Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт турбокомпрессоров => Тема начата: Мореход от 11 Октября 2013, 15:53:47
-
Машинка Ford Scorpio универсал I 2.5 TD VM - 94г.
Недавно промывали ЕГР, до этого турбина тупила, на 2000 тыщи не давала приёма, после промывки оного (был закоксован), машинка снова начала летать, появился приём на 2000 об. Ещё порекомендовали проверить самому воздушный шланг тонкий, идёт с впускного коллектора на ТНВД и на нём серьгой соединяется на верхней крышке. Я снял шланг , был забит с обоих концов наглухо коксом, прочистил продул, всё как надо. Так вот решил снять эту крышку, там мембрана, под ней пружина, мембрану тоже промыл и почистил от нагара, всё поставил на место. Результат, опять та же история, что была до чистки ЕГР, на 2000 об нет приёма, просто тупо плавно набирает обороты, шланг на впускной коллектор надувается в два раза хуже, чем было до этого. На холостых дыма нет, идёт чистый тёплый воздух из трубы, при перегазовке небольшой дым вначале, потом чисто, всё как обычно. ПРи начале движения и переключениях на следующие передачи, машина дёргается, затем при наборе примерно 1500 об, дёрганье прекращается. Подскажите, что можно предпринять. Может быть что-то я нарушил при снятии крышки с ТНВД? Да, вот ещё забыл, на моей турбине имеется что-то типо байпасного клапана с тягой, так вот тяга эта двигается только при помощи монтировки, ни на каких оборотах не шевелится, как должно быть и что с этим делать? Мастера говорят, что турбина обычная, без электронного управления. Думал отправиться на диагностику, но не могу найти фишку для сканера, похоже её нет вообще!
Вот такая турбина, на схеме внизу и клапан с тягой там на ней видно.
(http://www.elcats.ru/CImage.ashx?Path=%2fxUGYovfpFzjSvteGQUIFPi8wrZGAbOTrXS%2bxOxzXSp9tYEWcB51soPXp2EWIJjVn7601bJnfu4NWzmkPEvj5g%3d%3d)
ТНВД вот такого типа.
(http://www.elcats.ru/CImage.ashx?Path=%2fxUGYovfpFzjSvteGQUIFPi8wrZGAbOTrXS%2bxOxzXSrVUSfatFitxzUQgVw3qhzwnXlibkca9CclWwjsCx16iw%3d%3d)
Добавлено спустя некоторое время
Ну, что же, прийдётся отвечать самому себе, вот что нарыл здесь, похоже это про мою проблему.
Если это реально байпасный клапан (заслонка),а не сопловой аппарат изменяемой геометрии, то вариант только один. Снимать турбину, отделять улитку турбинного колеса, срезать сварку на рычаге управления байпасом, вынимать ось клапана, обрабатывать отверстие от окалины, обрабатывать ось, собирать все обратно и приваривать ось .
Добавлено спустя некоторое время
Жду советов ещё,отпишитесь, плиз, гуру!
-
Трудно советовать-то... Вы описываете действия мало связанные между собой логически.
Недавно промывали ЕГР, до этого турбина тупила, на 2000 тыщи не давала приёма
ЕГР и турбина никак не связаны между собой - это совершенно разные агрегаты, находящиеся в разных местах двигателя и принимающие участие в совершенно разных процессах. Зачем понадобилось промывать ЕГР .... понять не возможно. Он что, был заклинен в открытом состоянии? Или под клапаном ЕГР впускной коллектор зарос асфальтом по размера игольного ушка?
Ещё порекомендовали проверить самому воздушный шланг тонкий, идёт с впускного коллектора на ТНВД и на нём серьгой соединяется на верхней крышке.
Вы назначение этого шланга знаете? Я никогда не видел его забитым коксом. Откуда ему там взяться. Допускаю, что когда-то впихнули туда какой-то чем-то забитый. Но коксу там взяться не откуда. Там только воздух. Конечно, там может быть еще и масло, но это если турбина или мотор помирают....
ПРи начале движения и переключениях на следующие передачи, машина дёргается, затем при наборе примерно 1500 об, дёрганье прекращается.
А на каких оборотах Вы передачи переключаете? Что-то мне кажется, что Вам надо осваивать правильную технику эксплуатации дизельного автомобиля, прежде чем разбирать его.
передачи надо переключать при 1500-3000 оборотов в минуту. причем 1500 - это минимальные из разумных оборотов и далеко не оптимальные. Оптимум 2-3 т. При динамичном разгоне и на 4-4,5 переключают. А все что меньше 1500 - ускоренный износ мотора и трансмиссии.
Да, вот ещё забыл, на моей турбине имеется что-то типо байпасного клапана с тягой, так вот тяга эта двигается только при помощи монтировки, ни на каких оборотах не шевелится, как должно быть и что с этим делать?
Вы еще ротор турбины монтировкой пошатайте.... Расшплинтовываете или развинчиваете (запомнив и отметив положение) тягу от рычага клапана к камере. Внутри камеры довольно сильная пружина. Отсоединив тягу можно пальцами проверить легкость хода рычага и если усилия пальцев хватает - то успокоиться и соединить все обратно. С камеры сдернуть трубочку и подать туда от велонасоса воздух (давление должно быть около 0,5 атм) или от полуспущенного колеса автомобиля. От компрессора нельзя!!! Если от 0,5- 1,0 атм шток ходит, значит все ОК. Норма около 0,6-0,8
Думал отправиться на диагностику, но не могу найти фишку для сканера,
Зря.... можно было бы денег отдать... ;D ;D ; ;D Других методов кроме фишки не знаете? Для начала, измерьте давление наддува. На этом форуме про это СТОЛЬКО написано, что изучать устанете.
-
Мог еще и мембрану на насосе неправильно поставить.
-
Трудно советовать-то... Вы описываете действия мало связанные между собой логически.ЕГР и турбина никак не связаны между собой - это совершенно разные агрегаты, находящиеся в разных местах двигателя и принимающие участие в совершенно разных процессах. Зачем понадобилось промывать ЕГР .... понять не возможно. Он что, был заклинен в открытом состоянии? Или под клапаном ЕГР впускной коллектор зарос асфальтом по размера игольного ушка?
Странно всё это, однако когда идёт разговор о наддуве, всегда туда ЕГР прилепляете, во многих темах уже читал. Таки да, Клапан ЕГР был заклинен, не знаю в каком положении, но он не двигался, был закоксован, промывали кистью в солярке, далее впускной коллектор тоже был грязный в асфальте весь. Вы назначение этого шланга знаете? Я никогда не видел его забитым коксом. Откуда ему там взяться. Допускаю, что когда-то впихнули туда какой-то чем-то забитый. Но коксу там взяться не откуда. Там только воздух. Конечно, там может быть еще и масло, но это если турбина или мотор помирают....
Я не знаю назначение этого шланга, вот и объяснили бы, если не трудно, он под номером 22 на схеме. Если не понятно откуда там кокс, поясню, шланг отходит от впускного коллектора, снизу, а так, как в коллекторе асфальт, то он и попал в шланг, масло гонит в коллектор из сапуна, а гарь летит из ЕГР и всё это смешивается там, что тут такого не возможного? Были забиты оба конца шланга именно коксом и видать давным давно, что даже на мембране ТНВД его счищал.А на каких оборотах Вы передачи переключаете? Что-то мне кажется, что Вам надо осваивать правильную технику эксплуатации дизельного автомобиля, прежде чем разбирать его.
передачи надо переключать при 1500-3000 оборотов в минуту. причем 1500 - это минимальные из разумных оборотов и далеко не оптимальные. Оптимум 2-3 т. При динамичном разгоне и на 4-4,5 переключают. А все что меньше 1500 - ускоренный износ мотора и трансмиссии.
Вы видимо меня с кем-то спутали, за меня домыслили, мне не пятнадцать лет, за рулём более 20, и в дальнобое, ща в такси. Переключаю я нормально, коробка автомат курит. Примерно на 1500-1800 об. А 1500 тыщи о которых я писал это при трогании с места, на первой, остальные в диапазоне от 1500 - 1900 - именно в этот момент машина дёргается, после 2000 об всё нормуль. Вы говорите 3 и 4, и 4,5, да ещё на дизеле, это нечто, это что же, педаль газа вообще не отпускать?! А на VM вообще не рекомендуют более 3000 эксплуатировать.
Добавлено спустя некоторое время
Вы еще ротор турбины монтировкой пошатайте.... Расшплинтовываете или развинчиваете (запомнив и отметив положение) тягу от рычага клапана к камере. Внутри камеры довольно сильная пружина. Отсоединив тягу можно пальцами проверить легкость хода рычага и если усилия пальцев хватает - то успокоиться и соединить все обратно. С камеры сдернуть трубочку и подать туда от велонасоса воздух (давление должно быть около 0,5 атм) или от полуспущенного колеса автомобиля. От компрессора нельзя!!! Если от 0,5- 1,0 атм шток ходит, значит все ОК. Норма около 0,6-0,8
Ну шатал монтировкой не я, а слесарь и благодарю за совет.
Зря.... можно было бы денег отдать... ;D ;D ; ;D Других методов кроме фишки не знаете? Для начала, измерьте давление наддува. На этом форуме про это СТОЛЬКО написано, что изучать устанете.
Вы знаете, не знаю, не сталкивался никогда, я больше на простых авто ездил, без турбин и электроники и на электрика не учился. Зря Вы так, я думал, что форум именно для того, чтобы УЗНАТЬ создавался. Но всё равно, благодарю за просвещение.
Добавлено спустя некоторое время
Мог еще и мембрану на насосе неправильно поставить.
Мог конечно, она крепится к штоку с эксцентриком внизу на конце, может повернул маленько не так.
-
речь шла о диапозоне работы двигателя. Минимально названные цифры - это режим, на который попадает двигатель при переключении на высшую передачу. Максимальные обороты - это обороты, до которых доводят двигатель перед самым переключением на высшую передачу.
1500-1800 об\мин, на которых вы переключаетесь - это действительно, режим, которым вы угробляете двигатель. И речь не только о перегрузках. То, что вы увидели во впускном коллекторе - это прямое следствие вашего стиля езды на оборотах 1500-2000, как раз тогда, когда у вас больше всего открыт клапан рециркуляции. И то, что он оказался заклинившим - это тоже следствие.
И вы напрасно опасаетесь режимов под 3000-3500 об\мин. Именно на этих оборотах и происходит очистка как впускного, так и выпускного коллекторов, а также механизма изменения геометрии турбины (но это не для вашего, похоже, случая).
-
Попробуйте наддув турбины измерить манометром, как раз через шланчик который был забит. Посмотрите когда турбина начинает срабатывать, сколько надувает на максимальных оборотах.
-
речь шла о диапозоне работы двигателя. Минимально названные цифры - это режим, на который попадает двигатель при переключении на высшую передачу. Максимальные обороты - это обороты, до которых доводят двигатель перед самым переключением на высшую передачу.
1500-1800 об\мин, на которых вы переключаетесь - это действительно, режим, которым вы угробляете двигатель. И речь не только о перегрузках. То, что вы увидели во впускном коллекторе - это прямое следствие вашего стиля езды на оборотах 1500-2000, как раз тогда, когда у вас больше всего открыт клапан рециркуляции. И то, что он оказался заклинившим - это тоже следствие.
И вы напрасно опасаетесь режимов под 3000-3500 об\мин. Именно на этих оборотах и происходит очистка как впускного, так и выпускного коллекторов, а также механизма изменения геометрии турбины (но это не для вашего, похоже, случая).
Здравия, я не знаю, как у ВАс получается переключаться на 3000-х тысячах, при отпускани и педали "газа" и одновременном переключении обороты падают примерно до 1800.
Вот диапазоны скорости, данные заводом-изготовителем, на разных передачах:
1. 0-47
2. 28-81
3. 38-123
4. 52-163
5. 68-192
Я переключаюсь так:
1. 850об до 2000-2200, скорость около 25км.
2. 1800об до 2200, скорость 45км.
3. 1800об до 2200, скорость 60-65км.
4. 1800об до 2200, скорость 80км.
ну и далее без ограничений.
По Вашему получается, я должен ездить в городе не выше 3-й передачи.
3400 об тахометр показал на скорости 165 км/ч, более не стал кочегарить.
Какие-то непонятки, однако, 3000об мотор уже ревёт и я должен переключиться на этих оборотах? :o Во первых, это не возможно, при убрании ноги с педали "газа" обороты падают до 1800 и меньше. (замечу, что я не ленивец и когда переключаюсь люди не замечают толчка даже).
А периодически я даю ему пробздеться по дороге в аэропорт до 140км/ч, но до 3000об там ещё не хватает. Не знаю, может мы друг-друга не понимаем, или говорим о других дизелях.
Добавлено спустя некоторое время
Попробуйте наддув турбины измерить манометром, как раз через шланчик который был забит. Посмотрите когда турбина начинает срабатывать, сколько надувает на максимальных оборотах.
Благодарю, будем пробовать, дело в том, что специалистов по дизелям, а тем паче по дизелям типа моего НЕТУ у нас, заезжал в пару сервисов, один слесарь мне сказал, чтобы я избавился от этого мотора, его никто не хочет ремонтировать и лезть в него, в другом вообще несли какой-то бред о дизелях, что я развернулся и не стал более слушать. Только жалобы от знакомых, там масло кому-то не залили в новые гидрокомпенсаторы и они накрылись в двухстах метрах от этого сервиса, другому в масляный фильтр не добавили масло и провернуло вкладыши, в общем проблема со специалистами. Ну и про монтировку и мою турбину я уже получил тут маленько, ;D, но без обиды, вот такое дело.
-
Я переключаюсь так:
1. 850об до 2000-2200, скорость около 25км.
2. 1800об до 2200, скорость 45км.
3. 1800об до 2200, скорость 60-65км.
4. 1800об до 2200, скорость 80км.
ну и далее без ограничений.
не совсем понятно. То есть, вы при ускорении доводите обороты двигателя до 2200 об и после этого сразу же переключаетесь? Обороты при этом у вас падают до 1800 и вы снова набираете обороты до 2200, после этого опять переключаетесь. Правильно вас понял?
-
Ну, примерно так я и делаю. Падают до 1800 и ниже до 1500
Добавлено спустя некоторое время
Иногда давал я на второй при обгоне до 80км/ч, обороты около 3000 тыщ были, но это машина ревела как зверь в это момент, ну и дым соответственно вначале, потом долго не дымит.
-
Зря Вы так, я думал, что форум именно для того, чтобы УЗНАТЬ создавался.
Ну конечно же для того чтобы узнать и чтобы помогли! Но иногда и охолонить человека надо, чтобы вовремя остановился и не лез с "монтировками" куда не надо. Почти каждая фраза, что написана в первом Вашем сообщении говорила о том, что Вы не очень подготовленный человек ни в диагностике/ремонте дизельного двигателя ни в его эксплуатации и при этом начитавшись "советов" стали нечто мыть-чистить-разбирать. Прекрасно понимаю , что в интернете можно найти любые высказывания и верить чему попало нельзя, поэтому и то, что тут говорят и скажут можно поставить под сомнение по каждому пункту. Но есть же и собственное рассуждение. .... Если пишут, что это на это влияет, а то на то не влияет, то можно посидеть и прикинуть - правда это или ерунда полная. Так ведь? То же и со стилем езды....
А на VM вообще не рекомендуют более 3000 эксплуатировать.
Ну где же Вы такое вычитали?? Почему?? Есть понятие "крейсерский режим работы силовой установки" для современных автомобильных дизелей малого объема он, действительно, находится в диапазоне 3000-3500. А есть повторно-кратковременный режим работы. Именно этот режим является основным при работе автомобильного двигателя. Сброс оборотов, переключение, набор, сброс.... в этом режиме Вы можете крутить его до технического ограничения, то есть до красного сектора на тахометре. Другое дело, что нет необходимости делать так постоянно, мгновенный расход топлива при этом будет огромным и детали КШМ очень большие ускорения испытывать будут.... однако когда на Вас несет КАМАЗ, то вторая и газ в пол могут Вас выдернуть из критической ситуации, а с мотором при этом ничегошеньки не случится. В обычной же эксплуатации самыми сбалансированными оборотами для переключения передач являются 2-3,5 т.
А 1500 тыщи о которых я писал это при трогании с места, на первой, остальные в диапазоне от 1500 - 1900 - именно в этот момент машина дёргается, после 2000 об всё нормуль.
Вот, все же, не вполне понятно..... Обычно, первая передача проходится за 2-4 секунды... мотор за эти 2-4 секунды успевает надергаться? Или Вы это замечаете, когда на первой выезжаете из двора долго и медленно. Если вы мертво зафиксируете ногу на 1500 тоже будет дергаться? Дергается как? Как топливо или зажигание пропадают (т.е. мягко) или жестко с железным стуком? Если первое, то возможны проблемы с ТНВД (износ оси грузов). Только сами туда не лезьте - иначе хана. Если второе, то возможна проблема с двухмассовым маховиком (не помню на ваш год ставили их или нет). Это можно послушать снизу палочкой в районе колокола, а кто-то чтобы легонько подгазовывал.
Я не знаю назначение этого шланга, вот и объяснили бы, если не трудно, он под номером 22 на схеме.
Не знать не грешно. И спросил я Вас об этом не для того, чтобы "по носу щелкнуть", а для того чтобы Вы прикидывали, что вы чистите и зачем. Этот шланг сигнальный. Он связывает впускной коллектор с камерой корректора по наддуву на топливном насосе. То есть через этот шланг ТНВД видит какое давление качает турбина и поддает топлива в зависимости от давления. Снимая диафрагму в камере ТНВД Вы могли коррекцию нарушить, хотя если Вы человек аккуратный, то вряд ли. Масло в камере и шланге бывает часто, а кокса никогда не видел. Допускаю, что клапан ЕГР мог быть приоткрыт постоянно и постоянно гадил в коллектор, допускаю, что Вы мучили мотор на низких оборотах и это дало кокс. Не знаю, не видел и оставим это. Прочистили и прочистили - плохого не сделали. А вот то что от прочистки ничего не изменилось - плохо. Возможно, что турбина не обеспечивает требуемое количество воздуха. Проверяется элементарно, нужен только манометр со шкалой всего на одну или две атмосферы. На 5-6 уже не годится, поскольку давление наддува меньше одной атмосферы и грубым манометром ничего умного не увидеть. Как это делать на форуме написано и не раз:
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4865.msg46918#msg46918
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1293.0
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=5152.0
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=2317.msg20382#msg20382
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1998.msg17606#msg17606
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1059.msg9588#msg9588
Там довольно часто упоминается катализатор, однако у Вашего мотора его нет, тем не менее забитый глушитель тоже может сильно ограничивать работу мотора и турбины и то, что из выхлопной трубы газы идут, вовсе не является признаком хорошей проходимости глушителя. Давление газов ДО глушителя вы измерить не в состоянии. Поэтому полезно измерять давление наддува сперва с присоединенным глушителем, потом без него.
Таким образом первое, что надо делать, это измерять давление наддува (именно об этом Вам и написали чуть выше дважды).
-
ваш режим можно было бы признать правильным, если бы у вас стояла рядная аппаратура. Но в случае распределительного насоса оптимальным режимом считается диапозон от 2000 до 2800 об\мин.
Точно также ваш режим можно было бы еще признать, если бы вы старались добиться минимального расхода топлива в движении. Но для этого дополнительно потребуются еще и минимальные ускорения при разгоне. В противном случае, если вы попытаетесь интенсивно ускоряться с 1500-1700 об\мин, вы получите вместо уменьшения расхода - увеличение.
Хотите не насиловать двигатель перегрузками и спокойно ездить - выберите диапозон 1900-2500. Хотите ездить в более интенсивном режиме - 2200-2800. Поднимать обороты дизеля до 3000-3200 - страшного в этом ничего нет ( при условии, что вы знаете, что у вас исправная система охлаждения двигателя). Кратковременный интенсивный разгон с наборотов до 3500 тысяч для подавляющего большинства исправных дизелей легковых автомобилей также к ничему страшному не приводит.
А вот сознательно опускать обороты двигателя под нагрузкой к 1500 - не советовал бы. Только если у вас при этом небольшая нагрузка.
Еще раз уточняю - речь ведем о легковых дизелях, а не о грузовиках и автобусах.
-
Только жалобы от знакомых, там масло кому-то не залили в новые гидрокомпенсаторы и они накрылись в двухстах метрах от этого сервиса, другому в масляный фильтр не добавили масло и провернуло вкладыши, в общем проблема со специалистами.
В этой фразе два ляпа, показывающих не плохую работу сервиса, а полное незнание Вашими знакомыми или их советчиками моторов вообще. Не дизелей, а именно моторов. Гидрокомпенсаторы не заливают маслом, они с завода залиты, а даже если не залиты (допустим, их принудительно выдавил какой-то олух), то они набирают масло мгновенно. Старые, забитые грязью гидрики могут набираться несколько секунд и терять масло после стоянки, но новые - только мгновенно - так что описанный случай просто чья-то байка.
Про масляный фильтр еще хлеще. Любой мотор, вообще со слитым маслом и без фильтра, может проработать несколько секунд или даже минут без всякого ущерба для себя, а со снятым поддоном и клапанной крышкой несколько часов почти без ущерба. Ему вполне будет хватать той пленочки масла, что всегда остается во всех подшипниках после остановки мотора. Посмотрите вот здесь статью http://mezernitsky.narod.ru/links.html "Двигатель работает без масла". Кроме того, на многих моторах фильтр стоит "вверх ногами" и его заправить маслом, в принципе, не возможно. Так что это тоже байка не вполне грамотных злопыхателей. Мотор при исправном маслонасосе заполняет фильтр за 1-2 секунды. Это НИЧТО для мотора. А вот если на изношенном моторе люди прокатились тысяч 20 или более без замены масла, а потом залили хорошее свежее, которое разом смыло весь шлам из каналов во вкладыши.... вот тут задир и проворот вкладышей может быть запросто.
Какие-то непонятки, однако, 3000об мотор уже ревёт и я должен переключиться на этих оборотах? :o Во первых, это не возможно, при убрании ноги с педали "газа" обороты падают до 1800 и меньше.
Видимо и нам и Вам надо читать и писать повнимательнее, а то получается не диалог технаря с профессиональным водителем, а беседа физика с блондинкой об устройстве машины. Давайте скажем проще: момент выжима сцепления и сброса газа для перехода на высшую передачу должен происходить примерно на 2500 оборотов. далее включение передачи, отпускание сцепления и набор газа так как Ваши руки-ноги привыкли. Но точка переключения 2500. Так понятно расписал? Мотор ревет.... он и должен реветь. Это его обязанность. Если глушитель гнилой то еще громче будет реветь, это не значит, что его крутить не надо. Тут, наверное, сказывается Ваш грузовиковый опыт. У грузовых дизелей максимальные обороты могут быть 1800 - 2500. А крейсерсие 1200- 1500 ... вот он и урчит как кот довольный. А маленький дизель (особенно такой древней конструкции, как Ваш) тарахтит будь здоров.
-
Александр Юрьевич, мы зря распаляемся в доказательствах. :)
Есть гораздо более простой способ показать, что автор темы не прав.
Коробки передач (как механические, так и автоматы) разрабатываются конструкторами исходя из оптимальных режимов нагрузки на двигатель. Для подавляющего большинства коробок-автоматов легковых двигателей этот режим обычно находится в диапозоне 2000-3000 об\мин. Опускание в меньший диаозон бывает только в случае, если имеется специальный экономичный режим (отдельной кнопкой). Переход в более интенсивный режим обычно происходит только при режиме кик-даун или при достижении максимальной мощности на данной скорости при ограничении возможности ее переключения на более высокую.
-
Ну конечно же для того чтобы узнать и чтобы помогли! Но иногда и охолонить человека надо, чтобы вовремя остановился и не лез с "монтировками" куда не надо. Почти каждая фраза, что написана в первом Вашем сообщении говорила о том, что Вы не очень подготовленный человек ни в диагностике/ремонте дизельного двигателя ни в его эксплуатации и при этом начитавшись "советов" стали нечто мыть-чистить-разбирать. Прекрасно понимаю , что в интернете можно найти любые высказывания и верить чему попало нельзя, поэтому и то, что тут говорят и скажут можно поставить под сомнение по каждому пункту. Но есть же и собственное рассуждение. .... Если пишут, что это на это влияет, а то на то не влияет, то можно посидеть и прикинуть - правда это или ерунда полная. Так ведь?
Не спорю, дык я и не обижаюсь, однако все эти мероприятия делали слесаря, хорошо, что я присутствовал, когда была снята турбина, заметил этот байпас заклинивший, возможно, что он заклинил в открытом положении. Советы я читал на этом форуме, крайслеровском и фордовском.
То же и со стилем езды....Ну где же Вы такое вычитали?? Почему??
Не помню уже на каком форуме, ща долго искать, но там настоятельно не рекомендовали мой дизель эксплуатировать более 3000 об, быстро умрёт сказали, почему - не знаю.
Вот, все же, не вполне понятно..... Обычно, первая передача проходится за 2-4 секунды... мотор за эти 2-4 секунды успевает надергаться? Или Вы это замечаете, когда на первой выезжаете из двора долго и медленно. Если вы мертво зафиксируете ногу на 1500 тоже будет дергаться? Дергается как? Как топливо или зажигание пропадают (т.е. мягко) или жестко с железным стуком? Если первое, то возможны проблемы с ТНВД (износ оси грузов). Только сами туда не лезьте - иначе хана. Если второе, то возможна проблема с двухмассовым маховиком (не помню на ваш год ставили их или нет). Это можно послушать снизу палочкой в районе колокола, а кто-то чтобы легонько подгазовывал.
Вот приведу пример, трогаясь с места я тапку в пол не давлю конечно, это только в экстренных случаях, а умеренно давлю на педаль по мере разгона, именно около 3-х секунд приходится на первую передачу, так вот примерно с 1400 об начинает дёргаться, а иногда и при нажатии на педаль "газа" в самом начале движения, как буд-то сзади кто-то дёргает за фаркоп, да, похоже на то, как топливо кончается, т.е. - мягко, дойдя до 2000 всё выравнивается. Железного стука нет, но появляется периодически глухой стук в районе передней части коробки, если сидеть за рулём, открыв капот его тоже можно услышать, но понять что это и где не смогли пока. Один мастер сказал, что это ГУР, если так, то не страшно, его всё одно менять надо.
Не знать не грешно. И спросил я Вас об этом не для того, чтобы "по носу щелкнуть", а для того чтобы Вы прикидывали, что вы чистите и зачем. Этот шланг сигнальный. Он связывает впускной коллектор с камерой корректора по наддуву на топливном насосе. То есть через этот шланг ТНВД видит какое давление качает турбина и поддает топлива в зависимости от давления. Снимая диафрагму в камере ТНВД Вы могли коррекцию нарушить, хотя если Вы человек аккуратный, то вряд ли.
Старался сделать аккуратно и поставить как было, как получилось - не знаю, видимо нужна диагностика.
Масло в камере и шланге бывает часто, а кокса никогда не видел. Допускаю, что клапан ЕГР мог быть приоткрыт постоянно и постоянно гадил в коллектор, допускаю, что Вы мучили мотор на низких оборотах и это дало кокс. Не знаю, не видел и оставим это.
Нет-нет, стиль вождения у меня быстрый, люблю притопить, работаю в такси и на светофорах ухожу (вернее уходил, до того, как на 2000 пропал приём) и вообще не люблю тянуться и бесят тошноты, поэтому на манеру езды ссылка ко мне не подходит. За остальное благодарю, будем проверять давление наддува и байпас расхаживать, если он приоткрыт, то понятна потеря давления, на сервисе у знакомых, гаража у меня нет, условий тоже.
Там довольно часто упоминается катализатор, однако у Вашего мотора его нет, тем не менее забитый глушитель тоже может сильно ограничивать работу мотора и турбины и то, что из выхлопной трубы газы идут, вовсе не является признаком хорошей проходимости глушителя.
Глушитель недавно ремонтировали половину трубы заменили новыми отрезками, вроде чистый он.
Добавлено спустя некоторое время
А вот сознательно опускать обороты двигателя под нагрузкой к 1500 - не советовал бы. Только если у вас при этом небольшая нагрузка.
Еще раз уточняю - речь ведем о легковых дизелях, а не о грузовиках и автобусах.
Да. мы говорим о легковых машинах. Да, когда я работал на МАНе пятитоннике, там 1400-1500 крейсерская скорость.
Сознательно я не опускаю обороты, как же Вам объяснить-то :(. Просто реально, физически я не могу их удержать от падения при переключении, чтобы удержать обороты 2000 и более мне прийдётся не отпускать педаль "газа".
Добавлено спустя некоторое время
Давайте скажем проще: момент выжима сцепления и сброса газа для перехода на высшую передачу должен происходить примерно на 2500 оборотов. далее включение передачи, отпускание сцепления и набор газа так как Ваши руки-ноги привыкли. Но точка переключения 2500. Так понятно расписал? Мотор ревет.... он и должен реветь. Это его обязанность. Если глушитель гнилой то еще громче будет реветь, это не значит, что его крутить не надо. Тут, наверное, сказывается Ваш грузовиковый опыт. У грузовых дизелей максимальные обороты могут быть 1800 - 2500. А крейсерсие 1200- 1500 ... вот он и урчит как кот довольный. А маленький дизель (особенно такой древней конструкции, как Ваш) тарахтит будь здоров.
Да расписали-то понятно, вот только не смогу я сделать переключение на 2500, просто физически не успею. Как-то отвалился у меня демпфер с ТНВД, пружинка перестала держать шаровой наконечник и вообще что-то слабоватый он какой-то, поехал за новым, купил, поставил а обороты стал сбрасывать до холостых секунд пять, до этого 2 сек. ОТдал его назад, Купил другой, такая же проблема. Вот с этим "медленным" демпфером возможно получилось бы удержать обороты. В дизельном сервисе мне сказали, чтобы я его вообще выкинул, он там типо не нужен вообще, про втулки какие-то начал мне говорить, что быстро убиваются, вообщем не понял я ничего. Сейчас насос без демпфера.
-
Мы точно на разных языках говорим ;D ;D ;D
Ну кто говорит, что в момент переброса передач вам надо держать 2500 и держать их упершись в тахометр ;D ??
Ну давайте снова. Сажусь за руль, выжимаю сцепление включаю первую, отпускаю сцепление и газую. При полностью отпущенном сцеплении раскручиваю мотор до 2500 и выключаю сцепление и снимаю ногу с газа. И мотор скидывает обороты так, как ему это позволяет его компрессия и его маховик. То есть сброс оборотов меня ни разу не интересует, есть там у меня демпфер или нет.... Включаю вторую (а иногда и третью) передачу отпускаю сцепление и давлю тапочку... и так далее, ну ровно все так, как учат в автошколе. Просто все слова мною и другими были сказаны исключительно о моменте переключения передач при разгоне. Очень часто мы все сталкиваемся с тем, как по непонятно чьим инструкциям, люди мучают свои дизеля на 1000-1500. Именно так Вас все и поняли, так уж текст был изложен....
-
...
Ну кто говорит, что в момент переброса передач вам надо держать 2500 и держать их упершись в тахометр ;D ??
...
Более того, если такое попробовать сделать на грузовике, то либо передача не включится, либо вообще не кончится дело добром.
... И мотор скидывает обороты так, как ему это позволяет его компрессия и его маховик. То есть сброс оборотов меня ни разу не интересует...
Опять-таки, на тяжёлых грузовиках рекомендуется дождаться сброса оборотов практически до ХХ(точную цифру не помню, как найду - сообщу) перед переходом на следующую передачу. Если так получается сделать, переключение происходит очень плавно и мягко. Но так получается не всегда: когда идёшь на подъём, вместе с оборотами падает ещё и скорость, поэтому приходится быстрее "работать кочергой", чтоб не "сдохнуть". Характерно, что чем меньше величина сброса оборотов, тем жёсче переключение передач.
Добавлено спустя некоторое время
....1000-1500. Именно так Вас все и поняли, так уж текст был изложен....
Вот тут рискну с Вами не согласиться. 1000 мин-1, это, конечно, перебор. А 1500...1800 мин-1 - в самый раз. Сама собой, при соответствующем режиме движения, как отметил dieselik. Моторчик, как говорят, "шепчет", и расход топлива удивляет: у меня на маленьком грузовичке с механической аппаратурой расход независимо от груза 7...8 литров получается, что даже для легковушки неплохо. А если "подкинуть дров" - 13, а то и поболее, причём зависимость от груза уже более заметная. На большой машинке с электронной аппаратурой(UIS) относительная разница не столь разительна, но она есть, и от режима движения зависит.
-
Мы точно на разных языках говорим ;D ;D ;D
Ну кто говорит, что в момент переброса передач вам надо держать 2500 и держать их упершись в тахометр ;D ??
Ну давайте снова. Сажусь за руль, выжимаю сцепление включаю первую, отпускаю сцепление и газую. При полностью отпущенном сцеплении раскручиваю мотор до 2500 и выключаю сцепление и снимаю ногу с газа. И мотор скидывает обороты так, как ему это позволяет его компрессия и его маховик. То есть сброс оборотов меня ни разу не интересует, есть там у меня демпфер или нет.... Включаю вторую (а иногда и третью) передачу отпускаю сцепление и давлю тапочку... и так далее, ну ровно все так, как учат в автошколе. Просто все слова мною и другими были сказаны исключительно о моменте переключения передач при разгоне. Очень часто мы все сталкиваемся с тем, как по непонятно чьим инструкциям, люди мучают свои дизеля на 1000-1500. Именно так Вас все и поняли, так уж текст был изложен....
От ёлки зелёные, Вы всё верно описали, именно так и происходит у меня, не понятно одно, почему меня не поняли, или поняли не правильно ??? Вот именно, когда я снимаю ногу с газа, то происходит, как Вы и сказали!
мотор скидывает обороты так, как ему это позволяет его компрессия и его маховик. То есть сброс оборотов меня ни разу не интересует, есть там у меня демпфер или нет....
И тем более, что я не могу участвовать в режиме сброса оборотов, вот их набором я могу управлять конечно.
P.S. Ааааа! Я всё понял, что Вы все имели ввиду, это я не понял, звыняйте.
Просто все слова мною и другими были сказаны исключительно о моменте переключения передач при разгоне.
-
Слава Всевышнему!!! На второй странице начали понимать друг-друга!!! Давайте разбираться дальше.... но уж лучше с взаимопонятными текстами, а то на сервере может места не хватить... ;D ;D ;D
-
Да, налопатили две страницы :), прежде, чем нашли понимание, ну главное, что нашли. Все Ваши ссылки прочитал и изучил, благодарю, сделал нужную распечатку, на всякий случай, для "слесарей" (ковычки, потому, как в ТРК не шарят). Хотел ехать вчера разбираться с наддувом, да провалилась педаль сцепления, (чёрт бы её побрал), похоже выжимной гидроподшипник накрылся (попал на 10000 руб, не считая снятия коробки), резиновый скрип идёт со стороны кожуха коробки, попробую кое-как доехать попадая в передачи, уже приходилось доезжать до гаража без сцепления на другой машине, давно правда это было, извиняюсь за отступление, как сделаю диагностику наддува - отпишусь сразу.
-
И снова здравствуйте! Наконец нашёл время написать, с машиной решал другие неисправности, замена сцепления, маслорадиатора. В общем чёрная полоса пошла. Давление наддува померяли, как Вы инструктировали, получилось 0.5 кг/см. Проблема с дёрганием остаётся, теперь уже дёргается и на второй передаче и именно ровно на отметке 1400 об, как только проходит этот интервал всё пропадает. Видимо вопрос об падении давления можно закрыть и перейти к другому вопросу, т.к. насколько я понимаю, это нормальное давление на двигателе без движения. Двигатель не дымит, только при резком увеличении оборотов и то в начале, на холостых дыма не видно вообще. Стал доводить обороты до 2.5 - 2.8, иногда до 3-х тыщ, как мне здесь рекомендовали - результат, после пробега 1000 км появилась течь из под головки 4-го цилиндра, не знаю, явилось ли это следствием, но этот вопрос я задам в соответствующей теме.
-
вроде реальное давление наддува замеряют в динамике авто .ибо здесь идёт ответная реакция на нагрузку и всё прочее. Лучше всего производить замеры в длинный пологий подъём в разгон на разных передачах и на высшей передаче окончательно допроверять наддув. Подъём поможет создать постоянную нагрузку двс.чтобы он постоянно "сопротивлялся" нагрузке .так и не поборов её.Также необходимо произвести замеры пропорциональности роста наддува педали акселератора и стабильность поддержания наддува во времени с постоянной нагрузкой и опред. положением акселератора: 1. 50 проц. -педали акселератора--50 проц. давления наддува .2. 100проц. акселератор-100проц. наддув. В статике же --это есть максим. обороты х.х. двс.: 20-25 проц. подач топлива от номинальных,а значит и нет пика наддува .обратной связи по нагрузке без её стационарности и пропорциональности. В статистике прогазовок на х.х. с максимальными оборотами: всего несколько раз видел на грузовиках наддув частичный в районе 0.5-0.8 бара при номинале в 1-1.5 бара.а так--обычно слегка колеблется стрелка либо около нуля,либо 0.1-0.3бара и сразу же при росте оборотов--падает до нуля. Таким образом.я обычно проверяю лишь герметичность присоединённой магистрали с манометром для замера наддува. Бывают случаи.когдадаже приходится искать либо очень крутой склон дороги.либо грузить авто в предельную нагрузку.ибо подъём можетдаже "не посадить"двс в максим. пик нагрузки ,а значит и наддува. Также рекомендую замерить давление за ФТОТом с помощью жидкостного манометра путём запараллеливания магистрали ; ФТОТ-ТНВД с точкой подключения в любом месте этого отрезка и сравнить его с паспортным:поможет определить исправность-неисправность: "стояка",ФГОТа,магистралей низкого давления, ТННД,перепускного клапана. Также следует помнить: что заранее должны быть исправны двс.топливная и ходовая.ибо технологическая цепочка будет таковой: недостаточная мощность--низкая компрессия--неправильный угол впрыска-- низкий наддув--низкая подача тнвд из-за корректора дымности с низким подводимым наддувом--низкая мощность--если есть интеркулер--забитый интеркулер.
-
Благодарю за отзыв!