Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: Cooper от 01 Февраля 2009, 16:15:19
-
Добрый день.
Начну с того, что проблема связана с машиной, которая у меня чуть больше 2 месяцев. Кроме того, до этого у меня никогда не было дизелей, да и мои познания в области сервиса-ремонта оставляют желать лучшего. По симу прошу сильно не пинать.
Итак, имеем Jeep Grand Cherokee (Loredo) , 2.7CRD, 2002 года. Машина была куплена в начале декабря. До меня было ещё 2 владельца.
Проблема такая - при падении температуры ниже -3 завестись фактически не реально. По совету знакомых перед запуском двигателя давал загореться и потухнуть спирали накаливания. Дескать это должно было помочь. Не помогло. Пробовал заводиться с нажатой педалью акселлиратора (допускается инструкцией по эксплуатации), якобы это увеличивает поступление топлива куда то там. Эффект тот же.
После покупки были заменяны все жидкости и фильтра. После того, как не смог завестись в -7, оттащил машину на эвакуаторе обратно в тот же сервис. Там мне заменили свечи и сказали что теперь проблема решена. Через пару недель опять вдарил мороз -15, утром уехать не смог. Пока заводил, сел аккамулятор. Пришлось ждать пока машина оттаит. При +2 с заряженым аккамулятором завелась без проблем. Отьездил месяц, а вчера опять температура опустилась до -10 и завестись не смог. Теперь вот жду опять потепления, буду снимать и заряжать аккамулятор.
Вот хотелось бы послушать знающих людей - в чём может быть проблема?
-
Точно утвеждать не буду но по мойму на этом авто стоит мерсовский мотор.Если это так ,то в первую очередь стоит проверить систему запуска ,тоесть свечи и питание на них в режиме запуска в холодную.Убитость аккумулятора также кране важно,нужный момент вращения при запуске еще никто не отменял.
-
Совершенно точно, движок и коробка стоят мерсовские.
-
А тип мотора подсказать точнее можно ???
Спасибо!!! ::)
-
Совершенно точно, движок и коробка стоят мерсовские.
да двигатель ENF аналог мерсовского 612963, из наиболее простых проблем возможно с понижением температуры возникает негерметичность топливных трубопроводов,лечится заменой резиновых уплотнений или низкая компрессия в первую очередь проблема в гб,износ втулок, прогар седел,проверяйте,замеряйте
-
да двигатель ENF аналог мерсовского 612963, из наиболее простых проблем возможно с понижением температуры возникает негерметичность топливных трубопроводов,лечится заменой резиновых уплотнений или низкая компрессия в первую очередь проблема в гб,износ втулок, прогар седел,проверяйте,замеряйте
Хм,спасибо...Особо помогла фраза... проблема в гб,износ втулок, прогар седел,проверяйте,замеряйте
-
да двигатель ENF аналог мерсовского 612963, из наиболее простых проблем возможно с понижением температуры возникает негерметичность топливных трубопроводов,лечится заменой резиновых уплотнений или низкая компрессия в первую очередь проблема в гб,износ втулок, прогар седел,проверяйте,замеряйте
Хм,спасибо...Особо помогла фраза... проблема в гб,износ втулок, прогар седел,проверяйте,замеряйте
а вы надеялись на долгую безремонтную жизнь? :D так не бывает,о надежности мерседеса можно давно забыть :D
-
Сам даже не присутствовал, при аналогичной проблеме, но со слов, хозяина машины. Морозы у нас небольшие ночью -4-5, машина Вито не заводится утром, принес он переноску и фен дул последовательно куда мог засунуть и на регулятор, и на датчик давления, дул в сторону насоса. спустя минут 20 машина завелась как новая. я как "гениальный" дизелист прошу его в следующий раз дуть только на регулятор. А вам выможете померять каким дибо образом давление в рейке?
-
Честно говоря - я нихрена не понял. Вито...переноска...давление в рейке. Если я начну греть мотор феном, то возможно это и поможет. Но мне бы хотелось всё таки найти причину.
-
Вы можете померять давление в рейке??
-
Боюсь что нет. Это связано с тем, что не знаю где эта самая рейка находиццо.
-
Боюсь что нет. Это связано с тем, что не знаю где эта самая рейка находиццо.
Тогда не советую вобще подходить с гаечными ключами это вполне серьезно,так как давление в рейле составляет до 1350бар(атмосфер)
-
Пожалуйста, не возите это к нам!!! Нормального топлива не найдете, весь CR сдохнет! Холодно,опять же!
-
так может всетаки проверить слив в обратки?
-
Пожалуйста, не возите это к нам!!! Нормального топлива не найдете, весь CR сдохнет! Холодно,опять же!
Не согласен,все дело в межсервисных пробегах после окончания срока гарантии,ОНИ делают диагностику, "потом", и получают одну рекомендацию - избавление от дальнейших "лишних" проблем при эксплуатации авто - то есть продажа и покупка нового автомобиля,а ЭТИ со своим 200-300 000 км пробегом (в дальнейшем смотанном - предпродажная ..-))) :D :D :D подготовка ) плавно перемещаются в .............страны третьего мира..............то есть к нам .
-
Дело не в машинах и не в системе питания а в том что механики у нас бестолковые и учится не хотят думают что народ всю жизнь на тракторах ездить будет!!!
-
Дело не в машинах и не в системе питания а в том что механики у нас бестолковые и учится не хотят думают что народ всю жизнь на тракторах ездить будет!!!
Вот тебе и карты в руки ... ;)
Учись и будешь лудшим - а народ к тебе потянится, но помни, не каждая муха делает мёд... ;D ;D ;D
-
не я не механик я водила но приходится все делать самому,а хотелось бы как лучше,от того и на форумы захожу.ни кого обидеть не хотел просто когда машин с такими системами питания станет больше а их станет больше и мастерам придется их обслуживать а не вежливо отправлять туда где взял,типа немцы придумали к ним и езжай потому как тракторов совсем не останется а сидеть без работы ни кто не захочет(это сугубо мое личное мнение)
-
Дело не в машинах и не в системе питания а в том что механики у нас бестолковые и учится не хотят думают что народ всю жизнь на тракторах ездить будет!!!
И учится надо и деньги вкладывать в развитие надо иначе опуститесь до банальной замены лампочек и то не всех машинах. ;D.Сейчас на западе 95% дизельных машин выпускаются с этими системами впрыска.
-
Знакомая проблемма - решилась ремонтом ТНВД (заменили плунжера и нагнетательные клапана, с трудом нашли) и заменой форсунок. Хоть и дорого но... К этому шли пол года пробуя разные средства.
-
Всё бред, просто высохли электролитические конденсаторы в блоке управления двигателем. Был такой случай...
-
Слышал информацию из серьёзного источника по поводу незапуска Мерсовских CDI-шных моторов в мороз (и не только): блок управления не даёт команду на запуск, если обороты мотора при старте не достигнут положенных. Поэтому, при бжи-бжи-бжиуууу-у, запуск не произойдёт. Как минимум, нужен хороший аккумулятор и нормально работающий стартер.
-
Всё бред, просто высохли электролитические конденсаторы в блоке управления двигателем. Был такой случай...
Ушли времена конденсаторов К-50.Я уже лет 20 не слышал о высыхании электролитов,тем более импортных,у них иная система технологии.
-
Ушли времена конденсаторов К-50.Я уже лет 20 не слышал о высыхании электролитов,тем более импортных,у них иная система технологии.
Ну со старыми конденсаторами это была ещё та проблема и современные электролиты много лучше и компактнее. Несмотря на это по сравнению с другими элементами они по прежнему представляют узкое место. Даже если забыть о возможном браке (с кем не бывает, другое дело как часто), то электролиты не любят импульсного и обратного напряжения не говоря уже о превышении допустимого напряжения. Отсюда и вытекают возможные проблемы с ними даже если они не высыхают в том понимании как высыхали старые конденсаторы. Если например было решено сэкономить габариты и поставить конденсатор с меньшим запасом по напряжению, то могут начаться либо массовые отказы через какое-то время после гарантии, либо например типичные отказы для тёплых регионов. Специальные латоратории занимаются климатическими испытаниями, но бывают стечения обстоятельств поскольку полностью испытывают только отдельный блок (иногда даже со жгутами), но не всю машину целиком. С импульсным напряжением борятся тем, что параллельно электролиту ставят обычный конденсатор и если с ним что-то случилось, то блок может продолжать работать после замены электролита, но вскоре ситация повторится. Похожая ситуация может быть если электролит защищён каким-нибудь диодом от обратного напряжения.
-
... Даже если забыть о возможном браке (с кем не бывает, другое дело как часто), то электролиты не любят импульсного и обратного напряжения не говоря уже о превышении допустимого напряжения. Отсюда и вытекают возможные проблемы ... могут начаться либо массовые отказы через какое-то время после гарантии, либо например типичные отказы для тёплых регионов. Специальные латоратории занимаются климатическими испытаниями... полностью испытывают только отдельный блок (иногда даже со жгутами), но не всю машину целиком...
:) Смею заметить, а может и удивить, но требования стандартов мо элементной базе и многим технологиям автомобильной электроники, как не покажется невозможным, ВЫШЕ таковых, для космической техники... Достаточно полистать зарубежные стандарты. Чем обусловлено писать не буду.
-
Достаточно полистать зарубежные стандарты.
Боюсь, что Ваше понимание стандартов указывает на то, что из нас двоих "зарубежные" стандарты читал только я.
Начнём с того, что основным мерилом можно или нельзя что-то применять диктуется правилами сертификации, и эти правила свои в каждой стране (например в США эти правила отличаются даже в разных штатах). Зачастую эти правила ссылаются на определённые стандарты, но сертификации подлежит далеко не всё на всё, а то что влияет на безопасность, э/м совместимость, пожаробезопасность, электробезопасность, загрязнение окружающей среды и прочее. К примеру блок АБС придётся сертифицировать "по полной программе" даже теоретически доказывая выбранную архитектуру блока на предмет безопасности даже в случае выхода из строя отдельных узлов, а модуль климат-контроля никого "по серъёзному" не заинтересует. В большинстве развитых автомобильных стран в этих правилах стараются не делать лишних ограничений и исходят из здравого смысла. Поэтому если сертификация не требует применения какого-то контретного решения или соблюдения определённого стандарта, то выбор полностью в руках разработчиков. Если уж говорить о действительно серьёзных ограничениях, то они накладываются патентами и самой автомобильной компанией в виде внутренних стандартов. А если продукт предполагается выпускать огромными тиражами, то в некоторых фирмах даже есть специальные отделы, которые работают над оптимизаций устройств (как правило по цене), но в большинстве случаев всё сводится к тому, что архитектор системы отчитывается перед менеджером (product owner) по вариантам сокращения стоимости конечного продукта. Вот как правило на этапе этого сокращения и закладывается много чего, что мешает потом другим спокойно жить.
По поводу автомобильной электроники в сравнении с "космосом", то мне даже не понятно что там можно сравнивать. Во-первых, как уже было сказано выше применяемые элементы прежде всего зависят от конкретного технического решения и требований именно к разрабатываемому узлу, а не от мифических стандартов. Во-вторых, что касается общих требований к автомобилям, так они ниже чем требования к грузовикам, которые в свою очередь ниже чем в авиации (можно хотя бы сравнить температурный диапазон вариантов исполнения automotive и military/avionics). Если про авиационное оборудование и его надёжность я представление имею (защищал диплом по теме об управлении надёжностью оборудования самолётов), то с космосом связан не был. Однако я себе вообще не представляю какие могут быть стандарты в деле, где каждая экспедиция уникальна, а условия в открытом космосе и при исследовании других планет ни в какое сравнение не идут с земными.
-
Спасибо за поддержку, а то меня здесь за невежду и враля выставить пытаются.
А, ведь, моя уверенность зиждется на личном опыте ремонта MB (W-463) с 4-х литровым турбодизелем, 2001г. выпуска, принадлежащему моему знакомому. Скажу откровенно, что системы питания CR современных дизелей не мой профиль, а уж ремонт блоков управления и подавно, но...
Вы скажете, что у нас в С-Петербурге есть дилерские центры и чего бы твоему знакомому было не обратиться к специалистам? Я так ему и посоветовал, и он посетил последовательно двух официальных дилеров!
Резюме первого ("Авангард"): вам надо менять все форсунки, цена вопроса — 167тыс. рублей!!! Помимо этого, у вас перескочила цепь ГРМ!!!
Второй дилер ("Олимп") был скромнее: пятую форсунку под замену, так как она является главной и от неё зависит работа всех остальных , а также замена одного из («мы пока не знаем какого») элементов шины CAN!
Тут нужно уточнить, что после N-ной попытки машина заводилась и вела себя, как ни в чём не бывало вплоть до следующего остывания, а при температуре наружного воздуха выше +15С° — вообще вела себя нормально. Это обстоятельство всеми диагностами было отвергнуто, мол, — совпадение.
А уж, сколько версий было высказано в приватных беседах... Как вы понимаете, пришлось разбираться самим. Не буду утомлять долгим пересказом того, что мы делали, начиная с определения гидроплотности форсунок и заканчивая разглядыванием печатной платы блока управления двигателем через лупу, пока не пришла в голову идея - подуть на плату струёй горячего воздуха из фена... И, о чудо, двигатель завёлся с первой попытки, и на табло не выскочила, так мало чего объясняющая, надпись «EPC»!
Нетрудно догадаться, что с остыванием всё вернулось на свои места. Тогда было принято решение сделать узенькое сопло для фена и уже с его помощью были вычислены два несправных «электролита».
Так вот, никакие это были не «космические» конденсаторы, а обыкновенные малазийские самого широкого применения, кои и были приобретены в «Микронике» по 1,50 руб. за штуку!!!! Впаять их на место было делом не для слабонервных, учитывая плотность монтажа и заливку всех элементов толстым слоем лака! Но разве это преграда когда победа уже брезжила на горизонте?
Вот такая история, господа! « Простые советские люди повсюду творят чудеса!»©
-
Спасибо за поддержку, а то меня здесь за невежду и враля выставить пытаются.
А, ведь, моя уверенность зиждется на личном опыте ремонта MB (W-463) с 4-х литровым турбодизелем, 2001г. выпуска, принадлежащему моему знакомому. Скажу откровенно, что системы питания CR современных дизелей не мой профиль, а уж ремонт блоков управления и подавно, но...
Вы скажете, что у нас в С-Петербурге есть дилерские центры и чего бы твоему знакомому было не обратиться к специалистам? Я так ему и посоветовал, и он посетил последовательно двух официальных дилеров!
Резюме первого ("Авангард"): вам надо менять все форсунки, цена вопроса — 167тыс. рублей!!! Помимо этого, у вас перескочила цепь ГРМ!!!
Второй дилер ("Олимп") был скромнее: пятую форсунку под замену, так как она является главной и от неё зависит работа всех остальных , а также замена одного из («мы пока не знаем какого») элементов шины CAN!
Тут нужно уточнить, что после N-ной попытки машина заводилась и вела себя, как ни в чём не бывало вплоть до следующего остывания, а при температуре наружного воздуха выше +15С° — вообще вела себя нормально. Это обстоятельство всеми диагностами было отвергнуто, мол, — совпадение.
А уж, сколько версий было высказано в приватных беседах... Как вы понимаете, пришлось разбираться самим. Не буду утомлять долгим пересказом того, что мы делали, начиная с определения гидроплотности форсунок и заканчивая разглядыванием печатной платы блока управления двигателем через лупу, пока не пришла в голову идея - подуть на плату струёй горячего воздуха из фена... И, о чудо, двигатель завёлся с первой попытки, и на табло не выскочила, так мало чего объясняющая, надпись «EPC»!
Нетрудно догадаться, что с остыванием всё вернулось на свои места. Тогда было принято решение сделать узенькое сопло для фена и уже с его помощью были вычислены два несправных «электролита».
Так вот, никакие это были не «космические» конденсаторы, а обыкновенные малазийские самого широкого применения, кои и были приобретены в «Микронике» по 1,50 руб. за штуку!!!! Впаять их на место было делом не для слабонервных, учитывая плотность монтажа и заливку всех элементов толстым слоем лака! Но разве это преграда когда победа уже брезжила на горизонте?
Вот такая история, господа! « Простые советские люди повсюду творят чудеса!»©
Решение проблемы достойно уважению.Нет слов.
-
Просто восхищен!!!
-
Спасибо за поддержку, а то меня здесь за невежду и враля выставить пытаются.
А, ведь, моя уверенность зиждется на личном опыте ремонта MB (W-463) с 4-х литровым турбодизелем, 2001г. выпуска, принадлежащему моему знакомому. Скажу откровенно, что системы питания CR современных дизелей не мой профиль, а уж ремонт блоков управления и подавно, но...
Вы скажете, что у нас в С-Петербурге есть дилерские центры и чего бы твоему знакомому было не обратиться к специалистам? Я так ему и посоветовал, и он посетил последовательно двух официальных дилеров!
Резюме первого ("Авангард"): вам надо менять все форсунки, цена вопроса — 167тыс. рублей!!! Помимо этого, у вас перескочила цепь ГРМ!!!
Второй дилер ("Олимп") был скромнее: пятую форсунку под замену, так как она является главной и от неё зависит работа всех остальных , а также замена одного из («мы пока не знаем какого») элементов шины CAN!
Тут нужно уточнить, что после N-ной попытки машина заводилась и вела себя, как ни в чём не бывало вплоть до следующего остывания, а при температуре наружного воздуха выше +15С° — вообще вела себя нормально. Это обстоятельство всеми диагностами было отвергнуто, мол, — совпадение.
А уж, сколько версий было высказано в приватных беседах... Как вы понимаете, пришлось разбираться самим. Не буду утомлять долгим пересказом того, что мы делали, начиная с определения гидроплотности форсунок и заканчивая разглядыванием печатной платы блока управления двигателем через лупу, пока не пришла в голову идея - подуть на плату струёй горячего воздуха из фена... И, о чудо, двигатель завёлся с первой попытки, и на табло не выскочила, так мало чего объясняющая, надпись «EPC»!
Нетрудно догадаться, что с остыванием всё вернулось на свои места. Тогда было принято решение сделать узенькое сопло для фена и уже с его помощью были вычислены два несправных «электролита».
Так вот, никакие это были не «космические» конденсаторы, а обыкновенные малазийские самого широкого применения, кои и были приобретены в «Микронике» по 1,50 руб. за штуку!!!! Впаять их на место было делом не для слабонервных, учитывая плотность монтажа и заливку всех элементов толстым слоем лака! Но разве это преграда когда победа уже брезжила на горизонте?
Вот такая история, господа! « Простые советские люди повсюду творят чудеса!»©
Саша,эта проблема широко обсуждалась в сети лет 5 назад наверное, так же по этому поводу есть сервисные телеграммы в WISе,к сожалению нового вы ничего не открыли ,это стандартная болячка блоков управления 628 моторов
-
Андрей Ф, как обычно то, что знаем мы, нам кажется лёгким и доступным и думается, что как об этом можно не знать? Но жизненная правда показывает другое. Тем более, не так уж и много этих 628 моторов. У нас в городе (свыше 1.5 миллиона жителей) я встречал только два гелика G400CDI и один S400CDI и аналогичная проблема, уверен, решалась бы, скорее всего, вышеописанным путём за деньги клиента.
Не в обиду :)
-
Андрей Ф, как обычно то, что знаем мы, нам кажется лёгким и доступным и думается, что как об этом можно не знать? Но жизненная правда показывает другое. Тем более, не так уж и много этих 628 моторов. У нас в городе (свыше 1.5 миллиона жителей) я встречал только два гелика G400CDI и один S400CDI и аналогичная проблема, уверен, решалась бы, скорее всего, вышеописанным путём за деньги клиента.
Не в обиду :)
у нас население порядка 800тыс,машин с таким мотором больше 20(насколько я знаю),проблема в свое время не решалась за деньги клиента..
без обид :D
-
Добрый день.
Начну с того, что проблема связана с машиной, которая у меня чуть больше 2 месяцев. Кроме того, до этого у меня никогда не было дизелей, да и мои познания в области сервиса-ремонта оставляют желать лучшего. По симу прошу сильно не пинать.
Итак, имеем Jeep Grand Cherokee (Loredo) , 2.7CRD, 2002 года. Машина была куплена в начале декабря. До меня было ещё 2 владельца.
Проблема такая - при падении температуры ниже -3 завестись фактически не реально. По совету знакомых перед запуском двигателя давал загореться и потухнуть спирали накаливания. Дескать это должно было помочь. Не помогло. Пробовал заводиться с нажатой педалью акселлиратора (допускается инструкцией по эксплуатации), якобы это увеличивает поступление топлива куда то там. Эффект тот же.
После покупки были заменяны все жидкости и фильтра. После того, как не смог завестись в -7, оттащил машину на эвакуаторе обратно в тот же сервис. Там мне заменили свечи и сказали что теперь проблема решена. Через пару недель опять вдарил мороз -15, утром уехать не смог. Пока заводил, сел аккамулятор. Пришлось ждать пока машина оттаит. При +2 с заряженым аккамулятором завелась без проблем. Отьездил месяц, а вчера опять температура опустилась до -10 и завестись не смог. Теперь вот жду опять потепления, буду снимать и заряжать аккамулятор.
Вот хотелось бы послушать знающих людей - в чём может быть проблема?
что то похожее было у меня. поменял ремкомплект тнвд (тока уплотнения) и все трубки низкого давления(обратку тоже), проблема вроде ушла. может кто ответит на мой вопрос , две абсолютно одинаковые машины wdb210026.... мотор 613 , на обоих по ощущениям не работают какие то свечи накала. на одной машине индикация свечи накала загораеться и гаснет через какое то время после заводки (первой заводки!), на второй индикация не гаснет после первой заводки ,а горит постоянна! если машина теплая(не успела остыть) при дальнейших пусках индикация ведет себя как и на первой машине? в чем может быть дело? еще вопрос про замену свечей накала на этих моторах, насколька велика вероятность заломить свечи? на скоко я осведамлен , если мастер в сервесе заламывает свечи то предстоящие высверливание происходит за мой счет! так что я с "удовольствием" сломаю их сам . заранее спасибо.
-
ronka30, отсоедините шину со всех свечей накала и "прозвоните" их по отдельности каждую, если не звонится, значить есть обрыв и свеча неисправна. Для извлечения лучше применять длинную шестигранную головку, если будет стопориться при откручивании, попробуйте немного в раскачку: призакрутил-приоткрутил. Если не пойдёт совсем, решайте сами оставлять или курочить, здесь посоветовать ничего не могу. При закручивании на начальной стадии проследите, чтобы новая свеча пошла чётко по резьбе без закусываний, чтобы не оказалось, что Вы нарезали новую. Момент затяжки - 20Nm.
Если нужны номера свечей, то по Mercedes A 001 159 48 01, Bosch 0 250 202 045, Beru 0 100 226 379 (GN003)
-
ronka30, отсоедините шину со всех свечей накала и "прозвоните" их по отдельности каждую, если не звонится, значить есть обрыв и свеча неисправна. Для извлечения лучше применять длинную шестигранную головку, если будет стопориться при откручивании, попробуйте немного в раскачку: призакрутил-приоткрутил. Если не пойдёт совсем, решайте сами оставлять или курочить, здесь посоветовать ничего не могу. При закручивании на начальной стадии проследите, чтобы новая свеча пошла чётко по резьбе без закусываний, чтобы не оказалось, что Вы нарезали новую. Момент затяжки - 20Nm.
Если нужны номера свечей, то по Mercedes A 001 159 48 01, Bosch 0 250 202 045, Beru 0 100 226 379 (GN003)
спасибо, это я в курсе . интерисует пратика, так сказать процентное соотношение. P.S. посмотрите пожалуйста свой ящик лс.
-
У меня Вито 110 ТД,при 0 и выше заводится идеально,в мороз нужно нажимать газ до упора и покрутить стартером,в чем проблема?