Последние сообщения

Страниц: 1 [2] 3 ... 10
11
Да, ошибся) 2841  гектопаскаль....   284.1 kPa.....2.84b....Сегодня приезжал такой же старекс. Продиагнозил на покатушках.Клиент успокоился.<br /><br /><br />xiaomi picture<br />  Вопрос снимаю. Все спасибо  за помощь...

12
Цитировать
Давление наддува 2841 kPa...
У вас либо запятая не проставлена, либо техника врёт. Не бывает давления наддува в 28 атмосфер. Обычное давление 1 атмосфера избыточная. Чуть больше, чуть меньше но одна! Или 2 атм абсолютных. Это одно и то же.
13
Продажа / покупка / обмен / Re: Продам оптом инжекторы.
« Последний ответ от mehan_ 03 Июня 2023, 11:41:08 »
Продано.
14
Hyundai Grand  Starex   2010 г 2.5L  CR   175 л.с   D4CB
Клиент купил авто с контрактным двс. Перед отпуском попросил провести диагностику. Из DTC только по выключателю тормоза. Но вот что меня насторожило в параметрах. Давление наддува 2841 kPa....Давление чётко граничивается на этом уровне и при небольшом снижении оборотов наддув так же снижается и регулирует во всех диапазонах. Т.е застревания VGT нет...Не многовато ли? Смотрел Сканматиком 2 и Лаунчем ... Ошибки по передуву нет. Значит это норма? Заданного значения наддува в параметрах нет. Информации о максимальном наддуве для этого двс нигде не нашёл. Уже думаю считать прошивку или калибры (что будет доступно)  и отправить калибровщику - не тюненое ли авто? Может уже правили наддув.. и потому и ошибки по передуву нет .

Считал прошивку. Калибровщик сказал что это сток. Может кто подскажет...
15
12-цилиндровый ротативный авиационный двигатель Рене Бретона
https://dzen.ru/a/YsK6bfYWVQ8jO_51


25 февраля 1909 года Рене Бретон (René Breton) подал заявку на выдачу патента на двигатель внутреннего сгорания новой конфигурации. Заявка Бретона была удовлетворена, и 8 мая 1909 года он получил французский патент №399918, который был опубликован 10 июля 1909 года. Впоследствии Рене Бретон получил британский патент №4782 (27 октября 1910 года) и патент США №982468 (24 января 1911 года).

В своем патенте Бретон описал 12-цилиндровый ротативный авиационный двигатель воздушного охлаждения, который должен быть компактным и очень легким. Двигатель имел передний и задний ряды цилиндров, по шесть цилиндров в каждом. Цилиндры каждого ряда были расположены вокруг двигателя в виде трех групп по два цилиндра, причем каждая группа из двух цилиндров располагалась под углом 120 градусов вокруг центра двигателя. В каждой группе из двух цилиндров угол развала составлял 160 градусов. Передний и задний ряды были зеркально симметричными, так что передняя двухцилиндровая группа соответствовала задней двухцилиндровой группе. Каждый передний и задний цилиндр были сопряжены друг с другом, запускались одновременно и имели общую камеру сгорания. Впускной клапан находился на задней стороне заднего цилиндра, а выпускной клапан — на передней стороне переднего цилиндра.

Поршни каждой двухцилиндровой V-образной группы с углом развала 160 градусов были прикреплены к «кривошипному диску» с вильчатыми и внутренними шатунами. Каждый кривошипный диск состоял из вала, который вращался на шарикоподшипниках и имел установленную в центре планетарную передачу. Планетарная передача была расположена между внутренними концами переднего и заднего кривошипных дисков, на которых были установлены соответствующие шатуны. Передний и задний внешние диски закрывали данную конструкцию. Планетарные шестерни трех кривошипных дисков входили в зацепление с центральной шестерней, установленной на валу в центре двигателя. Будучи ротативным двигателем центральный вал был закреплен на корпусе планера самолета, и двигатель вращался вокруг вала. За каждый оборот вокруг центрального вала каждый кривошипный диск совершал четыре оборота. С воздушным винтом, закрепленным в передней части картера двигателя, зубчатые передачи означали, что каждый четырехтактный цилиндр сработает дважды, прежде чем завершится один оборот пропеллера и двигателя.

чертеж в разрезе из патента на ротативный двигатель конструкции Рене Бретона. На чертеже видны V-образные группы цилиндров с углом развала 160 градусов, а также их кривошипные диски. Планетарные шестерни на валах кривошипных дисков зацеплялись с центральной шестерней, установленной на валу в центре двигателя, и вращали двигатель

Передние и задние кольцевые кулачки были установлены на неподвижном центральном валу для управления соответствующими выпускными (передними) и впускными (задними) клапанами. Выступы кольцевого кулачка приводили в действие рычаг, который воздействовал на толкатель и открывал отдельные клапаны; сами клапаны в закрытое положение возвращается с помощью пружин. Клапанные коромысла для V-образных групп цилиндров были профилированы, а кольцевые кулачки могли скользить по центральному валу. Эта комбинация позволяла останавливать определенные V-образные группы цилиндров за счет скольжения кольцевых кулачков с целью достижения желаемого взаимодействия с профилированными рычагами клапанов. Когда группа цилиндров двигателя была выключена, впускные клапаны оставались закрытыми перемещенным кольцом впускного кулачка, не имевшим профилированного впускного рычага. Выпускные клапаны оставались открытыми за счет сплошной муфты на перемещенном выпускном кольцевом кулачке, который находится в постоянном контакте с профилированным выпускным рычагом. Кулачковые кольца перемещались в положения, в которых они могли управлять двумя, тремя, четырьмя или шестью группами цилиндров двигателя, что соответственно позволяло работать четырем, шести, восьми или двенадцати цилиндрам.

поперечный чертеж в разрезе из патента на ротативный двигатель конструкции Рене Бретона. На чертеже показаны шатуны пары переднего и заднего цилиндров, прикрепленные к кривошипному диску. В центре кривошипного диска находится планетарная передача

Как упоминалось ранее, камера сгорания была общей для каждой пары переднего и заднего цилиндров. Камера сгорания имела полусферическую форму в то время как головка цилиндра имеет Т-образную форму с расположенными под головкой единственным впускным клапаном и единственным выпускным клапаном на соответствующих сторонах пары цилиндров. Патентные чертежи включают камеру в задней части двигателя, которая будет распределять воздушно-топливную смесь от карбюратора к каждой паре цилиндров через коллектор, но на прототипе двигателя данная система впуска не использовалась.


еще один поперечный чертеж в разрезе из патента на ротативный двигатель конструкции Рене Бретона. На чертеже показана общая камера сгорания передней и задней пары цилиндров. Впускной клапан находится слева, а выпускной клапан справа. Неподвижный центральный вал и его центральная шестерня находятся в центре чертежа. На центральном валу видны кольцевые кулачки. В нижней части чертежа кривошипный диск с двумя воздухонагнетателями

Центробежные воздухонагнетатели были установлены с каждой стороны каждого кривошипно-шатунного дискового узла. Крышка на передней стороне каждого дискового кривошипа имела совкообразный воздухозаборник, который был обращен в направлении вращения двигателя и помогал подавать воздух в воздухонагнетатель. Поступавший воздух проходил через картер и помогал охлаждать внутренние компоненты двигателя. Воздуховод на задней стороне каждого кривошипных дисков выталкивал воздух из картера через выпускное отверстие, обращенное в сторону от направления вращения двигателя. В патенте указывалось, что часть воздуха, нагретого при прохождении через картер, откачивалась для подачи во впускную камеру в задней части двигателя.

Прототип двигателя был очень похож на тот двигатель, что был описан в патенте, но отличался главным образом подачей воздуха и топлива в цилиндры. Внутренние воздухонагнетатели больше не обеспечивали всасывание воздуха, не было внутренней воздушной камеры, карбюратора или впускных коллекторов. В прототипе двигателя использовался впрыск топлива с насосом для каждой пары цилиндров, причем управление насосом осуществлялось аналогично управлению клапанами. Топливо шло по трубопроводу от картера к каждому впускному клапану, и любое давление впрыска усиливалось за счет центробежного действия вращения двигателя. Вероятно, воздух поступал в цилиндры через отверстия в корпусах впускных клапанов.

Было найдено несколько деталей прототипа двигателя, и, похоже, в его состав входили алюминиевый картер со стальными цилиндрами. Охлаждающие ребра на цилиндрах были расположены под углом таким образом, чтобы во время вращения двигателя располагаться параллельно потоку воздуха. Поскольку каждая секция двигателя представляет собой V-образную группу с углом развала 160 градусов, верхние части цилиндров соседних групп сходились вместе под углом 40 градусов. Для покрытия четырех сходящихся цилиндров использовалась одна литая металлическая головка. В центре каждой пары цилиндров располагалась одна свеча зажигания. Свечи зажигания зажигались от магнето, прикрепленного к самолету, и приводились в действие установленным в задней части двигателя зубчатым колесом с внутренним зацеплением. Задняя часть неподвижного центрального вала выступала из двигателя, чтобы обеспечить точку крепления двигателя к планеру.

Ротативный двигатель конструкции Рене Брентона имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 85 мм. Общий рабочий объем его 12 цилиндров составлял 5,39 литров. При 400 об/мин двигатель развивал мощность 60 л.с. (45 кВт) – это означает, что каждый кривошипный диск вращался со скоростью 1600 оборотов в минуту. Источники указывают, что при четырех работающих цилиндрах двигатель развивал 20 л.с. (15 кВт), при шести цилиндрах – 30 л.с. (22 кВт) и при восьми цилиндрах – 40 л.с. (30 кВт). Максимальная частота вращения двигателя была заявлена как 500 об/мин (2000 об/мин для кривошипных дисков). Относительно небольшой двигатель имел массу всего 90 кг.

Двигатель дебютировал в октябре 1909 года на парижском авиасалоне; покупателям двигатель предлагался по цене 10000 франков. Двигатель снова появился на авиасалоне 1910 года и был модифицирован: вместо первоначально установленного одного магнето мотор получил два. После 1910 года отсутствует какая-либо дополнительная информация о двигателе или его испытаниях. Существует фотография, на которой двигатель находится в несколько заброшенном состоянии. Возможно, прототип двигателя сохранился (по крайней мере, до 1960-х годов) и хранится в музее или частной коллекции.

ротативный двигатель конструкции Рене Бретона был представлен на парижском авиасалоне 1909 года. Обратите внимание на литую головку четырех цилиндров и отдельные топливопроводы. Над кривошипными дисками видны крышки выходов внутреннего воздушного охлаждения

ротативный двигатель конструкции Рене Бретона на парижском авиасалоне 1910 года. Охлаждающие ребра на цилиндрах расположены под соответствующим вращению двигателя углом таком образом, чтобы ребра были параллельны потоку воздуха. Двигатель очень похож на версию 1909 года, за исключением установки новых двойных магнето
16
Две страницы гаданий на кофейной гуще .... а что если ... вместо того, чтобы выполнить правильный поиск проблемы.
Я понимаю, ваши сообщения несколько оживляют форум, но право, это не лучший вариант.
17
Имхо , ни клапан, ни пластина тут не причем, болезнь тут забитый щелевой фильтр перед клапаном. На евро 3 удаляется легко, на еввро 4 проблема.
18
Залез в ГРМ. Помпа оказаласть опять дохлой. Что-то их убивает. Заводскую на 85 тыс. поменял, а эта (оригинальная) 30 тыс. всего прошла. На этот раз никаких течей и раковин не было, а просто были небольшие люфты радиальный и осевой. Обычно по 300 тыс. они спокойно выхажывают.
Ну и после установки новой помпы проблема с пузырями и избыточным давлением никуда не делась.

На форуме по Дастерам мне предложили один вариант, что стало с двигателем.
Чиптюнинг (самый лайтовый, без отключения егр) → Езда (буксование) по глубокому снегу с нагревом ОЖ до 100-105 градусов в 2021-2022 году → Перегрев масла → Залегание колец и нагар → Локальный перегрев (в т.ч. связи с неправильной работой форсунок из-за ЧИПа) → Микротрещина в гильзе цилиндра размером с волосок → микрозагазованность СОЖ.
Насколько вероятен такой сценарий? Масложора ведь нет и мотор заводится хорошо.
19
Веерообразные полурадиальные авиадвигатели R.E.P.. Франция
https://dzen.ru/a/Yk6QMbF9J04YNLT9

Робер Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie) родился 8 ноября 1881 года во Франции. В начале 1900-х годов он начал экспериментировать с планером, созданным по образцу планера братьев Райт 1902 года. У Эсно-Пелтери возникли проблемы с техникой деформации крыла планера братьев Райт, и в 1903 году он перешел на элероны. В 1906 году Робер Эсно-Пелтери начал создавать летательный аппарат, оснащенный двигателем собственной конструкции, а также сам двигатель, которым этот самолет должен оснащаться. Первый полет самолета, которому Эсно-Пельтри дал обозначение R.E.P.1, состоялся в 1907 году. Новой особенностью самолета стала ручка управления, запатентованная Робером Эсно-Пельтери. Этот патент сделал Эсно-Пелтери богатым человеком, как только после окончания Первой мировой войны ему были выплачены лицензионные платежи. Хотя уникальный двигатель, который он разработал, был первым в семействе двигателей, известных как R.E.P., их успех не был таким длительным, как у ручки управления.

Первым двигателем Робера Эсно-Пельтри был семицилиндровый веерообразный двигатель воздушного охлаждения. Этот двигатель, иногда называемый полурадиальным, имел цилиндры, которые были развернуты веером в верхней части картера, а не располагались вокруг него полностью, как у настоящего радиального мотора. Цилиндры располагались в два ряда – впереди четыре цилиндра и сзади три. Данная конфигурация решала проблемы со смазкой нижних цилиндров радиальных двигателей и проблемы воздушного охлаждения рядных двигателей.

на данном чертеже в разрезе семицилиндрового двигателя R.E.P. цилиндры пронумерованы по порядку работы. В цилиндре №5 впускной/выпускной клапан полностью закрыт. У цилиндра №1 клапан частично открыт, чтобы позволить выхлопным газам выйти из цилиндра. У цилиндра №2 клапан полностью открыт, чтобы впустить в цилиндр воздушно-топливную смесь. Обратите внимание на расположение главного и прицепного шатунов.

Чугунные цилиндры крепились к алюминиевому картеру. Верхние части цилиндров имели ребра охлаждения для отвода тепла. В верхних частях цилиндров находились крупные одиночные клапаны. Клапан имел форму поршня и был перевернут, а шток клапана прикреплен к нижней стороне головки. Когда клапан был полностью закрыт, фланец на его головке упирался в блок цилиндров и герметизировал его. Когда клапан был частично открыт, выхлопные газы обтекали фланец и выходили через отверстия в блоке цилиндров. Когда клапан был полностью открыт, отверстия на его сторонах совпадали с отверстиями в головке цилиндров, чтобы всасываемая смесь поступала в цилиндры.

Клапан приводился в действие коромыслом, прикрепленным к цилиндру. Коромысло перемещалось с помощью толкателя, который приводился в действие расположенным внутри двигателя кольцевым кулачком. Каждый ряд цилиндров имел свое собственный кольцевой кулачок, расположенный в задней части двигателя; каждый из кольцевых кулачков имел ступенчатый ход. На первом ходе клапан частично открывался, чтобы выхлопные газы могли покидать цилиндр. Второй, более высокий ход полностью открывал клапан, чтобы впустить в цилиндр свежую воздушно-топливную смесь. Для впуска цилиндры были разделены на левую и правую группы, причем левая группа (если смотреть на двигатель сзади) имела дополнительный цилиндр. Каждая группа имела общий впускной коллектор с карбюратором, прикрепленным к его оконечности. Впускной коллектор был прикреплен к верхней задней части цилиндра. Выхлопные газы выходили через десять отверстий в верхней части цилиндра; выхлопных труб не было.

вид спереди на семицилиндровый веерообразный двигатель R.E.P.. Выхлопные газы выходили через отверстия в верхних частях цилиндров. Впускной коллектор едва виден расположен за цилиндрами. На данном двигателе четыре цилиндра справа имеют общий впускной коллектор, как и три цилиндра слева

Единственная свеча зажигания была установлена сбоку цилиндра и зажигалась питаемой от батареи катушкой зажигания. Поршни были изготовлены из стали и имели два маслоудерживающих кольца. Они крепились к шатунам цапфами, прикрепленными болтами к нижним частям поршней. Шатун для каждого ряда цилиндров имел один главный стержень, а остальные были шарнирными тягами. Коленчатый вал имел два хода, смещенных друг относительно друга на 180 градусов, и поддерживался двумя основными подшипниками. Чтобы сбалансировать коленчатый вал, Эсно-Пельтри оставил его шатунную шейку сплошной для ряда с дополнительным цилиндром, а шатунная шейка ряда с меньшим числом цилиндров была просверлена и была полой.

Двигатель имел диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 95 мм. Общий рабочий объем семи цилиндров составляет 3,8 литров. Двигатель, масса которого составляла 68 кг, при 1500 оборотах в минуту развивал мощность 30 л.с. (22 кВт). Также была изготовлена пятицилиндровая версия с тремя цилиндрами в первом ряду и двумя во втором. Данный двигатель массой 54 кг и рабочим объемом 2,7 литра при 1500 оборотах в минуту развивал мощность 20 л.с. (15 кВт). Другая версия состояла из двух пятицилиндровых двигателей, соединенных в передней части с образованием 10-цилиндрового мотора. Каждая группа двигателя имела свой собственный впускной коллектор, питавший пять цилиндров. 10-цилиндровый двигатель при 1500 оборотах в минуту развивал мощность 50 л.с. (37 кВт); рабочий объем двигателя составлял 5,4 литров, масса – 97 кг. Некоторые источники указывают, что подобное соединение было применено к семицилиндровым двигателям для создания 14-цилиндрового двигателя, но подтверждений этому найти нее удалось. Согласно источникам, рабочий объем 14-цилиндрового двигателя составлял 7,5 литров, а развиваемая мощность – 70 л.с. (52 кВт).

Пяти- и семицилиндровыми двигателями оснащались несколько ранних самолетов (компаний R.E.P., Bléroit, Kapferer-Paulhan и Breguet), но маловероятно, что 10-цилиндровый двигатель когда-либо летал. В 1908 году за создание семицилиндрового двигателя R.E.P. Робер Эсно-Пелтери получил награду Французского общества гражданских инженеров (Société des ingénieurs civils de France). Однако одиночный клапан цилиндра работал неудовлетворительно, и к 1909 году его конструкция была переработана.

на данном виде сбоку 10-цилиндрового двигателя R.E.P. показано, что он состоит из двух пятицилиндровых двигателей, передние части которых соединены болтами. Обратите внимание на расположение коромысла клапана и на одиночный клапан. Изображенный двигатель был оснащен магнето

оснащенный зажиганием с катушкой индуктивности 10-цилиндровый двигатель R.E.P.; вид ¾ сзади. Обратите внимание, что каждая секция двигателя имеет свой впускной коллектор и карбюратор

В обновленных двигателях было по два клапана на цилиндр, но они по-прежнему приводились в действие одним коромыслом. Впускной клапан находился в передней части цилиндра, а выпускной – в задней. Коромысло поворачивалось между клапанами так, что открывало впускной клапан, а затем качалось назад, чтобы потянуть вниз выпускной клапан, чтобы открыть его. Это было достигнуто за счет установки рифленого кулачкового диска, который позволял толкателю совершать возвратно-поступательные движения.

Диаметр цилиндра и ход поршня были увеличены до 100 мм и 140 мм. Пятицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,5 литров на 1400 оборотах в минуту развивал мощность 60 л.с. (45 кВт). Семицилиндровый двигатель с рабочим объемом 7,7 литров производил 90 л.с. (67 кВт) при 1400 оборотах в минуту. Нет никаких указаний на то, что была предпринята какая-либо попытка соединить эти двигатели. В цилиндрах были изменены ребра охлаждения, а свечи зажигания были перемещены в головки цилиндров. Вместо катушки зажигания использовались магнето.

Также были обновлены системы подачи воздуха и топлива и выпуска отработанных газов. Впускной воздух подавался из картера (где он подогревался), через распределитель, а затем в переднюю часть каждого цилиндра. Выхлопные газы собирались в патрубках, размещенных в задней части каждого цилиндра, и направлялись в сторону от кабины пилота. Благодаря многочисленным изменениям масса двигателей увеличилась: у пятицилиндрового двигателя она достигла 110 кг и у семицилиндрового двигателя – 130 кг. Обновленный веерообразный двигатель R.E.P. во время различных стендовых испытаний без проблем непрерывно проработал в течение 10 часов.

Пятицилиндровый двигатель казался более удачным из двух и был установлен на ряде самолетов (R.E.P. и Farman-Neubauer). Данный двигатель был установлен на Vickers R.E.P., который стал первым самолетом, изготовленным концерном Vickers, и мог бы стать первым самолетом, совершившим полет в Антарктиде, если бы не получил повреждения во время демонстрационного полета в Австралии. Несмотря на это, бескрылый «виккерс» был доставлен в Антарктиду и использовался в качестве моторных саней, но без особого успеха. Останки этого самолета были вновь обнаружены в Антарктиде в январе 2010 года.

Vickers R.E.P. в Антарктиде, 1911 год. Каждый цилиндр двигателя имеет два клапана, а сам двигатель имеет уникальную систему впуска

В 1911 году Эсно-Пельтри переориентировал свои интересы на создание полноценных радиальных двигателей, создав пяти- и семицилиндровые двигатели. Веерообразные полурадиальные двигатели были сняты с производства в 1912 году. Через нескольких лет Робер Эсно-Пельтри перестал проектировать поршневые двигатели, поскольку его больше интересовала ракетная техника. Несколько веерообразных двигателей R.E.P. до сих пор хранятся в музеях. Среди них семицилиндровый двигатель, которым оснащен оригинальный самолет 1907 года R.E.P. 1. В настоящий момент этот самолет хранится в парижском Национальном музее искусств и ремёсел (Musée national des Arts et Métiers). В этом музее может также храниться еще один представленный в разрезе оригинальный семицилиндровый двигатель. Обновленный пятицилиндровый двигатель установлен на лишенном обшивки моноплане 1910 года R.E.P. Type D, который хранится в Музее авиации и космонавтики (Musée de l’Air et de l’Espace), Ле Бурже, Франция.

Обновленный пятицилиндровый двигатель R.E.P., сохранившийся в моноплане R.E.P. Type D, который хранится в Музее авиации и космонавтики. Обратите внимание на два клапана на каждом цилиндре и расположение коромысла. На данном снимке можно увидеть уникальную систему впуска, в которой воздух забирался из картера и подавался в цилиндры по медным трубкам. В задней части двигателя можно увидеть отдельные патрубки (снимок Джона Мартина [John Martin] от Исторического общества авиационных двигателей [Aircraft Engine Historical Society])

созданные Робером Эсно-Пельтри самолет R.E.P. 1 и его двигатель хранятся в Национальном музее искусств и ремёсел (снимок PHGCOM от Wikimedia Commons)

Примечание: Во многих источниках перечислены различные комбинации диаметра цилиндра и хода поршня веерообразных двигателей R.E.P.. В некоторых источниках указывается, что некоторые из ранних двигателей имели ход поршня 90 мм, в то время как в других указывается, что обновленные двигатели имели диаметр цилиндра 110 мм и ход поршня 160 мм. Хотя возможно, что такие комбинации диаметра и хода поршня были реализованы, было найдено мало подтверждающей информации.
20
А клапан затягивали каким моментом,если его перетянуть,то может треснуть пластина в клапане
Как проверить не сломана ли пластина и в чем проблема что на машине есть ошибка с очень большим давлением?
Страниц: 1 [2] 3 ... 10