Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт турбокомпрессоров => Тема начата: Kudrik от 07 Октября 2013, 22:04:01
-
Добрый вечер Всем присутствующим. Подобный вопрос на Форуме не поднимался. Хочется услышать мнения по этому поводу.
И турбосервис, и продавцы "новых" турбин настоятельно рекомендуют производить обкатку полностью "откапиталенного" мотора на старой турбине. Или на время обкатки отключать (не ставить совсем) новую турбину.
Мотивируют это тем , что в период обкатки возможно вкрапление мельчайших продуктов приработки пары "поршень-кольца-цилиндр" в тело втулки и вала новой турбины.
Действительно ли существует такая возможность "погубить" новую турбину в период обкатки?
-
Думаю резон в этом есть, но единственное место куда эту боязнь можно приложить - запуск холодного ДВС при отрицательных температурах. Именно в этот момент приоткрывается предохранительный клапан масляного фильтра и масло в каналы смазки подается минуя фильтроэлемент.
-
Спасибо за ответ. Предлагаю пока не рассматривать вариант работы мотора с открытым предохранительным клапаном. Поскольку тут 100% идёт грязное масло. Представим (условно), что это тёплое время года.
Мне хочется узнать мнение, действительно ли исправный (оригинальный) масл. фильтр может пропустить опасный для турбины "шлам".
-
Сомневаюсь, зазоры в турбине не такие. :)
-
Я полагаю, что такие заявления не более как раздувание щек для придания солидности. Следуя этой теории на заводе изготовителе должны сперва поставить на новый мотор дохлую турбину, обкатать и потом поставить новенькую.... смех да и только!
-
Александр Юрьевич. Вы можете обосновать Ваши утверждения о ПОЛНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ этого периода для новой турбины?? Вы специализируетесь на ремонте турбин?? Для "начитавшегося" , и "продвинутого" клиента Ваши слова : "смех да и только" -- это НЕ АРГУМЕНТ.
И кто из присутствующих воочию видел заводской процесс -- от начала сборки мотора , до выезда машины за ворота??
Что, и как , немцы там растачивают, хонингуют, обкатывают, или вообще не обкатывают. Сиё покрыто тайной.
З.Ы. Упоминая в первом посте турбосервис, я имел в виду вполне конкретного, серьёзного, и опытного специалиста-турбинщика. Теперь вопрос: "Кому поверит начитавшийся клиент?" Мне --- мотористу-кустарю?? Вам, Александр Юрьевич ??
Или турбинщику?? Если вдруг (почему-то) новая турбина "прикажет долго жить".
Лично я, не вижу пока ничего смешного, в моём вопросе.
Добавлено спустя некоторое время
Сомневаюсь, зазоры в турбине не такие. :)
Какие не такие? Если можно конкретно, с цифрами , пожалуйста.
-
С цифрами тут не помогу, но думаю, что Александр Юрьевич прав. Если пошатать за вал новой турбины то почувствуете вполне ощутимый люфт, это к вопросу о зазорах. Я с начала темы уловил в ней подвох.. Вы попались с клиентом? Я внимательно читаю ваши посты,но этот меня насторожил. :) Мы более 15 лет работаем с одной уважаемой фирмой в Киеве,и ни разу не слышали от них ограничений по гарантии при обкатке мотора. Колитесь Kudrik , я симпатизирую вам и думаю вы поведаете нам продолжение истории. ;)
-
...
И кто из присутствующих воочию видел заводской процесс -- от начала сборки мотора , до выезда машины за ворота?? ...
Я видел, правда на примере грузового DCI-11 от Renualt. Обкатывается мотор в первой комплектации, со всем навесным. Сначала немного на холодную (обкаточным стендом), а потом сам и почти сразу на номинальных режимах. Если с мотором суждено чему-то случиться, то пусть это будет на заводе, а не у потребителя. Так же при обкатке проверяется мотор соответствию ВСХ. А уже потом покраска и отправка на сборку тягача.
З.Ы. Также видел штук 30 полностью собранных моторов со всем навесным и с флажком "не годен" и припиской "не развивает мощность" ::)
-
Вы попались с клиентом? Я внимательно читаю ваши посты,но этот меня насторожил. :)
Абсолютно не угадали.
Делаю сейчас кап. ремонт мотора 1,9ТДи . Турбина была рабочая , но уже гнала масло в и/кулер. И люфты я намерял индикатором большие. Стал вопрос : или о покупке новой(неоригинальной), или о полном ремонте турбины. Вот чтобы потом не оказаться козлом отпущения , я и создал тему. Всё абсолютно логично.
-
Так, что мешает вам сдать турбину на проверку? И еще, у вас выходили турбины из строя на откапиталенных моторах?? Откуда тревога?
Добавлено спустя некоторое время
Турбина была рабочая , но уже гнала масло в и/кулер.
А вы видели турбины с пробегом скажем 50 - 100 тыс. и сухим интеркуллером? Что значит гнала?
-
Так, что мешает вам сдать турбину на проверку? И еще, у вас выходили турбины из строя на откапиталенных моторах?? Откуда тревога?
Проверил люфты я сам. Они намного превышают допустимые по норме. Зачем дальше продолжать "добивать" приличную на вид турбину??
В том то и дело, что ни разу не ставил новую турбину на "откапиталенный" двигатель. Это первый раз придётся.
Или ставил новую на б/у мотор. Или на "откапиталенный" мотор ставил купленную "другую б/у" турбину.
Тревоги нет никакой. Просто обычная осторожность и предусмотрительность.
З.Ы. Тему наверняка читают и турбинщики(в том числе). Посмотрим , что скажут они :)
Добавлено спустя некоторое время
С цифрами тут не помогу, но думаю, что Александр Юрьевич прав. Если пошатать за вал новой турбины то почувствуете вполне ощутимый люфт, это к вопросу о зазорах.
Так Вы сначала внимательно изучите, что вращается в турбине с минимальным зазором, а что в этот момент может шататься с максимальным люфтом. Это совсем две разных пары. Вот про новейшую пару с минимальным зазором и речь в этой теме. Есть ли для неё вред?? Зазор мин. достигает 0,03мм
-
Почитав про зазоры никаких точных цифр не нашел, видимо это есть только в сервис мануалах. однозначно только то,что для различных турбин эти величины разные. Из цифирь нашел только это - Узел подшипника обычно требует замены бронзовых втулок, стальной вал обычно живой. Радиальный зазор между валом и втулкой обычно 40 микрон. Сама втулка тоже вращается в корпусе, зазор около 50 микрон. В разных машинах зазор может быть разным
В другом источнике - допустимый износ подшипников составляет 0,03-0,06 мм в зависимости от модели
Тут тоже,но цифирь поболее - http://chinamobil.ru/doc/gw/wingle/wingle-engine-turbina.pdf
И в последнем документе такое - .Кроме того необходимо перед заливкой профильтровать масло через сетчатый фильтр с размером ячейки не более 20 мкм.
-
Интересный ПДФ. Спасибо прочитал .
Для тех, кто начисто отметает влияние обкаточного периода нашёл интересую страницу http://www.ntpo.com/techno/techno2_3/19.shtml
Схема износа (по ISO 4402) в зависимости от КОНЦЕНТРАЦИИ и размера частиц.
(http://f15.ifotki.info/org/7a559d9fb3078bb4f1d59aa986e632096da707163845415.jpg) (http://i-fotki.info/)
"Металлические частицы из мотора были измерены с помощью металлов с помеченными атомами и результаты показали, что частицы разных размеров оказывают различное влияние на износ. На рис. 3 представлена зависимость трения/износа от концентрации для частиц трёх разных диаметров. При высокой концентрации в масле мелкие частицы могут влиять на износ и истирание столь же активно, как и крупные."
Может ли это влиять на износ турбины, или нет? Или это всё-таки тень на плетень?
-
Сами задаете вопрос и сами на него отвечаете. Я после капремонта запускаю на обычном минеральном масле с новым фильтром. После двух -трёх часов работы на холостых . Выливаю это масло и заливаю другое требуемое согласно инструкции по эксплуотации. Сталю новый фильтр. Отдаю клиенту на пробег 2500км. Потом опять меняю масло с дальнейшими 10000км.
-
З.Ы. Тему наверняка читают и турбинщики(в том числе). Посмотрим , что скажут они :)
Постоянная головная боль турбинщиков, это капремонты двигателя. Годами турбина ходит, тут капремонт и турбина вдребезги.
Всё просто до безобразия. У турбинщиков нет веры в чистоте сборки откапиталинного мотора.
Т.е. при расточках блока, шлифовки головки блока в маслянных каналах могут остаться остатки образива.
Вот при первом запуске двигателя и смывает этот мусор с маслянных каналов. Турбине много не надо, через пять минут втулки, вал, всё сносит. Эффект грязного масла.
А фильтр тут не причём, фильтр грязь не пропускает, грязь попадает только из плохо промытых каналов уже после фильтра. Поэтому достаточно обкатать двигатель (даже вообще без турбины) минут сорок и можно ставить турбину на место. Смысл этого действия, это смыть остатки образива или грязи с маслянных каналов обратно в поддон двигателя.
-
Vladimir TD. +100
-
А если долгое время ездили без турбины, то есть с заглушенным каналом подачи масла?
Затем ставят турбину и она загибается практически на первых 10км. Это тоже скопление грязи виновато?
То есть перед установкой нужно открыть канал подачи масла на турбину (направить его на слив в поддон), чтобы промыло скопившуюся грязь.
Что скажете по этому поводу?
-
Vladimir TD и ТНВД -- большое спасибо за ответ.
Добавлено спустя некоторое время
То есть перед установкой нужно открыть канал подачи масла на турбину (направить его на слив в поддон), чтобы промыло скопившуюся грязь.
Что скажете по этому поводу?
ИМХО тут всё зависит от конкретной конструкции двигателя. Просто надо поступать по ситуации. Канал однозначно дуть-мыть.
На некоторых бензинках, даже мануал, предписывает менять трубку подачи масла. Даже на новом моторе. Через относительно небольшие пробеги. Она просто коксуется. Но это не касается темы обкатки мотора.
-
А если долгое время ездили без турбины, то есть с заглушенным каналом подачи масла?
Затем ставят турбину и она загибается практически на первых 10км. Это тоже скопление грязи виновато?
То есть перед установкой нужно открыть канал подачи масла на турбину (направить его на слив в поддон), чтобы промыло скопившуюся грязь.
Что скажете по этому поводу?
Да, точно канал нельзя что бы был закрыт, надо что бы грязь смыло с маслянного канала и трубки.
В принципе при обкатке можно трубку подачи масла соединить со сливом масла в поддон, давление масла точно не падает, проверенно. Ну и обкатка, это же холостой ход, малые обороты.
Добавлено спустя некоторое время
Vladimir TD и ТНВД -- большое спасибо за ответ.
Добавлено спустя некоторое время
ИМХО тут всё зависит от конкретной конструкции двигателя. Просто надо поступать по ситуации. Канал однозначно дуть-мыть.
На некоторых бензинках, даже мануал, предписывает менять трубку подачи масла. Даже на новом моторе. Через относительно небольшие пробеги. Она просто коксуется. Но это не касается темы обкатки мотора.
По замене трубки подачи масла.
Да, точно есть модели машин, у которых при замене или ремонте турбины, обязательно нужно менять трубку. Все исключительно бензиновые. VW Passat 1.8T, Mazda CX7. У них тонкое сечение трубок и близко от коллектора выхлопного проходят, со временем коксуются.
Но на дизелях (практически на всех) трубки не меняем, только если загнутые или запаенные криво.
-
Всё просто до безобразия. У турбинщиков нет веры в чистоте сборки откапиталенного мотора.
+1 У мотористов тоже не всегда есть вера. Червячок сомнения иногда остаётся. Опять же всё зависит от конкретной ситуации. Чаще это связано с установкой "другого, б/у блока (пусть даже в "идеальнейшем" состоянии).
У меня лично (давно уже) была пренеприятнейшая история. Мотористы помнят блок Форд-Транзит 2,5Д седых годов. В голом(разобранном) виде он простой, как топор. Там вроде и грязи негде прятаться. В любой канал арматурину можно засунуть.
И тем-не-менее (даже при всей моей старательность и щепетильности) я не смог промыть идеально, купленный стандартный блок. Его даже не растачивали (не хонинговали).
А вот покупали мы его в ангаре фирмы стройматериалов(цемента). И получилось , как в старом мыльтфильме: "Кто-то подсыпал в масло алмазную пыль".
-
Александр Юрьевич, это не раздувание щек, а совершенно правильное заявление.
Поле расточки блока и головки блока в каналах остается абразив. Вот за него то и боятся те, кто занимается ремонтом турбин. Для коленчатого вала и распредвала подобные порции абразива не очень страшны, даже если попадут на вкладыши, но вот для джорнал беэринг и траст беэринг (подшипники скольжения и упорные подшипники) это действительно очень критично. Абразив шаржируется именно в более мягкий металл, которым в дальнейшем кончает вал турбины и\или траст коллар (упорную проставку).
Запуск двигателя на старой турбине хоть в какой то степени обезопасит турбину от преждевременного выхода из строя, поскольку абразив и грязь пройдет один цикл циркуляции и к следующему будет очищено в масляном фильтре.
О том, что при ремонте двигателя турбинисты отказываются от гарантии, услышал от Владимира из Казахстана. Полностью поддерживаю его в этом отношении.
Когда мотористы после ухода двигателя в разнос требуют обязательной проверки интеркулера и слива из него масла - это выглядит естественным, чтобы прикрыть себе зад. Точно также турбинисты не хотят отвечать за чужие косяки.
Добавлено спустя некоторое время
извините, компьютер не показал последние сообщения. Поэтому ответил, не зная, что они уже существуют.
Добавлено спустя некоторое время
Да, точно есть модели машин, у которых при замене или ремонте турбины, обязательно нужно менять трубку. Все исключительно бензиновые. VW Passat 1.8T, Mazda CX7. У них тонкое сечение трубок и близко от коллектора выхлопного проходят, со временем коксуются.
Но на дизелях (практически на всех) трубки не меняем, только если загнутые или запаенные криво.
Владимир по трубкам. Меняются трубки в основном не по причине диаметра сечения, а когда они изготовлены из гибкого материала. В них на внутренних стенках масло коксуется, а при снятиях\постановках трубки гнутся и шлам отваливается. Вот из за него то и требуют их замену, чтобы им не перекрыло каналы подвода масла в корпусе турбины.
-
У турбинщиков нет веры в чистоте сборки откапиталинного мотора.
Т.е. при расточках блока, шлифовки головки блока в маслянных каналах могут остаться остатки образива.
Полностью с этим согласен,но личный опыт говорит о том,что откапиталенный мотор с ремонтной, либо (что конечно реже) новой турбиной ходит долго и счастливо. По крайней мере расточенные блоки прошедшие через моечную машину и собранные в нормальных условиях "дружат" с турбиной. Если продолжать мысль о абразивных частицах после обработки блоков в заводских условиях,то действительно напрашивается вопрос, они там моторы на подменных турбинах запускают? Или продолжая тему задам вопрос турбинщикам, откапиталенные моторы но с беушно-условно-рабочими турбинами не выходят массово из строя? Похоже,что нет,не выходят - значит перестраховка?
-
Если продолжать мысль о абразивных частицах после обработки блоков в заводских условиях,то действительно напрашивается вопрос, они там моторы на подменных турбинах запускают?
1. По-поводу абразивных частиц. Вычитал. Конкретно на Ваге применяется финишная гидравлическая хонинговка под сверхвысоким давлением. На стенках блока остаётся только голый металл, и открытые графитовые зёрна.
2. По-поводу подменных турбин. Элементарно допускаю применение НА ПЕРВОЙ стадии обкатки, принудительной масляной станции. Большого объёма, и высокой степени фильтрации.
Если это принудительная обкатка -- то неподвижная турбина вполне может стоять на моторе (хотя бы с отключенной подачей масла).
Если это рабочая обкатка -- то это конечно временно снятая(не поставленная) турбина. И запуск мотора по упрощённой стендовой программе.
З.Ы. Перечитал несколько официальных технологических карт по установке турбин.
Они все близнецы-братья примерно. И все они есть юридический документ, для возможных судов и споров. Хотя бы вот например
http://www.fayloobmennik.net/3254612
В каждой карте, в самом начале, жирным текстом идёт следующее:
"Не рекомендуется установка нового турбокомпрессора сразу после капитального ремонта двигателя, т.к. при притирке новых деталей двигателя образуется металлическая пыль, которая вместе с циркулирующим маслом попадает в турбокомпрессор и вызывает абразивный износ рабочих поверхностей подшипников, вала ротора и уплотнительных колец. Такие дефекты приводят к серьёзным поломкам турбокомпрессора."
Подпись лица, ответственного за установку, и дата.
Добавлено спустя некоторое время
...откапиталенные моторы но с беушно-условно-рабочими турбинами не выходят массово из строя?...
Про б/ушные турбины я даже не стал бы и тему создавать. Если даже её купить, то это кот в мешке. Что там было внутри??, и что там стало?? Это никому не интересно.
А если интересно, то накрыться б/ушная турбина может совсем по иной причине.
Если до кап/ремонта мотора, она ещё потихоньку жила. При умеренной, тихой езде чахлого моторчика.
То после ремонта (и потраченных денег) клиент уж точно надавит тапок в пол.
-
Грязь - плохо, но под это можно все подогнать. Ввести обкаточную притирку насоса системы CR после ремонта и работу на старых,подменных инжекторах и т.д. Думаю ,что во многом это прикрытие задней части тела. Тогда промывка маслянной системы еще более плохо и так дальше по нарастающей. ;D
-
Грязь - плохо, но под это можно все подогнать. Ввести обкаточную притирку насоса системы CR после ремонта и работу на старых,подменных инжекторах и т.д. Думаю ,что во многом это прикрытие задней части тела. Тогда промывка маслянной системы еще более плохо и так дальше по нарастающей. ;D
тогда "прикрытием" можно считать все требования, предъявляемые к любым технологическим операциям. Многие привыкли к тому, что "пролазит" и без выполнения этих требований, и после этого смотрят на них, как на глупость и придирки, переставая их выполнять. В результате вылазят косяки из-за их нерадивости, а они утверждают, что это косяки тех, кто делал до них. В отношении грязи, лучший пример - делфаевские форсунки.
По поводу вывода в технологической карте, что причина в металлической пыли, образующейся при обкатке двигателя. В первый момент с долей сомнения прочитал эту фразу, считая, что качественный масляный фильтр должен в обязательном порядке очистить масло, проходящее через него. Потом вспомнил, что пропускная способность масляного фильтра значительно ниже, чем у топливного. И когда вместо топливного фильтра, по неопытности устанавливают масляный фильтр в систему питания, то кончают топливную систему в течении ближайших трех-пяти тысяч километров. Так что масляные фильтры действительно не лучший защитник в самом начале эксплуатации двигателя. Именно поэтому и требуют его замену в самом начале эксплуатации при значительно меньших пробегах.
Сейчас найдутся скептики, которые опять будут говорить про "перестраховку". А может быть все же лучше выполнять все требования, чем огребать по полной шишки от их невыполнения, жалуясь на косяки других?
-
Где-то глюк. Тема развивается третий день, а у меня только сегодня появилась в разделе не прочитанных.
Итак, самое главное сказал Vladimir TD - турбинщики страхуются от безруких и безмозглых "ремонтников". В таком плане это требование/рекомендацию понять можно, но мне если честно, такое даже в голову не приходило. Во всех остальных смыслах такая рекомендация абсурдна. Когда фракция продуктов изнашивания была крупнее масляного зазора? Шаржируемость бронзовых втулок ТКР (это как правило бронзы ОФ) очень не высока. По крайней мере она не сопоставима с мягким алюмооловянистым или алюмосвинцовым материалом вкладышей коленчатого вала. Где образуются ОПАСНЫЕ для пар трения продукты изнашивания? - в паре кольца-цилиндр. Это продукты износа хрома при приработке колец. Сколько хрома "выделяется" в период обкатки??? и какая часть его остается в фильтре?? В общем, други, не о том говорим!
Не раз каждому приходилось видеть риски на вкладышах только что откапиталенного мотора, если вскрывать приходилось... для этого и термин существует официальный - грязная сборка...
Это головка блока сфотографированная мною на столе координатного станка. Специально крупно снял стружку в штуцере форсунки. Как содрали ее с мотора, так и вперли на станок. ну к таким "мастерам" названная рекомендация очень даже правильной будет. А еще лучше руки отрубать сразу при приеме на работу.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/4903/15711077.5/0_9b055_ba1a9f0d_L.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/634965/)
(http://img-fotki.yandex.ru/get/6720/15711077.5/0_9b056_29c3e34d_L.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/mezernitsky/view/634966/)
-
Сейчас найдутся скептики, которые опять будут говорить про "перестраховку". А может быть все же лучше выполнять все требования, чем огребать по полной шишки от их невыполнения, жалуясь на косяки других?
+100. Уже Купили новую (неоригинальную) турбину. Устанавливать буду согласно рекомендаций в технологической карте. Она лежит в коробке. Чёрным по белому написано: " Не рекомендуется установка нового турбокомпрессора сразу после капитального ремонта двигателя......" Наступать на грабли не хочу.
-
Александр Юрьевич, реальный масляный зазор в сопряжениях меньше, чем геометрический, вследствие нагрузок на ЦПГ и КШМ. Точно также и для турбины в момент ускорения и малого давления масла на малых оборотах. Шаржирование происходит на режимах малых давлений масла, когда масляного клина практически нет.
Кроме "грязной сборки" существует еще достаточно причин связанных именно с ремонтом двигателей, которые напрямую ведут к кончине турбин. Часть здесь уже перечисляли, часть не называлась.
Все мотористы перед запуском собранного двигателя прокручивают его без запуска до того момента, когда через масляную систему полностью пройдет масло? Для рабочего двигателя это принципиально только в случае слабого давления масла, для перебранного - добавляется еще и заполнен масляный насос маслом или нет. Многие сразу проверяют давление в масляной системе при запуске и после прогрева? Все проверяют герметичность впускного тракта и забитость выпускной системы? Всегда правильно подсоединяются вакуумные трубки управления на турбину? Во всех случаях установкой двигателя занимаются те же люди, которые ремонтировали двигатель? На забытые детали в коллекторах и трубопроводах не буду акцентировать внимание, также как и на то, что при запусках собранного двигателя пракически всегда опережение впрыска регулируется уже тогда, когда убедятся, что машина не везет, а перед этим изрядно покатавшись.
В целом речь идет о том, что когда меняется одна турбина, то факторов, которые могли бы повлиять на ее преждевременную кончину, значительно меньше, чем когда устанавливают ее на только что перебранный двигатель.
-
Все мотористы перед запуском собранного двигателя прокручивают его без запуска до того момента, когда через масляную систему полностью пройдет масло? Для рабочего двигателя это принципиально только в случае слабого давления масла, для перебранного - добавляется еще и заполнен масляный насос маслом или нет. Многие сразу проверяют давление в масляной системе при запуске и после прогрева? Все проверяют герметичность впускного тракта и забитость выпускной системы? Всегда правильно подсоединяются вакуумные трубки управления на турбину? Во всех случаях установкой двигателя занимаются те же люди, которые ремонтировали двигатель? На забытые детали в коллекторах и трубопроводах не буду акцентировать внимание, также как и на то, что при запусках собранного двигателя пракически всегда опережение впрыска регулируется уже тогда, когда убедятся, что машина не везет, а перед этим изрядно покатавшись.
Владимир Анатольевич! Все эти пункты есть следствие одного единого - нарушения норм и правил ремонта. Абсолютно понимаю тех, кто хоть как-то пытается обставить свою задницу вешками и придумывает подобные оговорки на замену турбин. Но все же это сродни двойной осевой высотой в сорок сантиметров..... и я не пытаюсь преподнести себя как карася идеалиста, но сколько моторов нами сделано за последние 20 лет .... хоть паяльник загоняйте - не вспомню. Очень много. Из них при ремонте устанавливались новые турбины далеко не на каждый десятый, но все же очень много. Особенно много привозили и ставили турбин в 90е годы. Золотая жила была. И клиенты были постоянными, т.е. состояние отремонтированных моторов мы знали на протяжении сотен тысяч км. И ни разу не возникало проблем с ТКР. Ни разу. Вот тут я голову кладу. Просто мы ВСЕГДА из блоков и коленвалов выбиваем ВСЕ заглушки. Всегда ВСЕ каналы чистятся ершами с проливом топлива, затем продуваются и сливаются бензином калоша (поскольку его сдувать не надо - сам мгновенно испаряется). Все цилиндры после хонинговки протираются белыми стираными тряпками смоченными маслом до тех пор, пока на белой тряпке не будет оставаться ни единого сероватого следа. Отмытая головка блока не отличается по виду от выпущенной с завода (даже термин у парней выработался - "педерасить" детали под сборку). Мотор разбирается детали моются и заворачиваются в пленку, а перед сборкой по настоящему педерасятся. Моторы собираются только на кантователе и в перерывах в работе заворачиваются в пленку.
Если же мотор собирать на полу, да слегонца обдув воздухом, то .... каждый пункт в Вашем сообщении должен быть выбит золотыми буквами на воротах почти каждой "мастерской".
-
Александр Юрьевич, если бы вас не знал, то не поверил, что мотористы выполняют все перечисленные вами пункты. :) Но действительно видел у вас в сервисе, еще в первый свой приезд, что у вас полуподсобранные блоки полностью завернуты в пленку. И то, что они каждый раз заворачиваются вечером к окончанию рабочего дня. Просто обалдел от увиденного.
Только многие ли так работают? Соответственно и "залетать" никому не хочется из-за нерадивости других.
-
Думаю, что будет неплохо, в разрезе этой темы , рассмотреть различия между выражениями:
1. НЕЛЬЗЯ (категорически нельзя, запрещено)
И
2. НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ
Поскольку смысловая нагрузка этих выражений совершенно различная.
А вот юридическая(материальная) ответственность, для исполнителя работ, совершенно одинаковая.
Только по пункту 1. исполнитель будет неправ на все 100% , а по пункту 2. он будет прав на 1%. Что совсем мало утешает.
Какие будут мнения у присутствующих?
-
точно подмечено. ;D
Как только НЕЛЬЗЯ будет подменено на НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ - найдется множество желающих обойти эти требования. Причем отсутствие проблем будет рассматриваться как справедливость их взглядов, а "залет" - обязательно косяк кого то другого, но не себя любимого. :)
-
подскажите начинающему
есть вопрос, много раз замечал что ТКР начинает отровенно гнать масло сразу после капиталки, но! что интересно, с обкаткой это иногда проходит, если ТКР не совсем вхлам
грешил на повышенное давление и подпор слива, но обьяснить это не могу кроме как просто кривым ремонтом
в грязь в маслоканалах и в то что продукты износа пролезут через МФ верится очень слабо
-
...Как только НЕЛЬЗЯ будет подменено на НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ - найдется множество желающих обойти эти требования.
Таки так. Просто в некоторых случаях нет возможности заменить расплывчатое "не рекомендуется" ---на железное "нельзя".
Поскольку "нельзя"-- это кирдык сразу. С практическим (экспериментальным) подтверждением (обоснованием) запрета. С конкретным виновником, и железными уликами и характерными повреждениями.
А вот "не рекомендуется" --- это хитрое юридическое понятие. Без никаких прямых научных (практических) обоснований и доказательств. Всё косвенно. Т.Е. может быть, может не быть вообще, может быть в том числе(включительно).
Но поскольку это написано на бумаге , то это уже не вырубить ни топором, ни словом. Бумага будет сильнее в споре. Да будь ты хоть семь пядей во лбу.
-
подскажите начинающему
есть вопрос, много раз замечал что ТКР начинает отровенно гнать масло сразу после капиталки, но! что интересно, с обкаткой это иногда проходит, если ТКР не совсем вхлам
грешил на повышенное давление и подпор слива, но обьяснить это не могу кроме как просто кривым ремонтом
в грязь в маслоканалах и в то что продукты износа пролезут через МФ верится очень слабо
вот то, что турбина начинает меньше гнать масло со временем и именно из-за самой турбины - вот в это как раз мало верю. Для этого нет никаких теоретических предпосылок.
Другое дело, что если это вызвано внешними причинами: попадание под упорный подшипник внешней грязи из двигателя, уменьшение картерных газов двигателя вследствие приработки ЦПГ, выработка остатков масла в интеркулере и трубопроводах, не заменили забитый воздушный фильтр, огромное количество масла и сажи в выхлопной трубе, которое постепенно выгорает и т.д. Вот тогда еще может произойти снижение количества масла, попадаемое через турбину. Но опять же, причина то явления не в турбине.
Добавлено спустя некоторое время
Таки так. Просто в некоторых случаях нет возможности заменить расплывчатое "не рекомендуется" ---на железное "нельзя".
Поскольку "нельзя"-- это кирдык сразу. С практическим (экспериментальным) подтверждением (обоснованием) запрета. С конкретным виновником, и железными уликами и характерными повреждениями.
А вот "не рекомендуется" --- это хитрое юридическое понятие. Без никаких прямых научных (практических) обоснований и доказательств. Всё косвенно. Т.Е. может быть, может не быть вообще, может быть в том числе(включительно).
Но поскольку это написано на бумаге , то это уже не вырубить ни топором, ни словом. Бумага будет сильнее в споре. Да будь ты хоть семь пядей во лбу.
в мануалах ведь в большинстве пунктов не пишется НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ. Там написано, что необходимо сделать и что нельзя. И если эти пункты не выполнены - значит нарушено одно из обязательных требований.
-
уменьшение картерных газов двигателя вследствие приработки ЦПГ
вот и перебрав варианты, прихожу к мнению, что эта версия единственная вероятная из всех
по вашей практике, на сколько сильно падает подпор слива масла с турбины картерными газами в процессе приработки после капиталки?
Добавлено спустя некоторое время
Но опять же, причина то явления не в турбине.
абсолютно согласен! именно так и рассуждаю
единственное кажется что подпор слива масла с турбины картерными газами ухудшает циркуляцию и охлаждение, ихоть и проходит с приработкой, но не без последстви для ТКР, это верно? или это ерунда? чем вообще череват подпор? вы же поставили не так давно стенд по ТКР, немного уже набили руку
-
Мне думается, что эта проблема связана не с самой капиталкой, а с временем ее выполнения и хранения узлов во время ремонта. Точно также ведут себя турбины с разборки. Может начать гнать масло и потом устаканиться, но чаще просто начинает быстро умирать.
Масло в зазорах может засохнуть и "склеить" подшипники или "отмочить" старый нагар и послать его в подшипник. Вероятнее же всего что лабиринтные кольца засыхают в своих канавках, а потом стронувшись некоторое время приспосабливаются.... Наверное именно так и происходит....
По крайней мере, давление в картере после капремонта (нормального, конечно ремонта) должно соответствовать норме и не может "помогать" маслу выдавливаться наружу. С чего ему взяться давлению, если система вентиляции картера отмыта, а картерных газов почти нет?
-
за период, который работаю с турбинами, отметил несколько закономерностей. Если кто-то из более опытных специалистов приведет свои доводы в противовес - буду только рад.
Серьезно коксуются только уплотнения по турбинной части, компрессорная часть не подвержена этому. Даже если происходит какое то ухудшение уплотнения по этому узлу, то на стенде повышенные утечки возникают только в самом начале проверки. То есть, достаточно пяти-десяти циклов минутных на оборотах 30 тыс. об\мин и пяти циклов на максимальных оборотах в течении нескольких секунд, чтобы подобная течь прекратилась. Если течь продолжается - это говорит о дефекте турбины и необходимости ее ремонта.
Течь по турбинной части - редкое явление. Хотя вот на прошлой неделе был именно такой случай, когда по компрессорной части вообще не было подтеканий, а в турбинную лило так, что двигатель дымил сильно как на оборотах, так и на хх. Причем еще за несколько дней до этого на диагностике ничего подобного не было. Более того, клиент ехал к нам на ремонт аппаратуры и утром у него был полный уровень масла, а когда приехал к нам через час - едва на кончике щупа прослеживалось. И дым валил при газовании просто сильнейше, да и на холостом дымило порядочно.
Последствия избыточного подпора давления картерных газов выражается не столько в самих картерных газах, сколько в том, что масло не способно свободно стекать в картер. Не думаю, что это приводит к серьезному перегреву самой турбины или ее частей, работают же нормально и турбины без водяного охлаждения. Подобный эффект будет иметь последствия только в случае, если сопровождается другими дефектами (позднее опережение впрыска топлива, некачественный распыл, некачественное топливо). Гораздо серьезнее последствия от другого. Когда масло не способно свободно стекать, оно продавливается через уплотнения и попадает как на кончик самого вала, так и на крыльчатки турбины. При этом наблюдается эффект "плавания" дисбаланса, когда от цикла к циклу испытаний изменяется как величина самого дисбаланса, так и угол максимального дисбаланса. Особенно это заметно в самом начале испытаний, когда масло натекает в относительно большом количестве и еще не разбросалось равномерно от центробежной силы. Причем это изменение бывает достаточно сильное при большой величине утечек. Соответственно, и износ вала и втулок от этого будет значительнее.
Точно также возрастет процесс коксования масла на турбинной части вала турбокомпрессора.
И еще. На отвод масла играет роль как противодавление масла, так и количество масла, стекающего с турбины (зазоры в сопряжениях). Так что делайте выводы.
-
Вопрос , нормируется ли количество масла проходящее через турбину, при определенном давлении за единицу времени?
-
Течь по турбинной части - редкое явление. Хотя вот на прошлой неделе был именно такой случай, когда по компрессорной части вообще не было подтеканий, а в компрессорную лило так, что двигатель дымил сильно как на оборотах, так и на хх.
Владимир Анатольевич! Эта фраза нуждается в Вашем редактировании...
-
По крайней мере, давление в картере после капремонта (нормального, конечно ремонта) должно соответствовать норме и не может "помогать" маслу выдавливаться наружу. С чего ему взяться давлению, если система вентиляции картера отмыта, а картерных газов почти нет?
Александр Юрьевич, да, согласен и я тоже понимаю что не должно быть, но сколько раз замечал что он есть и именно после капиталки, но довольно быстро и серьезно уменьшается
почему, я не знаю... одна версия - плохой ремонт, и несоблюдение тепловых зазоров, но это тоже маловероятно даже студенты это умеют делать, и почему проходит с приработкой?
Добавлено спустя некоторое время
Последствия избыточного подпора давления картерных газов выражается не столько в самих картерных газах, сколько в том, что масло не способно свободно стекать в картер. Не думаю, что это приводит к серьезному перегреву самой турбины или ее частей, работают же нормально и турбины без водяного охлаждения. Подобный эффект будет иметь последствия только в случае, если сопровождается другими дефектами (позднее опережение впрыска топлива, некачественный распыл, некачественное топливо). Гораздо серьезнее последствия от другого. Когда масло не способно свободно стекать, оно продавливается через уплотнения и попадает как на кончик самого вала, так и на крыльчатки турбины. При этом наблюдается эффект "плавания" дисбаланса, когда от цикла к циклу испытаний изменяется как величина самого дисбаланса, так и угол максимального дисбаланса. Особенно это заметно в самом начале испытаний, когда масло натекает в относительно большом количестве и еще не разбросалось равномерно от центробежной силы. Причем это изменение бывает достаточно сильное при большой величине утечек. Соответственно, и износ вала и втулок от этого будет значительнее.
Точно также возрастет процесс коксования масла на турбинной части вала турбокомпрессора.
И еще. На отвод масла играет роль как противодавление масла, так и количество масла, стекающего с турбины (зазоры в сопряжениях). Так что делайте выводы.
Владимир Анатольевич, спасибо!
про то что закидывает масло на крыльчатку и коксуется это интересно, будем знать
из написанного я понял что подпор слива картерными газами, если и есть, но приведет не к клину, а к дисбаллансу и повышенному износу из-за дисбаланса, и затянуться этот "повышенный" износ может на долгие сотни тысяч
так?
-
Владимир Анатольевич! Эта фраза нуждается в Вашем редактировании...
спасибо Александр Юрьевич, это мой косяк, не заметил. :)
Уже исправил.
Добавлено спустя некоторое время
Вопрос , нормируется ли количество масла проходящее через турбину, при определенном давлении за единицу времени?
контролируется не этот параметр, а падение давления масла на стенде.
Добавлено спустя некоторое время
Александр Юрьевич, да, согласен и я тоже понимаю что не должно быть, но сколько раз замечал что он есть и именно после капиталки, но довольно быстро и серьезно уменьшается
почему, я не знаю... одна версия - плохой ремонт, и несоблюдение тепловых зазоров, но это тоже маловероятно даже студенты это умеют делать, и почему проходит с приработкой?
эллипсность колец при износе компенсируется, становятся "круглыми". :)
Добавлено спустя некоторое время
из написанного я понял что подпор слива картерными газами, если и есть, но приведет не к клину, а к дисбаллансу и повышенному износу из-за дисбаланса, и затянуться этот "повышенный" износ может на долгие сотни тысяч
так?
нет, не так. Если изначальный дисбаланс был небольшой, то увеличение его может привести лишь к его повышению, но не до критической величины, которая могла бы привести к серьезным износам или поломкам. Но если уже начальный дисбаланс был большой, то увеличение его к ничего хорошему не приведет.
Для примера, допустимый дисбаланс - до 1.5 g Но иногда удается отрегулировать картридж до величины 0.3 g.
Дополнительный дисбалан от протекания масла порой может достигать до 1.0-2.0 g. Если у вас идеально отрегулированная турбина, то дополнительный дисбаланс не внесет критической величины. А вот если у вас изначальный дисбаланс уже под 3.0 g, то добавление еще 1.0-2.0g ни к чему хорошему не приведет. И о сотнях тысяч вам точно можно забыть.
В реальности, дефектов несопоставимо больше.
У меня на прошлой неделе был первый возврат по турбинам. Огромный осевой люфт, при всем том, что в остальном турбина отличная оставалась. Сам виноват, не проконтролировал срабатывание байпасного клапана и сознательно повысил давление его срабатывания. Направление поиска подсказал Владимир Оболонкин (Vladimir TD).
Что интересно, на других турбинах подобное повышение обычно не приводит к негативным последствиям. В данном же случае, сама турбина не рассчитана на установку на двигатель данного объема, а я еще больше усугубил ее положение. Результат не стал себя ждать.
Это, кстати к продолжению спора о чип-тюнинге, там ведь тоже самое достигается.
Добавлено спустя некоторое время
забыл еще одно добавить. Плохой отвод масла приведет не только к повышенному дисбалансу турбины. Повышенное попадание масла в камеру сгорания при этом, приведет к повышению температуры сгорания в камере сгорания и на выходе из нее. Это в свою очередь ведет к подгоранию кончиков распылителей, клапанов, перегреву турбинной улитки турбины и коксованию уплотнения турбинной части турбокомпрессора.
-
спасибо, теперь еще доходчивее и понятнее
ну а возвращаясь к началу темы?
имеем свежеоткапиталенный мотор, имеем на нем повышенное давление в картере и подпор слива с турбины (пока не приработается)
турбинщики знают и перестраховываются: пока не прикатается и не упадет давление в картере и не будет подпора для слива масла - турбину новую не ставить
такое возможно?
-
если давление картерных газов не очень велико, а состояние турбины в отношении гидравлической плотности хорошее, то это не скажется серьезно на утечки масла. А вот если хотя бы один из этих параметров будет зашкаливать или произойдет сочетание двух этих факторов со значительным отклонением от нормы, тогда действительно масло не будет отводиться из полости беэринг хаузинг (корпуса картриджа), что и приведет к тому, что масло начнет поступать из картриджа в компрессорную и турбинную улитки даже при полностью исправных уплотнениях. Думаю, что из логики вам станет понятно, что тоже самое происходит и при сужении сечения трубки отвода масла (герметик, перегиб трубки, трубка неправильного диаметра, неправильный изгиб трубки - угол).
Надеюсь, что после того, как поймете сущность данного явления, станут понятны требования, которые написаны в руководствах по установке турбин. Они действительно написаны не от балды, каждый пункт - это предупреждение от совершения конкретных ошибок.
-
имеем свежеоткапиталенный мотор, имеем на нем повышенное давление в картере и подпор слива с турбины (пока не приработается)
Мы столько раз "попадали" с таким понятием (пока не приработается). Делаем ремонт уже после каиталки, а масло гонит с турбины, мы турбину всю пересматриваем-проблем нет, а масло гонит с турбины, мы ставим новую турбину в оригинале, а масло всё равно гонит с турбины.
Что делать? Ругаться с мотористом нет желания. В ответ получим "у меня 25 лет стажа, вы меня ещё учить будете".
Извиняемся (Ну не можем мы исправить вашу турбину), возвращаем деньги и топаем дальше.
Клиента жалко, мы эту проблему на него получается скидываем, а что делать.
Но вывод один: Не должен мотор сапунить после качественного капремонта, ну или совсем минимум.
Вообще у нас есть мотористы, которым мы доверяем полностью. У нас мир, согласие и взаимопонимание.
И мы даже не делаем рекомендации для обкатки мотора и турбины после капиталки. Это не нужно. Просто отдаём турбину и он смело ставит на откапиталенный мотор.
Читая как делают моторы у Александра Юрьевича это Эталон, особые условия для турбин при обкатке не нужны, это уже лишнее.
Грамотный, чистый, аккуратный капремонт никогда не убъёт турбину, что старую, что новую.
-
Владимир, если не прав, поправь.
Считаю, что после стенда турбина не требует обкатки и приработки. Единственные требования - это только, чтобы двигатель был исправен и установка турбины была проведена квалифицированно. А под исправностью как раз и понимается перечень обязательных требований к собранному двигателю, которые приведены в инструкции по установке турбины.
Точно такое же отношение у меня и к топливной системе. У меня клиенты изредка спрашивают, нужно ли обкатывать насосы после ремонта, какие ограничения по оборотам или нагрузке. Если насос собран и отрегулирован правильно - никаких ограничений нет. Можете щадить двигатель, а насос не нужно. Ограничения лишь по качеству заливаемого топлива и все.
-
Да всё правильно.
Турбине обкатка на моторе не нужна. Вся обкатка турбины после ремонта происходит на стенде.
Турбину проверяют и балансируют на стенде при достаточно высоких оборотах в критических режимах, так что после установки на двигатель она "отдыхает".
-
...турбинщики страхуются от безруких и безмозглых "ремонтников". В таком плане это требование/рекомендацию понять можно, но мне если честно, такое даже в голову не приходило. Во всех остальных смыслах такая рекомендация абсурдна.
...А еще лучше руки отрубать сразу при приеме на работу...
Люто, бешено плюсую ++++