрезмерно скидывает в обратку через управляющий клапан, то подача топлива через распылитель значительно увеличивается,(шток мультипликатора не удерживает иглу распылителя) что также может приводить к повышенной дымности выхлопа.
Теперь оказывается что удерживает, а мне осталось только обосновать что не размыв этому виной а кое что другое, только вы это наблюдаете чаще всего на размытых седлах....
-
мне осталось только обосновать что не размыв этому виной а кое что другое, только вы это наблюдаете чаще всего на размытых седлах....
Так писал уже Дизелирк об усилии прижатия шарика пружиной.В смысле,что при размыве шарик просаживается,а усилие пружины уменьшается из-за удлинения(линейный закон).Или что-то ещё?
-
Наконец добрался до компьтора и вижу на 7 странице чудо. Автомеханик наконец добрался до истины правда с некоторыми оговорками но добрался. Так вот открытие раньше не происходит а вот закрытие по времени может улетать на много. А ведь не прошло и пару дней как бил пяткой в грудь и утверждал что....Теперь оказывается что удерживает, а мне осталось только обосновать что не размыв этому виной а кое что другое, только вы это наблюдаете чаще всего на размытых седлах....
Прошу обосновать по какой причине открытие иглы распылителя не происходит раньше по времени, при потери герметичности в управляющей камере, ведь даже по стенду это наблюдается.
-
У меня есть устройство которое позволяет контролировать слив по отдельности через клапан, мультипликатор и уплотнительное кольцо клапана. Могу утверждать что при исправной форсунке значениями на слив через мультипликатор и уплотнительное кольцо можно пренебречь, а вот проклапан могу рассказать кое что интересное.
Моя конструкция может плавно менять усилие верхней пружины электромагнита, и я решил провести первый эксперимент.
Установил открытие клапана порядка 500бар и начал плавно поднимать давление на входе, пока давление не достигло 500 бар слив через шарик не наблюдался как только давление превысило 500 бар произошло открытие шарика и пошел слив топлива. Я уменьшил давление чуть ниже 500 бар, порядка 490 и шарик сел на место. Слив прекратился.
Во втором эксперименте я использовал другое седло и провел те же действия, так вот открытие произошло при том же давлении а вот закрытие произошло при давлении около 200-250 бар.
В третьем експеременте я использовал еще одно седло и тут меня ждал сюрприз пока я не опустил давление почти до 0 седло шарик не садился в седло, но во всех случаях после закрытия шарик всегда поднимался под одним и тем же давлением.
А теперь вы попробуйте повторить мой экспепемент, или если верите описанному попробуйте объяснить сказанное мной. пусть не все три случая ну хотя бы два последних.
Если сумеете то ничего более обосновывать мне вам не придется....
-
какой вы прыткий ;D ;D ;D вам 7 страниц форума понадобилось выкурить чтоб вы поняли что не герметичность иглы является проблемой дымления авто, Потерпите еще пару страниц поймете и остальное.
Мы также пришли к выводу, что потеря герметичности в управляющей камере влияет на увеличение подачи, что так же может влиять на дымность выхлопа. ;)
-
Тогда я решил все сделать все по другому я придавил шарик пружиной затем установил давление в магистрали 500 бар после этого начал плавно уменьшать давление пружины ( полностью исправное седло) в определенном положнии регулятора усилия давления пружины произошло резкое открытие шарика(обьясните почему). довернув регулятор усилия в обратную сторону буквально на пару градусов я получил полное закрытие шарика.
На других седлах взятых для эксперемента все происходило как и в первом эксперименте, если закрытый шарик окрывался в определенном месте регулятора усилия. то закрывался он уже не через пару градусов а иногда через пару оборотов регулятора усилия.
Есть какие мысли по этому поводу..... ??? ??? ???
Добавлено спустя некоторое время
Мы также пришли к выводу, что потеря герметичности в управляющей камере влияет на увеличение подачи, что так же может влиять на дымность выхлопа. ;)
Знаете автомеханик мне глубоко по барабану к какому выводу вы пришли и еще придете. Считаете что вам это не нужно, так мне это нужно еще меньше. Все эти эксперименты я проводил еще лет 10 назад и свои выводы сделал и без всяких потов делился своими знаниями с многими участниками форума.
Вы же мне напоминаете маленького ребенка которому даешь первый раз в жизни клубнику а он ее выплевывает до тех пор пока ему в рот ее силком не запихают чтоб он распробовал.
У меня пропало желание делится с вами знаниями насильно.
-
Тогда я решил все сделать все по другому я придавил шарик пружиной затем установил давление в магистрали 500 бар после этого начал плавно уменьшать давление пружины ( полностью исправное седло) в определенном положнии регулятора усилия давления пружины произошло резкое открытие шарика(обьясните почему). довернув регулятор усилия в обратную сторону буквально на пару градусов я получил полное закрытие шарика.
На шарик также действует сила из расчета сила давление топлива х на поперечную площадь шарика, ей противодействует сила давления пружины в магните. как только сила давления жидкости на шарик становится больше силы давления пружины, шарик открывается, возвращаем регулятор на пару градусов, усиливаем усилие пружины, шарик прижимается на седло, тут курс школьной физики :)
Добавлено спустя некоторое время
Знаете автомеханик мне глубоко по барабану к какому выводу вы пришли и еще придете. Считаете что вам это не нужно, так мне это нужно еще меньше. Все эти эксперименты я проводил еще лет 10 назад и свои выводы сделал и без всяких потов делился своими знаниями с многими участниками форума.
Вы же мне напоминаете маленького ребенка которому даешь первый раз в жизни клубнику а он ее выплевывает до тех пор пока ему в рот ее силком не запихают чтоб он распробовал.
У меня пропало желание делится с вами знаниями насильно.
Станислав Иванович, мне очень дорого ваше внимание, и у нас достаточно конструктивный диалог получается, поверьте, Я ценю и прислушиваюсь к вашему мнению, но в то же время имею в некоторых вопросах определенные убеждения, которые могут поменяться если выстроится определенная логическая цепочка. В данном вопросе хотелось бы понять суть вопроса, и не только мне, но и многим участникам форума. Если чем то задел Ваше самолюбие, прошу прощения, без злого умысла. Давайте доведем обсуждение данного вопроса до конца, раз уж начали.
-
На шарик также действует сила из расчета сила давление топлива х на поперечную площадь шарика, ей противодействует сила давления пружины в магните. как только сила давления жидкости на шарик становится больше силы давления пружины, шарик открывается, возвращаем регулятор на пару градусов, усиливаем усилие пружины, шарик прижимается на седло, тут курс школьной физики :)
тогда почему эта школьная физика не действовала в последних 2-х случаях?
я могу полностью подтвердить опыты Стаса , я тоже их проделывал , когда бодался с технологией восстановления клапана.
мне эти опыты помогли на начальном этапе понять в какой момент я научился восстанавливать клапан до заводского состояния.
видишь, вся фишка в том , что ни ты , ни тебе подобные специалисты ( я не в уничижительном смысле) прошедшие краткий курс обучения , и схватившие "верхушки" , которые не мучались почему их вроде как восстановленное седло дает 40 кубиков динамической обратки и размывается на стенде , НИКОГДА не будут знать "материал" на "5" ,
ибо руками они его не щупали , и многих вещей они понять в принципе не могут , т.к даже не догадываются об их существовании.
вот попробуй догадаться , почему клапан с восстановленным седлом может так дико сливать?
т.е на ЛТ допустим 15 кубиков ,
а на ВЛ = 50-55 .
а это случаи из реальной практики ( лично моей) и пока ты не поймешь ЧТО причиной такого слива - ты и не поймешь почему мы все НЕ СГОВАРИВАЯСЬ упираемся про промыв и увеличение подачи.
удачи
-
вот попробуй догадаться , почему клапан с восстановленным седлом может так дико сливать?
т.е на ЛТ допустим 15 кубиков ,
а на ВЛ = 50-55 .
Первый вариант, при конструкции якоря как например на форсунке 0445120123, При восстановлении седла, конус садится ниже, и если не сделать поправку на сколько изменится жесткость пружины, которая прижимает шарик, при просадке седла усилие на пружину ослабевает, и клапан открывается раньше.
Второй вариант, направильный угол восстановленного конуса седла, если будет выбран более тупой угол, то при поднятии шарика на тот же ход, топлива в обратку будет сливаться больше.
-
Первый вариант, при конструкции якоря как например на форсунке 0445120123, При восстановлении седла, конус садится ниже, и если не сделать поправку на сколько изменится жесткость пружины, которая прижимает шарик, при просадке седла усилие на пружину ослабевает, и клапан открывается раньше.
Второй вариант, направильный угол восстановленного конуса седла, если будет выбран более тупой угол, то при поднятии шарика на тот же ход, топлива в обратку будет сливаться больше.
ну это только в том случае если при поднятии шарика площадь между конусом и шариком меньше проходного сечения жиклера!!!!
а куда девали подпорную подушку обратной связи? ведь бош то это оптимизированая система по дозе на управление!!!!!
Добавлено спустя некоторое время
Первый вариант, при конструкции якоря как например на форсунке 0445120123, При восстановлении седла, конус садится ниже, и если не сделать поправку на сколько изменится жесткость пружины, которая прижимает шарик, при просадке седла усилие на пружину ослабевает, и клапан открывается раньше
вы хотите сказать, что магнитный зазор понятие для вас не важное?
-
ну это только в том случае если при поднятии шарика площадь между конусом и шариком меньше проходного сечения жиклера!!!!
а куда девали подпорную подушку обратной связи? ведь бош то это оптимизированая система по дозе на управление!!!!!
Добавлено спустя некоторое время вы хотите сказать, что магнитный зазор понятие для вас не важное?
и магнитный зазор и механический ход анкера, фундаментальные зазоры, без их правильной регулировки форсунка нормально работать не будет.
-
на малых давлениях (х.х) решающим усилием сопоставимым с усилием пружины будет наблюдатся некая триггерность открытия и закрытия . поэтому на открытие форсунки размытый клапан не будет влиять, а на закрытие будет но не в пределах дымления .
Добавлено спустя некоторое время
не забывайте о дозе предвпрыска!!!! а это 400 мкс импульса .
возьмем атмосферный дизель подача на насосе хх 10 ...12 мм куб на впрыск .
и номинал порядка 27...30 мм куб впрыск . количество воздуха одно и тоже, время сгорания на номинале меньше но дымления нет . вопрос от куда увеличение подачи на хх при электронной форсунке на пару кубов приведет к дымлению черным дымом?
-
Первый вариант...
Второй вариант ...
ну про детские "косяки" первого варианта даже время рассуждать не будем тратить, там все в порядке.
по второму варианту - тоже мимо , топлива больше в обратку не сольется , сергей уже сказал об этом.
не-е-ет , тут что то другое , о чем пока ты даже не думал. ;D
подумай так , по мимо того что седло промывается ( образуются "каналы" под шариком) , что ещё происходит ?!
-
да еще так сказать следуя вашей теории дымления то затяжка закрытия бы была такой, что дозы предвпрыска и впрыска слились . я наблюдал это только в одном случае когда на вход жиклера клапанна попадает соринка тогда дозы раза в три выше дым черный и стук как кувалдой .
-
подумай так , по мимо того что седло промывается ( образуются "каналы" под шариком) , что ещё происходит ?!
Увеличение пятна контакта шарика с седлом, когда нужно шарику сесть на место, ему мешает постоянное движение топлива через промыв, плюс увеличенная площадь посадочного места.
-
тогда вернемся к восстановленому седлу , где нет промыва , а шарик почему то не торопится закрыться при том же давлении что и открылся , как описывал Стас
-
тогда вернемся к восстановленому седлу , где нет промыва , а шарик почему то не торопится закрыться при том же давлении что и открылся , как описывал Стас
Вот тут мне трудно что то сказать, как вариант возможно седло имеет форму овала.
-
Станислав Иванович, мне очень дорого ваше внимание, и у нас достаточно конструктивный диалог получается, поверьте, Я ценю и прислушиваюсь к вашему мнению, но в то же время имею в некоторых вопросах определенные убеждения, которые могут поменяться если выстроится определенная логическая цепочка. В данном вопросе хотелось бы понять суть вопроса, и не только мне, но и многим участникам форума. Если чем то задел Ваше самолюбие, прошу прощения, без злого умысла. Давайте доведем обсуждение данного вопроса до конца, раз уж начали.
Определенные убеждения, да у вас не убеждения а каша и з убеждений.
У вас форсунка дымит, потому что льет, а льет потому что игла распылителя не держит, а не держит потому что поздно закрывается, а поздно закрывается потому что рано открывается..... ;D .
Может утрировано но приблизительно так. И это 7 страниц подряд.... какое уж тут самолюбие здесь уже здравый смысл, надоело толочь воду в ступе.
-
Вот тут мне трудно что то сказать, как вариант возможно седло имеет форму овала.
ну наверное если БЫ седло было бы овальным , то и ЛТ тест улетел бы под максимум , ан нет - неподвижный шарик прекрасно запирает седло.
-
может быть имеет значение чистота обработки седла, если его форма правильная?
-
Если шарик сидит на седле,то топливо давит на полощадь образованную диаметром отверстия,а при открытом клапане давление приходится на всю полусферу,а значит усилие больше.
-
Если шарик сидит на седле,то топливо давит на полощадь образованную диаметром отверстия,а при открытом клапане давление приходится на всю полусферу,а значит усилие больше.
это один из моментов, а другой момент угол конуса седла, чем шире горлышко тем больше давление при меньшей высоте подъема на шарик
-
Если шарик сидит на седле,то топливо давит на полощадь образованную диаметром отверстия,а при открытом клапане давление приходится на всю полусферу,а значит усилие больше.
забавно ;D
т.е если шарик один раз поднялся , то этой же пружиной его уже не закрыть ?!
удачи
ЗЫ: чистота обработки в данном случае не при чем.
ЗЫЗЫ: я не собираюсь теперь вместо Стаса все это разъяснять , Стас захочет - скажет в чем подковырка.
-
Если шарик сидит на седле,то топливо давит на полощадь образованную диаметром отверстия,а при открытом клапане давление приходится на всю полусферу,а значит усилие больше.
как только клапан приоткроется, давление на клапан упадет.
Добавлено спустя некоторое время
это один из моментов, а другой момент угол конуса седла, чем шире горлышко тем больше давление при меньшей высоте подъема на шарик
седла с большим конусом - достаточно редки.
-
тогда вернемся к восстановленому седлу , где нет промыва , а шарик почему то не торопится закрыться при том же давлении что и открылся , как описывал Стас
Вот такая еще мысль есть. Убрали промыв в зоне контакта седла с шариком, но остался промыв с края жиклерного отверстия в виде фаски которая как бы расширяет струю топлива увеличивая тем самым площадь давления на шарик.
-
Валера , загляни в микроскоп и посмотри нормальное седло.
где там что есть.
и далось тебе это "жиклерное отверстие" ( тем более жиклер там глубже) , все равно шарик не перекрывает седло по этому отверстию , пятно контакта шарика выше.
-
забавно ;D
т.е если шарик один раз поднялся , то этой же пружиной его уже не закрыть ?!
удачи
как только клапан приоткроется, давление на клапан упадет.
:)
Клапан открылся-давление на клапан упало,теперь пружина его сможет закрыть(при отключении магнита),а заодно упало давление на шток-игла может подняться.
-
Клапан открылся-давление на клапан упало,теперь пружина его сможет закрыть
и чуть чуть из раннего ;D
при открытом клапане давление приходится на всю полусферу,а значит усилие больше.
что то я потерял нить мыслей :
то давление приходится на бОльшую площадь шарика и усилие на закрытие больше , то вдруг оказывается давление упало и пружина может закрыть клапан.
-
все таки Я думаю проблема с неправильным углом восстановленного седла. чем выше поднимается шарик, тем больше зазор между горловиной и шариком, через который стравливается давление из камеры. если угол сделан более тупым, чем родной, топлива на той же самой высоте будет стравливаться больше за тот же самый период времени, чем на седле с правильным углом. Шарик в конусе своего рода кран, чем выше поднялся, тем больше щель для сброса давления.
-
все таки Я думаю проблема с неправильным углом восстановленного седла. чем выше поднимается шарик, тем больше зазор между горловиной и шариком, через который стравливается давление из камеры. если угол сделан более тупым, чем родной, топлива на той же самой высоте будет стравливаться больше за тот же самый период времени, чем на седле с правильным углом. Шарик в конусе своего рода кран, чем выше поднялся, тем больше щель для сброса давления.
а что скажете на то, что на некоторых грузовых форсунках угол конуса седла больше стандартного, а регламентируемая обратка практически такая же, как и на стандартных форсунках?
-
а что скажете на то, что на некоторых грузовых форсунках угол конуса седла больше стандартного, а регламентируемая обратка практически такая же, как и на стандартных форсунках?
Заметил интересную закономерность, на форсунках с более тупым углом конуса регламентируемый механический ход анкера, меньше, чем на форсунках с более острым углом. Взять пример все тот же 334 клапан, ход анкера в среднем 0.041 по номиналу, например для форсунок 275, 291, 336, 183. А вот для 043 клапана, на форсунке 092, например механический ход анкера по номиналу идет 0.051, а для 0.086 0.055.
-
все таки Я думаю проблема с неправильным углом восстановленного седла.
та ла-а-адно , попасть в угол = нефиг делать.
-
вообще то заводской угол плавает в пределах 2....3 х градусов . и ход шарика со временем увеличиваеся и допуск на подачу форсунки есть! вот блин немчура оказывается законы физики не нарушила .
-
Может Станислав и Алексей имеют в виду вот это сопряжение?
(http://4.firepic.org/4/images/2013-11/26/drqbut1ac0do.jpg) (http://firepic.org/)
(http://4.firepic.org/4/images/2013-11/26/dyflsoyj13ia.jpg) (http://firepic.org/)
-
Если проблема не связана с углом, либо чистотой обработки поверхности и соблюдения монтажных зазоров, то повышенная обратка может быть связана с другими факторами, например:
спарка клапан-шток, износ распылителя по цилиндической поверхности.
дефект корпуса и соединение распылитель-корпус исключим в данном обсуждении.
-
Если шарик сидит на седле,то топливо давит на полощадь образованную диаметром отверстия,а при открытом клапане давление приходится на всю полусферу,а значит усилие больше.
это один из моментов, а другой момент угол конуса седла, чем шире горлышко тем больше давление при меньшей высоте подъема на шарик
Ребята читаю и тихо балдею. ;D ;D ;D gambsi, Avtomehanik да нет там такого момента, не лежит шарик в новом клапане на отверстии, он лежит на кромке клапан -шарик НАД ОТВЕРСТИЕМ , не верите возьмите стеклянную воронку и положите туда шарик, и посмотрит на чем лежит шарик.площадь его не меняется как в открытом так и в закрытом состоянии. Поэтому и в опытах давление открытия равнялось давлению закрытия.
10 страниц тупого переливания из пустого в порожнее. :o Avtomehanik вы самоучка или где то проходили курс молодого бойца... ???
-
Станислав Иванович, Алексей задал каверзный вопрос:
"вот попробуй догадаться , почему клапан с восстановленным седлом может так дико сливать?
т.е на ЛТ допустим 15 кубиков ,
а на ВЛ = 50-55 .
а это случаи из реальной практики ( лично моей) и пока ты не поймешь ЧТО причиной такого слива - ты и не поймешь почему мы все НЕ СГОВАРИВАЯСЬ упираемся про промыв и увеличение подачи.
Может быть проясните? тот же шарик, той же формы и частоты седло, те же зазоры
-
Если шарик сидит на седле,то топливо давит на площадь образованную диаметром отверстия,а при открытом клапане давление приходится на всю полусферу,а значит усилие больше.
Уже ясно что ответ не при делах,но все же объяснюсь,чтобы не смеялись.Имел в виду,что когда шарик сидит на седле,то площадь на которую воздействует давление,очерчена окружностью седла.А когда шарик приподнялся,давление хоть и упало,но все же есть какое-то(поступает через жиклер и уходит в зазор между шариком и корпусом седла).Но воздействует это давление на всю полусферу,а значит усилие будет больше,чем если бы давление приходилось только на площадь внутри пятна контакта.Мне был понятен смысл,думал что и всем.
Добавлено спустя некоторое время
Тогда я решил все сделать все по другому я придавил шарик пружиной затем установил давление в магистрали 500 бар после этого начал плавно уменьшать давление пружины ( полностью исправное седло) в определенном положнии регулятора усилия давления пружины произошло резкое открытие шарика(обьясните почему). довернув регулятор усилия в обратную сторону буквально на пару градусов я получил полное закрытие шарика.
На других седлах взятых для эксперемента все происходило как и в первом эксперименте, если закрытый шарик окрывался в определенном месте регулятора усилия. то закрывался он уже не через пару градусов а иногда через пару оборотов регулятора усилия.
Есть какие мысли по этому поводу..... ??? ??? ???
Прочитал внимательно,наводит на мысль,что есть какой-то магнетизм,поскольку надо строго дозировать усилие пружины.Раз речь идет о неработе восстановленного седла,можно предположить,что при расточке вырезается магнитный слой.
-
Уже ясно что ответ не при делах,но все же объяснюсь,чтобы не смеялись.Имел в виду,что когда шарик сидит на седле,то площадь на которую воздействует давление,очерчена окружностью седла.А когда шарик приподнялся,давление хоть и упало,но все же есть какое-то(поступает через жиклер и уходит в зазор между шариком и корпусом седла).Но воздействует это давление на всю полусферу,а значит усилие будет больше,чем если бы давление приходилось только на площадь внутри пятна контакта.Мне был понятен смысл,думал что и всем.
Любой факт можно при желании преподнести совершенно с другой стороны, сколько людей, столько и мнений, лично я Вас прекрасно понял.
А вот магнетизм тут уж точно не при чем, не те силы, да и в ряде случаев шарики ставят керамические.
-
При поднятии штока в верх и открытии клапана, жиклер под шариком перекрывается торцом штока.
Следовательно закрываться шарику ничего не мешает.
-
Уже забыл на какой вопрос ищем ответ,но глядя на фото,любезно предоставленное Pulman,понимаю,что для надежного закрытия клапана надо чтобы сама кромка была острой.Тогда удельное давление в контакте будет больше,нежели в случае с закругленной или широкой кромкой.Ну и поскольку седло сопрягается с поверхностью сферы,малейшее отклонение по диаметру седла (особенно в сторону увеличения) приведет к изменению наклона поверхности,в которую упирается угол в сечении самого седла.Т.е. контакт будет не по линии,а по ленте.
-
При поднятии штока в верх и открытии клапана, жиклер под шариком перекрывается торцом штока.
Следовательно закрываться шарику ничего не мешает.
а как на счет этого:
Цитата: STAS58 от 24 Ноября 2013, 18:14:58Тогда я решил все сделать все по другому я придавил шарик пружиной затем установил давление в магистрали 500 бар после этого начал плавно уменьшать давление пружины ( полностью исправное седло) в определенном положнии регулятора усилия давления пружины произошло резкое открытие шарика(обьясните почему). довернув регулятор усилия в обратную сторону буквально на пару градусов я получил полное закрытие шарика.
На других седлах взятых для эксперемента все происходило как и в первом эксперименте, если закрытый шарик окрывался в определенном месте регулятора усилия. то закрывался он уже не через пару градусов а иногда через пару оборотов регулятора усилия. Есть какие мысли по этому поводу.....
-
а как на счет этого:
Цитата: STAS58 от 24 Ноября 2013, 18:14:58Тогда я решил все сделать все по другому я придавил шарик пружиной затем установил давление в магистрали 500 бар после этого начал плавно уменьшать давление пружины ( полностью исправное седло) в определенном положнии регулятора усилия давления пружины произошло резкое открытие шарика(обьясните почему). довернув регулятор усилия в обратную сторону буквально на пару градусов я получил полное закрытие шарика.
На других седлах взятых для эксперемента все происходило как и в первом эксперименте, если закрытый шарик окрывался в определенном месте регулятора усилия. то закрывался он уже не через пару градусов а иногда через пару оборотов регулятора усилия. Есть какие мысли по этому поводу.....
Одной из возможных причин может являтся подклинивание шарика в месте контакта с седлом.
Резкое открытие шарика говорит от том, что его срывало с набитого в седле пояска. Второй факт говорит о том, чтобы посадить шарик на свое место, требовалось большее усилие, в связи с чем регулятор проворачивался на большую величину.
-
Одной из возможных причин может являтся подклинивание шарика в месте контакта с седлом.
Резкое открытие шарика говорит от том, что его срывало с набитого в седле пояска. Второй факт говорит о том, чтобы посадить шарик на свое место, требовалось большее усилие, в связи с чем регулятор проворачивался на большую величину.
восстановленное седло использовалось (читать новое седло). Какое может быть срывание с набитого пояска? Да и вообще, как клапан может "приклеиваться" к седлу пояском? Про спиритический "магнетизм" забудем.
Добавлено спустя некоторое время
Станислав Иванович, фотографию своего прибора приведи. А то они потом будут говорить, что не поняли твоих слов.
-
а как на счет этого:
Цитата: STAS58 от 24 Ноября 2013, 18:14:58Тогда я решил все сделать все по другому я придавил шарик пружиной затем установил давление в магистрали 500 бар после этого начал плавно уменьшать давление пружины ( полностью исправное седло) в определенном положнии регулятора усилия давления пружины произошло резкое открытие шарика(обьясните почему). довернув регулятор усилия в обратную сторону буквально на пару градусов я получил полное закрытие шарика.
На других седлах взятых для эксперемента все происходило как и в первом эксперименте, если закрытый шарик окрывался в определенном месте регулятора усилия. то закрывался он уже не через пару градусов а иногда через пару оборотов регулятора усилия. Есть какие мысли по этому поводу.....
Уже перебрали все что можно и что нельзя-))
Осталась версия с разными диаметрами жиклера входящего и сливного дросселя в клапане. Пока сила давления под шариком не станет меньше силы давления пружмны, шарик не закроется.
-
Осталась версия с разными диаметрами жиклера входящего и сливного дросселя в клапане.
КМК, о том, что эти отверстия разные как по диаметру, так и по длине жиклерной части и для чего это сделано, написано во всех учебных описаниях работы CR ;D
-
а на ВЛ = 50-55
чего сравнивать хрен с пальцем? на вл шток зажимает и расход на управление выше .шарик тут каким хреном? соответственно без зажима гидравлической подушки и расход будет выше . я же говорил, что электромагнитная форсунка бош имеет обратную связь оптимизирующую расход на управление . смотрите процесс в целом .
-
чего сравнивать хрен с пальцем? на вл шток зажимает и расход на управление выше .шарик тут каким хреном? соответственно без зажима гидравлической подушки и расход будет выше . я же говорил, что электромагнитная форсунка бош имеет обратную связь оптимизирующую расход на управление . смотрите процесс в целом .
шарик не при чем , это верно.
эта же форсунка , с этим же клапаном/мультиком , с теми же регулировками , но после устранения "непонятки" с клапаном , наливала 35 кубов на ВЛ ;)
-
а как на счет этого:
Цитата: STAS58 от 24 Ноября 2013, 18:14:58Тогда я решил все сделать все по другому я придавил шарик пружиной затем установил давление в магистрали 500 бар после этого начал плавно уменьшать давление пружины ( полностью исправное седло) в определенном положнии регулятора усилия давления пружины произошло резкое открытие шарика(обьясните почему). довернув регулятор усилия в обратную сторону буквально на пару градусов я получил полное закрытие шарика.
На других седлах взятых для эксперемента все происходило как и в первом эксперименте, если закрытый шарик окрывался в определенном месте регулятора усилия. то закрывался он уже не через пару градусов а иногда через пару оборотов регулятора усилия. Есть какие мысли по этому поводу.....
Так на фото видно. Подняться шарику помогает давление на нижней его части, электромагнит лишь инициирует начало процесса. Для посадки ( мгновенной) на седло шарика , под ним нужно иметь минимальное давление противодействия.
Добавлено спустя некоторое время
Станислав Иванович, фотографию своего прибора приведи. А то они потом будут говорить, что не поняли твоих слов.
Зачем фото? Резьба подгруженная с одной стороны усилием пружины имеет при проворачивании одинаковое линейное перемещение. Имхо тема "просится" в раздел образование.
-
Так на фото видно. Подняться шарику помогает давление на нижней его части, электромагнит лишь инициирует начало процесса. Для посадки ( мгновенной) на седло шарика , под ним нужно иметь минимальное давление противодействия.
Добавлено спустя некоторое время
Зачем фото? Резьба подгруженная с одной стороны усилием пружины имеет при проворачивании одинаковое линейное перемещение. Имхо тема "просится" в раздел образование.
это не ответ. :)
внимательно еще раз перечитайте первый и второй абзац приведенной цитаты. Выделенное красным.
Вопрос не в том, как происходит открывание и закрывание клапана, а почему в первом случае было достаточно поворота всего лишь на несколько градусов, во втором случае - через несколько оборотов регулировочного винта. :)
-
это не ответ. :)
внимательно еще раз перечитайте первый и второй абзац приведенной цитаты. Выделенное красным.
Вопрос не в том, как происходит открывание и закрывание клапана, а почему в первом случае было достаточно поворота всего лишь на несколько градусов, во втором случае - через несколько оборотов регулировочного винта. :)
Можно встречный вопрос? Выделенное вами красным разумеется касалось седел Б/У ?
Как насчет разделить тему, мне кажется она раздвоилась и дальнейшее обсуждение (полезное и нужное для специалистов) может быть затеряно.
-
Можно встречный вопрос? Выделенное вами красным разумеется касалось седел Б/У ?
Как насчет разделить тему, мне кажется она раздвоилась и дальнейшее обсуждение (полезное и нужное для специалистов) может быть затеряно.
Город герой Belay Tserkov славится любителями создавать и разделять темы .
-
Город герой Belay Tserkov славится любителями создавать и разделять темы .
А в чем вопрос? Я эту тему не создавал. Посмотрите кто топик стартер. Может Вы имеете, что сказать по теме?
-
разделить , объединить ...
я вообще уже начинаю думать - а кому интересна тема ?!
кто непосредственно сам делает клапан ( или оборудование для его восстановления) - тот и сам знает ЧТО причина такого поведения обратки , если не знает - его проблемы , пусть выясняет сам и тренируется , почему восстановленный клапан нормально не работает.
а те кто клапана просто меняют - вообще чего парятся ?
поставил новый - и все нормально.
-
Согласен, а ну их эти клапана. :)
-
разделить , объединить ...
я вообще уже начинаю думать - а кому интересна тема ?!
кто непосредственно сам делает клапан ( или оборудование для его восстановления) - тот и сам знает ЧТО причина такого поведения обратки , если не знает - его проблемы , пусть выясняет сам и тренируется , почему восстановленный клапан нормально не работает.
а те кто клапана просто меняют - вообще чего парятся ?
поставил новый - и все нормально.
согласен. Стас захочет - ответит, без него это делать неэтично. Он про это рассказывал еще года четыре или пять назад. О том же самом другими словами рассказывал чуть позднее сергей123.
И было это гораздо раньше и Step3 и вообще возникновения бошевских курсов. Но сомневаюсь, что даже сейчас участникам этих курсов рассказывают эти тонкости.
-
Все перечитал....Один туман! Сколько участников,столько и мнений. Спецы своих секретов не раскрывают.
-
Все перечитал....Один туман! Сколько участников,столько и мнений. Спецы своих секретов не раскрывают.
типичное мнение. То, что указали на огромное количество ошибок и заблуждений - это в расчет даже не принимается. Вот если бы сразу разжевали все, указали бы как все правильно сделать - тогда может быть кто то и снизошел бы до того, чтобы проглотить с ложечки, сделал бы снисхождение. А кто то все равно заявил бы, что и без этого все знал.
Виктор, это не к тебе лично. Слишком у многих подобный подход.
-
согласен. Стас захочет - ответит, без него это делать неэтично.
Володя , более того , думаю что наверное вообще не стОит уже раскрывать секрет .
раз уж он так "глубоко" закопан ( и касается восстановленных седел) что его при всех подсказках не смогли найти = может оно и к лучшему.
кто седла меняет - тому и не интересно знать ответ , а вот повышенный интерес как раз у производителей "шкуротерок" возникнуть может , ибо их седла как раз страдают от этого дефекта , кто в бОльшей , кто в меньшей степени , пусть сами ищут и устраняют огрехи своего оборудования.
считает кто то что машина дымит из-за текущих в обратку форсунок , поменял клапан , пропал дым - да и в рот кампот , пусть считает , главное результат ;D
удачи
-
внимательно еще раз перечитайте первый и второй абзац приведенной цитаты. Выделенное красным.
Вопрос не в том, как происходит открывание и закрывание клапана, а почему в первом случае было достаточно поворота всего лишь на несколько градусов, во втором случае - через несколько оборотов регулировочного винта. :)
Я читал,мне непонятно вот что:в обоих случаях усилие пружины было одинаковое при закрытии,т.е. изначально был разный преднатяг и поэтому приходилось доворачивать на разный угол?Или стартовые условия были одинаковые,но требовалось большее усилие для посадки клапана?
Думаю что скорее второй случай.Тогда это можно объяснить только тем,что при посадке шарика приходится преодолевать большую силу,создаваемую давлением.Возможны два варианта:либо давление в обоих случаях нарастает одинаково и надо искать разницу в площади реализации этого давления,либо в одном из случаев при приближении шарика к седлу давление нарастает быстрее,так что к моменту окончательной посадки давление под шариком выше чем в случае посадки с меньшим усилием.Второй вариант возможен если высота седла меньше нормы,либо шарик боковыми поверхностями мешает свободному прохождению топлива(утоплен).
Насчет первого варианта уже писал-успеха не имело,некоторых пробило на смех.Хотя по физике все так.Когда шарик сидит на седле,площадь воздействия давления очерчена кольцом контакта.Чуть шарик приподнялся-площадь возросла,давление ещё не сильно упало.Идет отстрел шарика.Аналогично при посадке:пружина преодолевает усилие нарастающего давления(чем ближе-тем больше давит топливо),в какой-то момент острый угол седла сомкнулся с шариком по кольцу,остальная площадь отрезана,подъем шарика обтекающим топливом прекращается.
-
Тогда я начал плавно уменьшать давление пружины ( полностью исправное седло) в определенном положнии регулятора усилия давления пружины произошло резкое открытие шарика(обьясните почему). довернув регулятор усилия в обратную сторону буквально на пару градусов я получил полное закрытие шарика.
На других седлах взятых для эксперемента все происходило как и в первом эксперименте, если закрытый шарик окрывался в определенном месте регулятора усилия. то закрывался он уже не через пару градусов а иногда через пару оборотов регулятора усилия.
Есть какие мысли по этому поводу..... ??? ??? ???
Так и первое и второе седло было восстановлено? Или первое восстановлено, а второе попавшееся какое нибудь для опытов?
Добавлено спустя некоторое время
тогда вернемся к восстановленому седлу , где нет промыва , а шарик почему то не торопится закрыться при том же давлении что и открылся , как описывал Стас
Так значит оба были притерты?
Добавлено спустя некоторое время
а как на счет этого:
если закрытый шарик окрывался в определенном месте регулятора усилия. то закрывался он уже не через пару градусов а иногда через пару оборотов регулятора усилия. Есть какие мысли по этому поводу.....
Мысль я уже высказывал, в исправном седле после открытия шарикового клапана и поднятии штока в верх до упора происходит перекрытие жиклера под шариком торцом штока, верхняя полость соединена с обраткой. Что по вашему мешает шарику вернуться на место под действием пружины?
-
Так и первое и второе седло было восстановлено? Или первое восстановлено, а второе попавшееся какое нибудь для опытов?
Думается что первое было правильное(даже не важно -новое или восстановленное),второе имело тот самый косяк,что мы ищем,а третье тоже,но в более выраженном варианте.Во втором случае для закрытия пришлось снижать наполовину давление,поступающее из насоса,а в третьем почти до нуля,т.к. пружина(при том же преднатяге,наверное)не могла посадить шарик,т.е. топливо не уходило мимо шарика,а отталкивало его.
Когда STAS 58 установил фиксированное давление(500) и стал менять усилие пружины,то на "правильном"седле разница в усилиях открытия-закрытия была минимальна.А на втором и наверное особенно на третьем пружину пришлось поджимать дуже,иначе клапан не шел на место.Если его не отталкивало топливо,тогда я не знаю что.Ну ясно пишет человек:убрал давление-сел шарик.Значит вывод:что-то мешает оттоку топлива мимо шарика.Что?
Добавлено спустя некоторое время
]Мысль я уже высказывал, в исправном седле после открытия шарикового клапана и поднятии штока в верх до упора происходит перекрытие жиклера под шариком торцом штока, верхняя полость соединена с обраткой. Что по вашему мешает шарику вернуться на место под действием пружины?
Если так,то даже когда шарик сядет,как вернется шток на место?Смысл в закрывании шариком и так уже закрытого отверстия?
-
Нет отверстие не закрыто идеально плотно,в этом нет смысла. Достаточно глянуть на фото, там плоскость.
Добавлено спустя некоторое время
.Ну ясно пишет человек:убрал давление-сел шарик.Значит вывод:что-то мешает оттоку топлива мимо шарика.Что?
Что вы называете оттоком мимо шарика?
Добавлено спустя некоторое время
И еще, я так понимаю все тут имеют в виду именно НОВЫЙ шарик? ;)
Добавлено спустя некоторое время
т.е. топливо отталкивало его.
Если его не отталкивало топливо,тогда я не знаю что.Ну ясно пишет человек:убрал давление-сел шарик.Значит вывод:что-то мешает оттоку топлива мимо шарика.Что?
Давайте еще раз посмотрим на рисунок, представим что топливо заходит через боковой жиклер при постоянном давлении, еще представим что шарик поднят, а низ мультика заглушен наглухо, его не существует. В этом случае, эффекта описываемого STAS 58 быть не может. Условия эксперимента не меняются, силы действующие на шарик в каждом случае постоянны. А вот при в ведении в эксперимент полноценной форсунки появляются дополнительные потоки, которые суммируются с потоком от бокового жиклера. Давление топлива противодействующее закрытию шарика увеличивается, усилие для его закрытия возрастает. Обычно это выявляется увеличением динамической обратки при проверке такого инжектора.
-
Что вы называете оттоком мимо шарика?
Это сказано условно.Ну давайте подумаем:в одном случае ничто не мешает шарику сесть,хотя топливо под давлением поступает постоянно,сначала в управляющую камеру,потом под шарик.При приближении шарика к седлу особого роста давления не наблюдается,в последний момент оно достигает того же значения,что и при открытии,т.е. уже после закрытия клапана.Усилие закрытия не намного превышает усилие открытия(в опыте с регулируемой пружиной).
В другом случае(в двух)поступающее топливо не дает сесть шарику,приходится снижать давление.Каким образом это происходит?Куда в первом случае девается поступающее топливо,что оно не препятствует?Ясно,что свободно уходит в обратку мимо шарика.И каким образом в двух неудачных случаях возникает противодействие стыковке?Понятно,что между шариком и седлом есть препятствие в виде топлива.Может это струя из жиклера,которая должна шарик обтекать,а она не успевает разойтись конусом,потому что после восстановления посадочного места не было отодвинуто сопло?
Я ремонтом форсунок не занимаюсь,поэтому представление имею весьма общее.Участвую из любопытства и ещё по некоторым причинам. :)
-
Алексей намекнул на дефект седла после притира, связанный с оборудованием для притира. Дефектов может быть немного, это угол, чистота поверхности и форма конуса. Какие могут быть возможные дефекты в конусе притертого седла, связанного с оборудованием?
-
Притир работает по плоскости.Притереть выступающий угол?Острие же будет продавливать абразивный слой и отодвигать его.Как притереть саму кромку?Даже если инструмент с зафиксированными мельчайшими режущими частицами,то само острие выполнить невозможно.Если разделить на две операции,и последовательно шлифовать обе стороны,то возникнут вопросы с соосность,там ведь счет идет на микроны.Мне кажется это не угол(градусы),не чистота поверхности,а правильность острия конуса.
-
типичное мнение. То, что указали на огромное количество ошибок и заблуждений - это в расчет даже не принимается. Вот если бы сразу разжевали все, указали бы как все правильно сделать - тогда может быть кто то и снизошел бы до того, чтобы проглотить с ложечки, сделал бы снисхождение. А кто то все равно заявил бы, что и без этого все знал.
Виктор, это не к тебе лично. Слишком у многих подобный подход.
Добавлено спустя некоторое время
Володя! Благодаря этому форуму я и начал заниматься дизелями по настоящему,и приобрел много друзей! Не побоюсь этого слова. :)Много чего выхватываешь,подмечаешь . Но пока узнаешь истину, столько шелухи на трусишь .Понятно что уже мнение доков уже принимается за постулат.Но есть такая проблемка-они не договаривают.И получается потом за общим валом и сменой тем, их мысль и теряется.
Добавлено спустя некоторое время
Вот изначально тема, машина не заводится!У меня вчера Старекс после ремонта форсунок В рейле 0 bar .НЕ закачивает топливо.Пока эфиром не бризгнули (понимаю что нельзя) завелся и работает. Может у того парня та же проблема?Не мог прокачать.А вы сразу форсунки на стенд. :)
-
Добавлено спустя некоторое время
Володя! Благодаря этому форуму я и начал заниматься дизелями по настоящему,и приобрел много друзей! Не побоюсь этого слова. :)Много чего выхватываешь,подмечаешь . Но пока узнаешь истину, столько шелухи на трусишь .Понятно что уже мнение доков уже принимается за постулат.Но есть такая проблемка-они не договаривают.И получается потом за общим валом и сменой тем, их мысль и теряется.
Добавлено спустя некоторое время
Вот изначально тема, машина не заводится!У меня вчера Старекс после ремонта форсунок В рейле 0 bar .НЕ закачивает топливо.Пока эфиром не бризгнули (понимаю что нельзя) завелся и работает. Может у того парня та же проблема?Не мог прокачать.А вы сразу форсунки на стенд. :)
тогда встречный вопрос. Занимаешься турбинами. Много здесь помог начинающим? Понимаю, что получать - всегда легче, чем отдавать. Это не только к тебе, это к подавляющему большинству, которые читают внимательно, а помогать не хотят.
По второму ответу - отвечают, исходя из мнения, что человек разбирается хотя бы на простейшем уровне и элементарные вещи перед этим выполнил. Опускаться же каждый раз до разжевывания элементарных вещей - это уже себя не уважать. Это можно сделать раз - три раза, но делать это постоянно - задающий вопрос должен когда то и сам время потратить на прочтение других подобных тем и ФАКа. А то он хочет съэкономить свое время, а специалисты должны распинаться.
Добавлено спустя некоторое время
последние слова - не к автору темы. Это в целом отношение к задающим вопросы.
-
Володя ,я в теме дизелей только пол года! Пока только читаю..Но и то пытаюсь вставить словечко своего понимания проблемы. По турбинам,ты же знаешь,Это вотчина Олега. Он ими и занимается,а я как ты говоришь -замполит. ;D
-
А зачем нужен тогда форум? Тут нет и не может быть людей с одним уровнем, смотреть с высока - дурной тон. В таком случае лучше иногда промолчать. :)
Поговорить с умным человеком пытающимся что либо понять всегда приятно, это как хорошая компания.
-
Алексей намекнул на дефект седла после притира, связанный с оборудованием для притира. Дефектов может быть немного, это угол, чистота поверхности и форма конуса. Какие могут быть возможные дефекты в конусе притертого седла, связанного с оборудованием?
Можно и про "центр" сказать
-
А зачем нужен тогда форум? Тут нет и не может быть людей с одним уровнем, смотреть с высока - дурной тон. В таком случае лучше иногда промолчать. :)
Поговорить с умным человеком пытающимся что либо понять всегда приятно, это как хорошая компания.
Игорь привет.... маскировался маскировался, не выдержал.... ??? как не блуждай а коллектив здесь хороший, это ты верно заметил, тянет.... ;D
-
Аналогов данного форума по авторитету и популярности на просторах нашей необъятной нет!!!И люби приятные и специалисты грамотные.Главное что без зазнайства! ;D
-
Игорь привет.... маскировался маскировался, не выдержал.... ??? как не блуждай а коллектив здесь хороший, это ты верно заметил, тянет.... ;D
Я Юрий, а Игорю привет передам, спасибо!
-
Я Юрий, а Игорю привет передам, спасибо!
а уж так похожи, так похожи! :)
-
10 метров по прямой разделяет. Завтра приедет приветы передам.
-
10 метров по прямой разделяет. Завтра приедет приветы передам.
Юрий который Игорь, который через 10 метров..... ;D ;D ;D ценим юмор однояйцовых близнецов.
-
Юрий который Игорь, который через 10 метров..... ;D ;D ;D ценим юмор однояйцовых близнецов.
Вам наш город не нравится? Или я лично?:)
-
Барахлил инет но я смотрю полезно сделать паузу. Все проблемы с форсунками вы перечислили, по большому есть правильные мысли по всем вопросам. остается только включить логику и верное решение у вас в кармане.
Лезть в проблемы клапанов я не собирался и выкладывать готовые решения я не буду . Одна из причин указана Лехой Юричем, нет желания мазать масло на хлеб изготовителей всяких терок. Другая это не только моя заслуга.
Вам наш город не нравится? Или я лично?:)
Вы все мне симпатичны потому я так и переживаю.... ;D а в остальном поживем увидим.
-
Спасибо, но у меня всего один вопрос( тайны мне не нужны) проблемы с закрытием были и на втором Вами восстановленном седле? Я не говорю о полностью восстановленном с хромировкой и спариванием штока, а только о притирке. Вообще вы изумительно задали темп, эх ее бы (тему) в викторину... :)
-
Спасибо, но у меня всего один вопрос( тайны мне не нужны) проблемы с закрытием были и на втором Вами восстановленном седле? Я не говорю о полностью восстановленном с хромировкой и спариванием штока, а только о притирке. Вообще вы изумительно задали темп, эх ее бы (тему) в викторину... :)
А где я писал что это проблемы восстановлены седел..... ;D ;D ;D, это вы так решили.... Восстановленные седла это отдельная история насколько мне известно Леха Юрич пока их победил насквозь пару тройку клапанов просверлил.... :) вот у него и спрашивайте.
-
Ну вот и ладненько. :)
-
з великої хмари малий дощ :)
-
Кстати, по тому Фусо, который дымил. Делали его мои коллеги из Березовска, все 4 форсунки были с дырявыми клапанами. После ремонта все пришло в норму, авто поехал, стал запускаться с полоборота и перестал дымить.
-
А как объяснить связь с заменой топливного фильтра?Занесли малую толику грязи и добили еле живые форсунки?
-
А как объяснить связь с заменой топливного фильтра?Занесли малую толику грязи и добили еле живые форсунки?
по всей видимости, да, или просто так совпало. попытка реанимации малой кровью не удалась.
-
Алексей намекнул на дефект седла после притира, связанный с оборудованием для притира. Дефектов может быть немного, это угол, чистота поверхности и форма конуса. Какие могут быть возможные дефекты в конусе притертого седла, связанного с оборудованием?
Я тут посмотрел внимательно на седло шарика и не увидел внутри воронки выпуклого пояска,такого как на снимке от Pulman.То ли это плод моего воображения,то ли на снимке как-то хитро восстановленное седло.Стандартное седло форсунки Бош действительно представляет собой воронку в форме внутреннего конуса с отверстием в вершине.В таком случае мои ответы насчет седла надо признать ерундой.
Зато теперь многое проясняется.И можно попробовать ответить на вопрос из приведенной цитаты.При восстановлении седла притиром ось получаемого конуса может сместиться в сторону и даже изменить свой наклон(оси).Это происходит потому,что получаемая поверхность так или иначе будет копировать старую,т.е. промытую.Даже если часто править притир,нет уверенности что форма конуса будет правильной и соосной с отверстием.Это как при хонинговке цилиндров без расточки.Для получения правильной геометрии нужен жестко закрепленный режущий инструмент и несколько проходов.
При идеальной форме конуса шарик сразу стыкуется с ним по замкнутому кольцу,имеющему форму окружности,плоскость которой перпендикулярна оси камеры.Шарик легко садится потому,что давление в камере ещё мало(диаметр бокового жиклера меньше выпускного).После четкой посадки шарика,давление растет и толкает шток.Если шарик садится на конус неправильной формы,или с отклонением оси,то он не касается седла по всему кольцу одновременно,а должен смещаться вбок.За это время давление успевает повыситься,так как отток топлива частично перекрыт шариком.Поэтому в опытах с изменяемой жесткостью пружины приходилось докручивать гайку для полной посадки шарика.Хотя там вроде были седла не с восстановления,тогда значит рабочие с изменением геометрии кольца контакта.
-
Процентов 20-30 новых клапанов ,да и бэушных с разобранных форсунок имеют смещенный центр от оси клапана.
-
Процентов 20-30 новых клапанов ,да и бэушных с разобранных форсунок имеют смещенный центр от оси клапана.
Вот Вот про это бы поподробнее! Такая хрень тоже попадалась ! и что обидно,новая! Каковы действия ? В утиль?
-
Так шарик же свободно перемещается по тарелке штока вместе со своей опорой,сам ловит центр.Важно чтобы не было наклона воронки от оси,чтобы шарик равномерно прижимался по окружности.
-
Я тут посмотрел внимательно на седло шарика и не увидел внутри воронки выпуклого пояска,такого как на снимке от Pulman.....
gambsi Пульман сбросил фото и тихо улыбается, а все потому что это фото ни гнездо шарика а гнездо клапана обратной связи, которое образуется сопряжением верхняя часть мультика и нижняя часть клапана.
Очень жаль что вы это не заметили а все потому что скорее всего об этой связи в лучшем случае только слышали но как работает, и где вылазят бока криво работающей связи не знаете. А ведь из за нарушения работы этого узла увеличенные обратки могут быть при полностью исправных клапанах.
Особенно это бывет заметно у тех кто работает только меняя клапанаЮ не контролируя зазор клапан мультипликатор, или с перекошенными корпусами, или не контролируя моменты затяжки, или работает после того кто собрал форсунку без контроля этих моментов.
А теперь у меня вопрос сможете обьяснить почему будет течь форсунка.... :)
-
Очень жаль что вы это не заметили а все потому что скорее всего об этой связи в лучшем случае только слышали но как работает, и где вылазят бока криво работающей связи не знаете.
Конечно не знаю,я не топливщик,зарабатываю ремонтом моторов.Но знать хочу.А услышал о ней только в этой теме от Сергей123,но по-честному,ничего не понял.Теперь начинает доходить.Попробую разобраться.Спасибо за подсказку!
-
Конечно не знаю,я не топливщик,зарабатываю ремонтом моторов.Но знать хочу.А услышал о ней только в этой теме от Сергей123,но по-честному,ничего не понял.Теперь начинает доходить.Попробую разобраться.Спасибо за подсказку!
А вы говорите ....
з великої хмари малий дощ :)
Малый дощ для тех кто не в теме, а так в самый раз. ;)
-
А вы говорите ....
Малый дощ для тех кто не в теме, а так в самый раз. ;)
Да я хотел взять свои слова обратно,но не успел.Дождь был.Но не ливень внезапный и с молнией,а длительный и довольно спокойный.Но именно такой дождь насыщает землю,а ливень смывает всё.Хоть и с запозданием но приношу извинения и спасибо что просвещаете. :)
По обратной связи пока понял только одно-что она действительно нужна,т.к. в камере поддерживается давление близкое к давлению под иглой,поэтому после закрытия шарика быстрее садится мультипликатор,не теряется время на поднятие давления в камере.При этом шток не идет вниз,поскольку торец прижат и давление на него не давит(собственно если он не будет прижат,то тоже не пойдет вниз,т.к. давления не будет,оно стравится через клапан).Непонятно как он отрывается от гнезда.Что-то в теме было про гидравлическую подушку.Наверное это объем топлива над штоком.При посадке шарика возможно происходит гидроудар?
Или топливо все же как-то поступает в пространство над торцом поднятого мультипликатора?
Ну и ещё,кмк,для чего надо перекрывать торцом выход из камеры-это чтобы давление с рейла шло больше на впрыск,чем сливалось в обратку.Вы скажете что там жиклер,он уменьшает расход.Да,но тогда его надо сделать как можно меньше диаметром,а с другой стороны он должен быть довольно пропускным,чтобы быстрее отжать мультик на место при отсечении подачи.Устранить это противоречие и позволяет перекрытие слива.
Добавлено спустя некоторое время
А ведь из за нарушения работы этого узла увеличенные обратки могут быть при полностью исправных клапанах.
А теперь у меня вопрос сможете обьяснить почему будет течь форсунка.... :)
Ну в голову,не отягощенную твердым знанием,приходят разные варианты.Например,что при незакрытии клапана обратной связи,шарик может не сесть четко на место.Или при открытом шарике топливо может подниматься через изношенные пары и тоже увеличивать обратку,плюс к той,что поступает через боковой жиклер,хотя по времени эта фаза короче.
Под выражением"будет течь форсунка" имеется в виду слив в обратку?
-
Кажется понял как мультипликатор отрывается от седла клапана обратной связи.На торце мультика есть фаска,по площади сопоставимая с буртиком на игле.Эта фаска по-любому воспринимает давление,даже если торец прижат к клапану.Как только давление в камере вырастет,оно отодвинет шток от седла.Если шарик ещё открыт-давление стравится и мультик прижмется,если шарик уже сел,то сила от воздействия давления на весь торец,суммируясь с силой пружины иглы закроют последнюю.
-
Кажется понял как мультипликатор отрывается от седла клапана обратной связи.На торце мультика есть фаска,по площади сопоставимая с буртиком на игле.Эта фаска по-любому воспринимает давление,даже если торец прижат к клапану.Как только давление в камере вырастет,оно отодвинет шток от седла.Если шарик ещё открыт-давление стравится и мультик прижмется,если шарик уже сел,то сила от воздействия давления на весь торец,суммируясь с силой пружины иглы закроют последнюю.
Не все типы штоков мультипликатора одинаковые по конструкции. Есть штока с конусом на конце, а в седле с внутренней стороны клапана под этот конус есть седло, например форсунка 0445110250. При максимальном поднятии штока мультипликатора, сливной жиклер полностью перекрывается, и шарику ничего не препятсвует сесть на свое место, давление в камере растет и шток идет вниз, запирая иглу распылителя.
-
При максимальном поднятии штока мультипликатора, сливной жиклер полностью перекрывается, и шарику ничего не препятсвует сесть на свое место.
как тогда вообще закрывается форсунка когда шарик сядет ?
-
Даже если перекрывается жиклер, то практически на мгновение.
Остается достаточная площадь у штока, чтоб на него воздействовало давление, таким образом получается что пока шарик не сел на место, шток осуществляет колебательные движения вверх-вниз.
Это только предположение, так как не изучал этот вопрос.
Меня давно интересует вопрос, игла распылителя в комон рейле тоже дребезжит во время открытия, тоесть так же работает как и в обычном распылителе?
Может кто то просвятит?
-
Алексей намекнул на дефект седла после притира, связанный с оборудованием для притира. Дефектов может быть немного, это угол, чистота поверхности и форма конуса. Какие могут быть возможные дефекты в конусе притертого седла, связанного с оборудованием?
Нашел ответ здесь же на Форуме,не знаю насколько верен http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4537.135 см.ответ№141.
-
-
Тема разделена по просьбе Станислава Ивановича.
Создана новая тема "Что такое обратная связь и как ее правильно готовить"
Тему создали продолжение нету Занимаюсь ремонтом ТНВД Решил папробывать освоить электронную форсунку купил ср-тестер с Саратова рейку заводскую сьездил на курсы докупил оборудования взял мерный блок сейчас запустил стенд.Большое спасибо Владимиру Анатольевичу Иркутск Олег Николаевичу и Веталию Смоленск в потдержке.И без востановления мультипликатора в нашей глуши дело не пойдет Подскажите где можно заказать станок для востановления конуса
-
Подскажите где можно заказать станок для востановления конуса
Вот один из вариантов http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=5955.0