[alex diesel spb]

МОТОРЫ в СССР. М-501 Звезда Семиблочная Авиа-Дизель, 1947 г.
Автор: Сергей Иванов Инженер-механик 20.08.2022 г.


    Владимир Михайлович Яковлев в 1928 году окончил МВТУ имени Н. Э. Баумана, после чего работал ведущим конструктором в НАМИ.

    В 1929—1930 годах Яковлев работал в ЦИАМ имени П. И. Баранова заместителем главного конструктора А. А. Микулина по разработке авиамотора «М-34», а в 1930—1941 годах занимал должность главного конструктора, а с осени 1938 г. занимался разработкой авиационных дизелей АН-1, после ареста Чаромского и ряда других сотрудников ЦИАМ.

    В послевоенное время Яковлев руководил рядом конструкторских предприятий в Москве и Ленинграде, в том числе заводом «Звезда», выпускавшем сначала авиационные, а затем и катерные дизеля на их базе.

М-501 в морском варианте
Авиационный Дизель М-501

    Тип: семиблочная звезда по шесть цилиндров в ряд.
    Объём: 147,1 л
    Мощность: 6205 л.с.
    Количество цилиндров: 42
    Турбонаддув: от турбокомпрессора. Турбокомпрессор с реактивным соплом, помимо наддува в цилиндры, давал прирост мощности двигателя за счёт реактивной тяги 205 кгс ...
    Система охлаждения: Водяное

Размеры

    Длина: 3182 мм
    Диаметр: 1615 мм
    Ширина: 1595 мм
    Высота: 1640 мм
    Сухой вес: 3400 кг, с ТК

Работы по двигателю в СССР велись на заводе № 500, под руководством В. М. Яковлева. Двигатель М-501 планировалось использовать при создании семейства сверхтяжелых дальних бомбардировщиков.

Проект Туполева "487" подразумевал создание бомбардировщика с дизельными двигателями М-501, позволяющем обеспечить максимальную дальность полёта 14 000-15 000 км.

    Работа над двигателем была закончена в 1953 году. Однако, несмотря на принятие двигателя в серию, его производство не было начато, так как строительство тяжёлых бомбардировщиков с такими моторами отменили.

    Не имея возможности использовать прошлые наработки, Яковлев решает переехать в Николаев и там продолжает работу над двигателем М-501 применительно к судовым установкам. Двигатель широко использовался на кораблях ВМФ СССР, а также на судах на подводных крыльях.

Семейство Судовых Семиблочных Звездообразных Дизелей Яковлева:

    М-503 - Судовой 42-цилиндровый дизельный двигатель, мощностью 4 тыс. л.с. при частоте 2000 об/мин. масса двигателя составляет 5540 кг.
    М-504 - Судовой 56-цилиндровый дизельный двигатель, мощностью 5 тыс. л.с. при частоте 2000 об/мин.
    М-507 - Судовой 112-цилиндровый дизельный двигатель, мощностью 10 тыс. л.с. при частоте 2000 об/мин.
    М-580 - Судовой дизель в составе дизель-генератора АСДГ-800/1 на 800 кВт. устанавливается в качестве вспомогательного на большие атомные подлодки проектов 941, 949, 971Б.

Производитель этих дизелей ОАО "Звезда" г. Санкт-Петербург.



   
================================================================================================================================================================================================

МОТОРЫ в СССР. М-30 V12 Авиа-Дизель Чаромского / АЧ-30Б, 1940 г.
Автор: Сергей Иванов Инженер-механик 20.08.2022 г.


    АН-1 дал начало целому семейству двигателей: для авиации — АЧ-30Б и М-40; для флота — М-50, М-400, М-401 и М-850; для танков — ТД-30Б; для железных дорог — М-750, М-753, М-756. Дизели М400 мощностью 800 л. с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор».

Важным достоинством дизельмоторов считалось:

    отсутствие системы зажигания.
    Удельный расход топлива у дизелей меньше на 25…35 %.
    Дизельное топливо менее пожароопасно, чем бензин, у него больше плотность, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что чрезвычайно привлекательно для авиации.
    Кроме того, изменение мощности дизеля в зависимости от высоты имеет более благоприятный характер, нежели у бензинового мотора. Режим работы дизеля регулируется, как правило, не только количеством подаваемой в цилиндры смеси, но и ее качеством (коэффициентом избытка воздуха).

Эти достоинства дизельного мотора сделали его чрезвычайно привлекательными в глазах авиаконструкторов. Но как обычно, безусловные достоинства, оборачивались в критические недостатки.

    Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а, значит, и более тяжелыми.
    Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство.
    В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств.
    В-четвёртых, топливная аппаратура дизельмотора на порядок сложнее и дороже, как в производстве, так и в обслуживании и в регулировке.
    В-пятых, дизельное топливо легко загустевает при низких температурах и требует разбавления керосином.
    И, наконец, дизель имеет худшую приемистость по режимам работы, нежели бензиновый мотор.

Первый опытный отечественный двигатель на тяжёлом топливе АН-1 (Н-1, Нефтяной-1) был создан в Центральном институте авиационного моторостроения под руководством А. Д. Чаромского в 1936 году.

    По схеме это был четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель с непосредственным впрыском топлива.
    По своей силовой схеме он был аналогичен двигателю М-34, но имел несколько большие диаметр цилиндра (180 мм) и ход поршня (200 мм).
    Его номинальная мощность составляла 750 л. с.

Осенью 1938 Чаромский и ряд других сотрудников ЦИАМ как "враги народа" очутились в "шарашке" - ОТБ НКВД при заводе №82. Работы над АН-1 продолжились В. М. Яковлевым.

    В 1940 году АН-1РТК переименовали в М-40. Четыре ТК-88 обеспечивали 1000л.с. до высот 5,5-6 км, взлетная мощность - 1250л.с.

    В январе-феврале 41 года ТБ-7 с М-40 прошел государственные испытания. Апрель 1941 года - начало испытаний Ер-2 с М-40Ф - форсированной до 1500/1250л.с. версией М-40., которую решили выпускать серийно на заводе.

После авантюры М. В. Водопьянова в августе 41-го (налет на Берлин ТБ-7, часть из которых была с дизелями Яковлева, один - с М-30) работы над М-40Ф прекращены.

Пока Яковлев пытался побороть М-40, Чаромский в "шарашке" соорудил М-30 (с 1944 года АЧ-30).

М-30 был проще в производстве, надежней, допускал большее форсирование, оснащался ТК-82. Под дизель Чаромского также создавались версии Ер-2 и ТБ-7.

В марте 42 года было принято решение ликвидировать производственную базу Чаромского - завод №82, оборудование и штат которого передавали заводу №45. Однако уже в июне того же года создается завод №500, для мелкосерийного производства авиадизелей. В это же лето выпускают на волю Чаромского.

Двигатель АЧ-30Б в ЦМВВС

М-30Б появился во второй половине 1942 года. В нем наддув осуществлялся не только двумя ТК, но и ПЦН (от двигателя Микулина АМ-38). Нагнетатель обеспечил устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах работы.

Как ни странно двигатель получился вполне надежным. Во всяком случае по сравнению с бедолагой М-40. Запущен в серийное производство с 4го квартала 1943 года.

    АЧ-30Б выпускался серийно на заводе №500 и, немного позже, №45. К концу 1944 выпущено 543 серийных авиадизеля. К этому времени гарантированный ресурс достиг 100 часов - вполне нормальная цифра для авиапрома СССР. Весной 1945 испытывался АЧ-30Б с ресурсом 200 часов. Летали на них Ер-2.

Созданный под руководством А. Д. Чаромского серийный двигатель АЧ-30Б представляет собой:

    V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения.
    Наддув обеспечивается двумя турбонагнетателями.
    В качестве топлива используется керосин ( ! )
    Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 18.
    Масса двигателя — 1150 кг.
    взлётная мощность — 1500 л. с.,
    мощность на высоте 6000 м — 1250 л. с.,
    удельный расход топлива — 0,17 кг/л. с.·ч,
    удельную массу — 0,77 кг/л. с.

Это был самый мощный в мире авиационный дизель. Его основные технические данные были на уровне лучших мировых достижений.

    За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышёва» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

В марте 1946 была похоронена программа выпуска усовершенствованного Ер-2 - единственного потребителя авиадизелей. Не в последнюю очередь из за проблем с надежностью серийных моторов и с задержками в доводке и выпуске АЧ-31Б.
Модификации:

    АЧ-30Б — первая серийная модель. Устанавливался на некоторые экземпляры самолётов Ер-2 и Пе-8 с воздушными винтами АБ-5ЛВ-116 или ВИШ-24.
    АЧ-30БФ — двигатель с непосредственным впрыском спирта, мощностью 1900 л. с. Производился в единичных экземплярах в 1944 г., применялся на опытных самолётах Ил-6.
    АЧ-31 и АЧ-32 — разработаны в 1945 году. Были попытки установить двигатели на самолёты Пе-8 и Ил-12.
    АЧ-40 — дизель мощностью 1500 л. с., устанавливался на самолёт БОК-11. Изготовлен в нескольких экземплярах.
    М-50 — задросселированный вариант АЧ-30 с турбонаддувом мощностью 900—1000 л. с., разработанный для торпедных катеров проекта М-123-бис на заводе № 800 Минтрансмаша.
    ТД-30Б — танковый дизельный двигатель, разработанный в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б для танка ИС-7. В ходе доводки танка из-за низкой надёжности был заменён на модификацию М-50 — М-50Т.
    М-850 — модификация М-50Т мощностью 1090 л. с. для опытного тяжёлого танка Объект 277.
    М400 (М-50Ф-3) мощностью 800 л. с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор».

Возможности развития этого семейства далеко не исчерпаны.

М400 (М-50Ф-3) мощностью 800 л. с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор».

Дизельные двигатели, создаваемые на основе АН-1 и его модификаций, и сегодня находят применение в транспортном машиностроении и на маломерных судах.

    Семейство АН-1/М-40/АЧ-30 имело родственные связи с:
    М-34. АН-1 повторял многие технические решения микулинского мотора, кроме того, на М-30Б (как уже говорилось) использовался ПЦН от АМ-38.
    Танковый В-2, который стоял на Т-34 и так же, как и Н-1, разрабатывался по программе "нефтяных" авиадвигателей (носил индекс Н-3). На одном из этапов его доводки использовались наработки ОНД ЦИАМ.
    Не менее танковый ТД-30Б - конверсия М-30Б.
    АН-1М и М-50 - дизели для катеров.

ОТ АВТОРА:

Конечно, страдания авиаторов Дальней Авиации из-за применения сырых недоработанных дизельных двигателей, не сравнимы с танковыми войсками, ибо выход из строя дизеля в полёте в тылу врага, очень часто заканчивался потерей и весьма дорогостоящей машины и многочисленного экипажа.

Между прочим, производство дизелей оказалось весьма недешевым удовольствием: АЧ-30Б выпуска завода № 45 стоил 265 тыс. руб., а завода № 500 - 280 тыс. руб. - втрое, а то и вчетверо дороже, чем ВК-105ПФ.

И возникает вполне закономерный вопрос - а что это за странные эксперименты с дорогостоящим вооружением и тысячами редких специалистов, в то время как имелись прекрасно отработанные бензиновые двигатели?

================================================================================================================================================================================================


МОТОРЫ в СССР. В-2 V12 Авиа-Дизель ХПЗ "танковый", 1939 г.
Автор: Сергей Иванов Инженер-механик 20.08.2022 г.

    В соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 года «О положении в нефтяной промышленности» во главу угла ставилось рациональное использование нефтепродуктов и массовый переход всех видов транспорта на солярку.

    Во многом это стало погоней за иностранной модой - в Европе активно ставили дизеля на теплоходы, тепловозы, дирижабли, трактора и автомобили, а Россия - как обычно - оказалась в ситуации догоняющего.

    Хотя производство нефтяных судовых дизелей и было освоено до Революции на заводе Нобеля по лицензии, широкого применения в народном хозяйстве они не имели...

В Царской России предпочитали торговать сырой нефтью за границей и переработка нефти в стране находилась на весьма примитивном уровне, а основное потребление нефтепродуктов населением, заключалось в керосине - для керосиновых ламп, примусов и керогазов...

Народная Советская Власть не могла мириться с создавшимся дефицитом нефтепродуктов, ставшим камнем преткновения в развитии Народного Хозяйства, и наравне с активным развитием нефтепереработки, не менее активно взялась за разработку нефтяных двигателей как для морского, так и для наземного транспорта и для авиации.

В 30-х годах дизель для дальней авиации вообще считался столбовой дорогой прогресса. Было множество попыток установить дизель как на бомбардировщики так и дирижабли.

В начале 1930-х гг. в Советском Союзе в области дизелестроения в ряде организаций уже начались работы по созданию авиационных и танковых дизелей большой мощности. Разработкой дизелей занимались:

    Институт авиационного моторостроения (ИАМ, с 1932 г. - ЦИАМ),
    Московский автодорожный институт (МАДИ), под руководством профессора Н.Р. Брилинга разрабатывался двухтактный дизель, в остальных организациях делали четырехтактные."
    Авто-танко-тракторное бюро технического отдела Экономического управления Объединенного государственного политического управления (ЭКУ ОГПУ).
    Научный автотракторный институт (НАТИ) в Москве,
    Центральный научно-исследовательский дизельный институт (ЦНИДИ) в Ленинграде,
    Украинский научно-исследовательский институт двигателей внутреннего сгорания (УНИИДВС, позднее - УНИАДИ) в Харькове.

После не самых удачных попыток создать нефтяные двигатели серии «Альфа» и ОН-1 во второй половине 20-х годов отечественные инженеры спроектировали в Центральном институте авиационного моторостроения ЦИАМ быстроходный авиационный дизель АН-1 («авиационный нефтяной»).

    Семейство АН-1/М-40/М-30 (АЧ-30) имело родственные связи с М-34. АН-1 повторял многие технические решения микулинского мотора, кроме того, на М-30Б использовался ПЦН от АМ-38.

    Это был 12-цилиндровый агрегат, по компоновке ничем не отличающийся от традиционных бензиновых собратьев.

    Дизель в первоначальном варианте развивал 750 л. с., но со временем его удалось разогнать до 1250 л. с. – именно в этой модификации он и пошел в серию.

    Авиационный нефтяной мотор дал целую серию двигателей различной мощности, которые устанавливались на самолеты, локомотивы и речные суда.

    "Танковый" В-2 носил индекс Н-3, так же, как и Н-1, разрабатывался по программе "нефтяных" авиадвигателей. В-2 изначально разрабатывался как двигатель для дирижабля. Отсюда силумин и высокие обороты.
    Не менее танковый ТД-30Б - конверсия М-30Б.
    АН-1М и М-50 - дизели для катеров.

К началу 1940 года сложился окончательный облик авиамотора В-2. Это был V-образный 12-цилиндровый дизель с литой 4-клапанной головкой, силовыми несущими стальными шпильками для пущей прочности и центрально расположенной топливной форсункой.

Прослеживается прямое сходство В-2 с АН-1 в плане блочной конструкции, конфигурации шатунно-поршневой группы, струйного смесеобразования и т.д., но отличает их размерность.

У В-2 это 15/18 (ход поршня/диаметр цилиндра, см), а у АН-1 этот параметр составляет соотношение 18/20. Интересно, что размерность 15/18 для Н-3 взяли у другого авиационного бензинового четырёхсот-сильного авиамотора Микулина, который не удалось довести до серии.

Не смотря на то, что "историки", упорно именуют В-2 "танковым", пытаясь доказать логичность его установки на отечественных танках, элементарный инженерный анализ показывает, что данный дизель изначально был предназначен для авиации, и вот почему:
1. Полностью алюминиевый блок и головки - ради экономии веса - что критично для самолёта, но абсолютно не обосновано для двигателя танка, для которого более приемлем тяжелый чугунный двигатель и применение крайне дефицитного алюминия прямо указывает на авиацию! Впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном...
2. Прицепные шатуны! Опять таки удорожание конструкции и технологии производства. Что оправдано для авиации но никак для наземной техники!
3. 4 клапана на цилиндр, распредвалы в головках и привод промежуточными валиками с конической передачей - напрямую отправляет нас к авиадвигателям!
4. Сухой картер - крайне критичен для самолёта - и в виражах и в пике, но абсолютно избыточен, сложен и дорог для танка, а дополнительная масляная ёмкость и трубопроводы требуют больше места в моторном отсеке, снижая надёжность двигателя в случае повреждения!
5. Угол развала в 60 градусов, как у М-34! По чисто компоновочным соображениям, для обслуживания танкового двигателя, необходим отличный доступ к его агрегатам, чего такой развал цилиндров абсолютно не обеспечивает.
6. Возможность штатной установки центробежного нагнетателя от АМ-34/35 при форсировке до 600-850 л.с.

7. Отсутствие штатного воздухоочистителя, который никогда не применяется в авиации, но является обязательным атрибутом для наземного транспорта! А уж широко известная и печально-знаменитая эпопея с созданием воздушного фильтра для В-2, достойна отдельной книги...
ОТ АВТОРА:

Судя по-всему, была попытка на пике совместной работы с Германией, сотворить реально рабочий агрегат для дальних бомбёров. Но не получилось. Бензиновые агрегаты ушли резко вперёд по мощностям и надёжности.

Но не пропадать же добру и Сталинским премиям, не смотря на наличие прекрасных танковых многотопливных двигателей М-17Т, М-17Л и ГАМ (М-34)!

Да и экономия топлива - судя по таблице - выглядит не столь критичной, в то время как расход гораздо более дорогого и дефицитного моторного масла вырастает разительно!

Несмотря на сложности с доработкой мотора, в предвоенный период на харьковском заводе №75 трудились над новыми модификациями линейки В-2:

    В-2К мощностью 600 л.с. за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Естественно, это снижало ресурс мотора всего до 80 моточасов. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на Ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ
    В-2 СН(СНФ) с центробежным нагнетателем, мощностью до 850 л.с.
    В-3 мощностью 250 л. с. и 6-цилиндров (позже его форсировали до 300 л.с.), Его доработали по итогам испытаний и в варианте В-4 позже поставили на легкий Т-50.
    В-12 мощностью до 750 л.с.
    Судовые модификации В-2/л (левое вращение) и В-2/п (правое вращение) парами устанавливались на легкие военные корабли ВМФ с 1940 года.

    Одновременно с созданием В-2 ХПЗ получил опыт, правда НЕУДАЧНЫЙ установки дизеля АН-1 в танк: "Согласно Постановлению Совета труда и обороны (СТО) от 23 мая 1936 г. дизель АН-1 надлежало установить в тяжелый танк Т-35, серийное производство которого было организовано на ХПЗ.

    26 июля 1936 г. из ЦИАМ были получены рабочие чертежи АН-1, а 16 января 1937 г. -один экземпляр дизеля.

    В июне 1937 г., когда на заводе No 183 был выполнен эскизный проект танка, выяснилось, что из-за больших размеров и увеличенных мощности и крутящего момента двигателя по существу предстояло проектировать новый танк, а это было признано нецелесообразным. Таким образом, применить серийный авиационный дизель АН-1 в танке Т-35 не удалось."

Факт остается фактом – к началу войны В-2 был явно сырым мотором, требующим изменений в конструкции.

При этом, не доведя двигатель до ума, заводчане в Харькове получали новые задания, распыляя при этом ресурсы. Так, в марте 1941 года руководство потребовало довести до конца и в кратчайшие сроки поставить на конвейер 700-сильный В-5 для танка КВ-3, а к осени того же года создать гигант на 1200 л.с.!

Да, к тому времени В-2 уже выпускался серийно, но он постоянно требовал внимания и тонкой настройки производственных процессов. Но ни времени, ни ресурсов для этого в харьковском заводе №75 не было.

Всего на первых порах было три дизеля:

    В-2 для танков БТ,
    В-2К для серии КВ,
    В-2В дефорсированный до 375 л. с., для тягача «Ворошиловец».

С января 1940 года с заводов пошли первые танки, оснащенные новыми дизелями: в Ленинграде, Сталинграде и Челябинске.

К февралю 1939 года танковый дизель вновь свели в поединке с М-17Т, который В-2 с треском проиграл и по трудоёмкости и по надёжности и по ресурсу и по стоимости!

Ну а высокую пожарную безопасность танка с дизелем, и надежный пуск из-за отсутствия капризного электрозажигания, которые якобы, выявила комиссия, это заявления не иначе как из разряда курьёзов дилетантов или УМЫШЛЕННОГО САБОТАЖА.

И естественно, что проблемы В-2 посыпались как из рога изобилия!

    Первой проблемой при освоении дизеля оказалась неготовность рабочих к столь высокой культуре производства дизельных моторов. Привыкшие к сборке бензиновых двигателей заводчане сплошь и рядом не выдерживали допуски, что неизменно сказывалось на качестве.

    При этом цеха оснащались по последнему слову техники иностранными станками, которые приходилось устанавливать и налаживать работу без зарубежных спецов – соображения секретности в этом случае превалировали. Это и стало одной из причин медленного ввода нового мотора в серию.

    Нередко причиной нехватки рабочих дизелей В-2 на танковых заводах была обусловлена банальным отсутствием топливных насосов высокого давления.

    И такая ситуация не разрешилась до самого окончания войны.

    Нарком Малышев еще в ноябре 1940 года сетует, что В-2 имеет слишком малый гарантийный рабочий ресурс и в очередной раз требует увеличить его до 150 моточасов, а позднее и вообще до 200.

    Сделать это не удается, и к Великой Отечественной войне моторесурс танковых дизелей даже в новой версии В-2-34 (понятно, для кого она предназначалась) не превышал 100 моточасов.

В 1941 г. сложилась парадоксальная картина: Б/КБ-70 было хоть залейся, а солярки - не хватало.

    Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%. По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6%, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8%. Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов, и основная доля потребностей по ним приходилась на учебные части и курсы усовершенствования.

    Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись

    по КБ-70 и Б-59 на 82,5%,

    по автобензину — на 62%,

    по дизельному топливу — на 45,3%.

    То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ.

    При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере.

    © Мелия А.A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР.

Причина нехватки дизтоплива довольно проста - 47522 шт. ЧТЗ-65 и транспортных тракторов Сталинец С-2 на их базе, жрали соляру как не в себя (более 90% потребления солярки приходилось на них).

Вот так и развеиваются мифы пропагандистов...
ОТ АВТОРА:

Если сравнивать с Германцами, то они не заморачивались дизелями в алюминиевых картерах! У них были идеи в плане чугунных дизелей, именно для танков. Однако, бензиновые Майбахи их полностью устраивали!

Что-же касается якобы меньшей горючести дизеля, то оно весьма далека от истины. Специалисты "НИИБТ Полигона" в 1943 г. особой пожароопасности немецких движков не отметили.

    Применение немцами и на новом танке, выпущенном в 1942 г., карбюраторного двигателя, а не дизеля может быть объяснено:
    а) спецификой топливного баланса Германии, в котором основную роль играют синтетические бензины, бензолы и спиртовые смести, непригодные для сжигания в дизелях;
    б) преимуществом карбюраторного двигателя над дизельным по таким важным для танка показателям, как минимально возможные для данной мощности габариты, надежность запуска в зимнее время и простота изготовления;
    в) весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями и отсутствием у них в этом отношении значительных преимуществ перед карбюраторными двигателями, особенно при грамотной конструкции последних и наличии надежных автоматических огнетушителей;
    г) коротким сроком работы танковых двигателей из-за крайне низкой живучести танков в боевых условиях, из-за чего стоимость бензина, сэкономленного в случае применения на танке дизеля, не успевает оправдать необходимого для изготовления дизеля повышенного расхода легированных сталей и высококвалифицированного труда, не менее дефицитных в военное время, чем жидкое топливо.

Более того, на октябрь того же 1943 г. процент пожаров на дизельных Т-34 был много выше, чем на карбюраторных Т-70, из-за ЯВНО ВРЕДИТЕЛЬСКОГО размещения баков в боевом отделении!
ОТ АВТОРА:

Конечно, глупо оспаривать необходимость дизелизации Народного Хозяйства СССР, но почему сырые и недоработанные дизели ставили на не менее сырые и недоработанные танки, ползающие в бою на второй передаче и сжирающих и столь низкий ресурс двигателя, в то время как имелись прекрасно отработанные бензиновые двигатели?

Кстати, сказки о том, что дизеля на танках и самолётах якобы решали топливную проблему банальное враньё, ибо Авиационные Дизели работали на том самом КЕРОСИНЕ, на котором работал и танковый мотор М-17Т, являющийся дефорсированной версией авиамотора М-17...

[alex diesel spb]

Авиадвигатели АШ-82 А.Д. Швецова с непосредственным впрыском топлива
С.Г. Мороз
С незначительными сокращениями не влияющими на восприятие информации (akex diesel sp,)


На рубеже 1940-х гг. наряду с совершенствованием систем наддува получило развитие еще одно направление повышения мощности авиационных двигателей внутреннего сгорания – замена карбюраторной системы подачи топлива в цилиндры непосредственным впрыском. Это была технически сложная задача, но она была успешно решена учеными ЦИАМ, конструкторами и технологами пермского КБ-19 в труднейших условиях Великой Отечественной войны. Созданный их совместными усилиями мотор АШ-82ФН не только позволил значительно поднять тактико-технические данные истребителей Лавочкина Ла-5 и бомбардировщиков Туполева Ту-2, но и создать ряд новых самолетов военного и гражданского назначения. Мало того, этот двигатель стал основой для силовой установки первых советских тяжелых вертолетов Ми-4, который эксплуатировался в СССР до конца 1980-х гг., и Як-24.

Инженер М.С. Бороздин контролирует регламентные работы на моторе АШ-82ФН истребителя Ла-7

Модификации с непосредственным впрыском топлива для установки на боевые самолеты

М-82НВ («Непосредственный впрыск») проект и опытный, 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения с повышенной мощностью за счет улучшения работы топливной системы.
     К разработке модификации в КБ-19 Наркомата авиапромышленности в Перми приступили на рубеже 1942 г., воспользовавшись как экспериментальным заделом, накопленным ЦИАМ и этим КБ в предвоенный период, так и результатами изучений иностранных моторов и их документации – трофейных немецких и полученных из США и Великобритании по ленд-лизу. Общее руководство разработкой осуществлял Главный конструктор КБ-19 Аркадий Дмитриевич Швецов.
Непосредственный впрыск на авиамоторе М-82НВ был применен впервые в СССР, но ранее проводились опыты на ДВС другого назначения. Также использовался опыт разработки дизельных двигателей.
Двигатель делался как модификация серийного М-82Ф, в конструкцию которого поэтапно были введены следующие изменения:
- карбюратор заменен агрегатом непосредственного впрыска топлива;
- механизм газораспределения с впускными и выпускными клапанами обеспечивает впуск только воздуха в цилиндры и выпуск продуктов сгорания, топливо в цилиндры подается форсунками топливо-воздушная смесь образуется непосредственно в цилиндрах, что повысило КПД мотора;
- введено фланкирование зубьев неподвижной шестерни редуктора, что повысило надежность и ресурс механизма;
- металлический диск фрикциона передачи ПЦН заменен металлокерамическим, что улучшило сцепление, устойчивость и надежность работы передачи.
Стендовые испытания мотора начались предположительно в марте 1942 г. Была получена номинальная мощность, соответствующая 1700 л.с. боевой мощности на форсаже (т.е. с максимальным наддувом на 2-й скорости ПЦН).
В начале весны 1942 г. приступили и к летным испытаниям мотора, для чего был переоборудован один тяжелый бомбардировщик ТБ-7 – работа выполнена силами ОКБ И.Ф. Незваля и завода № 22 (г. Казань).


Самолет ТБ-7 4АМ-35 (Пе-8), который использовался как летающая лаборатория для испытаний опытного мотора М-82НВ (ФН).

Зимой 1941-1942 гг. на заводе № 19 началось изготовление опытной серии моторов для стендовых и летных испытаний – они несколько отличались друг от друга по конструкции и комплектации, получая доработки по их результатам.

Устанавливался на самолетах:
- опытный дальний бомбардировщик Ильюшин Ил-4 (переоборудован из серийного самолета в первой половине 1942 г., модификация испытаний не выдержала и в серию не запущена);
- опытный ближний бомбардировщик Сухой Су-2 № 25095 и 26096 (летные испытания начались летом 1942 г., на этом самолете был выполнен основной объем отработки мотора в полете, но 05.08.42 г. самолет № 26096 потерпел аварию, Сухой добился продолжения испытаний, но решение о продолжении выпуска самолета Су 2 не было принято;
- опытный истребитель Лавочкин Ла-5НВ (построен во второй половине 1942 г., двигатель прошел испытания в составе самолета с удовлетворительной оценкой, но ни этот мотор, ни самолет в серию не запускались, т.к. по степени редукции мотор не подходил к установке на истребители, а ко времени окончания этих испытаний накопились значительные изменения и в конструкции мотора, и самолета – они пошли в серию под обозначениями Ла-5ФН и М-82ФН в 1943 г.) и др.
Хотя мотор М-82НВ на снабжение ВВС КА принят не был, испытания показали перспективность совершенствования авиадвигателей за счет перехода на непосредственный впрыск.
КБ-19 было поручено вести дальнейшую доводку двигателя М-82НВ в следующих направлениях:
- устранение общих дефектов;
- создание специальной высотной модификации (ранее главным был рост мощности, что достигалось уменьшением границ высотности);
- создание модификаций редукторов с разным передаточным отношением для легких самолетов с воздушными винтами малого диаметра и тяжелых с винтами большого диаметра, которые требовали меньших оборотов выходного вала.
Дальнейшая доводка мотора шла под обозначением М-82ФН, но в некоторых документах продолжало использоваться обозначение М-82НВ.
М-82НВ ТК-3 проект, высотный вариант мотора М-82НВ (ФН) с турбокомпрессором.
Предполагался к использованию в проектах высотных самолетов ВР-ВБ и ВИ конструкции (модификации Пе-2 с компрессором ТК-3, созданные Главным конструктором Путиловым в ОКБ-22).
М-82ФНВ улучшенный, проект, двигатель для скоростных самолетов бомбардировочной авиации.
модификация мотора М-82Ф с улучшенным агрегатом непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Мотор предполагался к установке на самолеты:
- фронтовой бомбардировщик Туполев Ту-2 «стандартного типа»;
- дальний бомбардировщик Поликарпов НБ (самолет «Т»).
В ходе проектирования модификации в конструкцию мотора были внесены дальнейшие изменения, а обозначение было изменено на М-82ФН. Тем не менее, в документации самолетов Ту-2С и НБ продолжало использоваться обозначение М-82ФНВ, хотя они получили серийные моторы М-82ФН (АШ-82ФН).
М-82ФН (АШ-82ФН) сер. 1 серийный, унифицированный двигатель для скоростных самолетов всех классов.
    Дальнейшее развитие серийного мотора М-82Ф и опытного М-82НВ с устройством непосредственного впрыска топлива в цилиндры с помощью агрегата НБ‑3 (в серии – НБ3-У, разработчик – ЦИАМ, Н.А. Косберг, изготовитель – завод № 296 им. Ф.Э. Дзержинского, до войны находился в г. Харьков).
Помимо системы подачи топливовоздушной смеси мотор имел другие отличия от М-82Ф:
- вся конструкция усилена (прежде всего – поршни, картер);
- оребрение головок цилиндров увеличено на 27,7%;


Цилиндр переднего ряда мотора АШ-82ФН – слева вид спереди, справа вид сзади. Фото из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции). Сост. Абрамов А.М., Раппопорт С.М., Попов П.Н. и др. М., Министерство авиационной промышленности – Государственное издательство оборонной промышленности, - 1947 г.


Цилиндр заднего ряда мотора АШ-82ФН – слева вид спереди, справа вид сзади. Фото из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- дефлекторы охлаждения цилиндров изменены в соответствии с их оребрением;
- диаметр всасывающих труб увеличен с 65 до 70 мм;
- крепление впускных труб крепятся к цилиндрам накидными гайками вместо фланцев;
- увеличен диаметр штоков выхлопных патрубков;
- выхлопные патрубки крепятся к цилиндрам четырьмя шпильками вместо трех;
- в головках цилиндров увеличены проходные сечения окон впуска и выпуска;
- головки цилиндров заднего ряда вместо втулок под болты крепления впускной трубы имеют ввернутую в окно стальную втулку, в которой накидной гайкой крепится впускная труба;
- диаметры штоков клапанов увеличены;
- грибки и полости для металлического натрия впускных клапанов увеличены;
- конусность фасок впускных клапанов и седел под них изменена и сделана разной для лучшего прилегания на прогретом моторе;
- замки (сухарики) клапана впуска увеличены в диаметре;
- шпильки на переднем корпусе приводного центробежного нагнетателя удлинены с 16 до 93,5 мм – на них крепится агрегат непосредственного впрыска НБ3-У вместо двойного привода на моторе М-82Ф;
- отверстия под впускные трубы в переднем корпусе нагнетателя увеличены;
- в переднем корпусе нагнетателя установлен штуцер подвода давления в автомат РС-2Ф агрегата НБ3-У;
- шпильки на переднем корпусе приводного центробежного нагнетателя удлинены – на них крепится привод агрегата НБ3-У вместо двойного привода на моторе М-82Ф;
- в маслоотстойнике установлен штуцер отвода масла от автомата РС-2Ф
- изменен привод ПЦН
Агрегат непосредственного впрыска НБ3-У обеспечивает подачу топлива в цилиндры мотора через форсунки в следующем порядке по номерам цилиндров: 1-10-5-14-9-13-8-3-12-7-2-11-6. Он имеет 14 плунжерных насосных элемента – по одному на цилиндр. Плунжеры приводятся в действие вращающейся шайбой с тремя кулачками, ход их – 12 мм.


Агрегат непосредственного впрыска (на рисунке – модификации НБ3-ФА для моторов АШ-82ФН-112 и последующих вариантов). Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

Устройство насосного элемента подобно золотниковому насосу – поршень-плунжер движется возвратно-поступательно в гильзе-буксе и совершает всасывание топлива из топливной камеры при своем движении от нагнетающего клапана и выталкивание его в форсунку на обратном ходе разностью давлений над и под ним, обеспеченной формой поршня, что дает намного больший КПД, чем в обычном поршневом насосе.

Насосный элемент агрегата непосредственного впрыска (на рисунке – модификации НБ3-ФА для моторов АШ-82ФН-112 и последующих вариантов). Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

Поворотом плунжера вокруг его оси изменяется начало и конец его рабочего хода и количество подаваемого топлива. Этот поворот осуществляется регулировочной шайбой через связанную с ней зубчатую передачу каждого узла по командам летчика с автоматической их коррекцией.

Схема дозировки топлива поворотом плунжера (на рисунке – для модификации НБ3-ФА для моторов АШ-82ФН-112 и последующих вариантов). Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

Подача топлива корректируется в соответствии с объемом подаваемого воздуха автоматическим регулятором РС-2Ф анероидного типа. Для правильной работы двигателя подаваемое в цилиндры топливо очищается от находящегося в нем газообразного воздуха и паров. Это делает воздухоотделитель центробежного типа.


Автомат регулирования обогащения смеси – схема работы. Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Общий вид и разрезы агрегата непосредственного впрыска (изображен в модификации НБ3-ФА). Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Автомат регулирования обогащения смеси – общий вид и разрезы. Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Общий вид и разрезы агрегата непосредственного впрыска (изображен в модификации НБ3-ФА). Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

В агрегат НБ3У (НБ-3ФА) мотора М-82ФН, а также в карбюратор мотора М-82Ф из баков самолета подается насосом БНК-10ФН (от БНК-10 отличается усиленной пружиной, допускающей большее давление бензина, но может применяться и на моторах ранних модификаций с левым и правым направлением вращения, но на М-82ФН – только с правым, если смотреть со стороны, противоположной его приводу). Насос БНК-10 – коловратного типа.

Разрезы насоса БНК-10ФН. Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Принцип действия насоса БНК-10ФН. Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

В цилиндры топливо подается через форсунки ФБ-10, содержащие пружинный клапан, открывающийся при достижении рабочего давления 35…45 кгс/кв.см и не допускающий сброса топлива обратно в систему противодавлением в цилиндре, если оно эту величину превышает.

Форсунка ФБ-10 мотора АШ-82ФН. Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Монтажная схема установки агрегата НБ3-ФА мотора АШ-82ФН-112. Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

В случае полного открытия дроссельной заслонки системы наддува мотора на высоте, ниже расчетной, мотор может испытывать перегрузку по давлению, температуре и оборотам, что ведет к его преждевременному выходу из строя. Особенно это опасно у земли. Для исключения этого установлен регулятор постоянства давления РПД-1ФН. Он ограничивает взлетный и номинальный наддувы, имея две степени давления, переключение между которыми ручное. Если летчик открывает заслонку полностью (это делается сектором газа), регулятор прикрывает ее до допустимой величины. Принцип его действия – анероидный.

Срок службы регулятора постоянства давления РПД-1ФН без замены деталей – 200 ч.

Общий вид регулятора постоянства давления РПД-1ФН мотора АШ-82ФН-112. Рис. из книги: Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Вид спереди мотора М-82ФН в базовой конструкции. Рис. из книги: Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.


Вид сзади-справа на мотор М-82ФН-112 (см. ниже). Фото из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Вид сзади-слева на мотор М-82ФН-112 (см. ниже). Фото из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Приводной центробежный нагнетатель мотора АШ-82ФН (крыльчатка не показана). Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Приводной центробежный нагнетатель мотора АШ-82ФН – направляющий аппарат, крыльчатка и диффузор. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Двухскоростная передача приводного центробежного нагнетателя мотора АШ-82ФН. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

Подробные данные мотора – см. табл.

Для испытаний мотора в полете была выделена ЛЛ на базе самолета Пе-8 (ранее предназначавшаяся для испытаний американского мотора Pratt-Whitney R-1830), на которой экспериментальная мотоустановка была смонтирована на месте кабины штурмана – это была одна из первых таких ЛЛ в СССР). Испытания прошли в начале 1943 г. с положительной оценкой, мотор М-82ФН был рекомендован к принятию на снабжение ВВС КА и к запуску в серийное производство.

Двигатель выпускался в двух вариантах, отличавшихся степенью редукции:

- 11/16 (передаточное число 0,6875) для истребителей (воздушные винты малого диаметра);

- 9/16 (9:16, передаточное число 0,562) для бомбардировщиков, штурмовиков и др. самолетов тяжелой авиации (воздушные винты увеличенного диаметра).

Топливо: бензин 4Б-78, октановое число 94-95, плотность 0,735 г/см.куб.

Двигатели М-82ФН выпускались серийно заводами № 19 (Молотов – Пермь, РСФСР и № 29 – после возвращения из эвакуации в Запорожье, УССР) с 1943 по 1950 г. в массовых количествах. Применялись на ЛА, указанных в списке ниже и в табл. и поставлялись на экспорт в составе тех ЛА, которые сами поставлялись на экспорт и отдельно на поддержание их эксплуатации.


Двигатели М-82 конструкции Швецова на конвейере завода №19 в г. Молотов (Пермь).

Устанавливался на самолетах:

- серийный истребитель Лавочкин Ла-5ФН (первый самолет с мотором этой модификации, в массовой серии с лета 1943 г., этот мотор устанавливался на многих последующих опытных модификациях самолета Ла-5);


Техническое обслуживание двигателя М-82ФН самолета Ла-5ФН на фронтовом аэродроме

- опытный дневной дальний бомбардировщик с улучшенными летными данными Ильюшин Ил-4 2М-82НВ дневного применения на замену штатных моторов, 1943 г.);
- серийный истребитель Лавочкин Ла-7 (при установке на самолеты Ла-7 изменялась регулировка наддува, первый полет самолета 30.01.44 г., в большой сери с середины 1944 г., этот мотор устанавливался на многих последующих опытных модификациях самолета Ла-7);

Истребитель Ла-7 с мотором АШ-82ФН. Самолет эксплуатировался чешским авиаполком в составе ВВС СССР и ныне сохранен в Национальном музее авиации – г. Прага,

- опытный дальний бомбардировщик Поликарпов НБ («Т», первый полет 23.05.44 г., не был запущен в серию из-за смерти Главного конструктора и расформирования ОКБ-51, вследствие чего задание было отменено);
- серийный истребитель Лавочкин Ла-9;


Спроектированный в ОКБ С.А. Лавочкина опытный истребитель «130» с мотором АШ-82ФН успешно прошел испытания и был принят на вооружение под обозначением Ла-9

- серийный истребитель Лавочкин Ла-11 (редукция 11/16);
- опытный истребитель Яковлев Як-3У (редукция 11/16);
- опытный фронтовой бомбардировщик Туполев «103В» после доработки в 1943 г. и далее серийный Ту-2 (серийный и его серийные и опытные модификации различного назначения, редукция 9/16);


Фронтовой бомбардировщик Ту-2С послевоенной постройки с моторами АШ-82ФН и четырехлопастными воздушными винтами.

- пассажирский, гражданский и военный транспортный Ильюшин Ил-12 (доработанный опытный самолет вышел на повторные испытания 09.01.1946 г., в серии с 1947 г. и в эксплуатации двигатели сер. 1 ставились на части машин из запасов с отметкой в деле и в формуляре самолета для усиленного контроля за ними) и др. – см. табл.


Рейсовые пассажирские самолеты Ил-12 советской авиакомпании «Аэрофлот» в одном из аэропортов Венгерской Народной Республики. Эти самолеты оснащались моторами АШ-82ФН.

- П-82, ТС-82 – дорабатываемые в эксплуатации самолеты Дуглас С-47 американского производства, поставленные не по ленд-лизу, а как покупка с полной оплатой и остающиеся в ВВС МА ВМФ и ГВФ СССР при отсутствии штатных двигателей американского производства (со второй половины 1940-х гг. ставились моторы с редукцией 11/16 в основном поздних серий – см. ниже);
- «Каталина» – дорабатываемые в эксплуатации самолеты Консолидейтед PBY-2 «Каталина», PBN-1 «Номад» американского производства, поставленные не по ленд-лизу, а как покупка с полной оплатой и остающиеся в ВВС МА ВМФ и ГВФ СССР при отсутствии штатных двигателей американского производства (со второй половины 1940-х гг. ставились моторы с редукцией 11/16 в основном поздних серий – см. ниже) и др. – см. табл.


Установка мотора АШ-82ФН на американской летающей лодке – амфибии Консолидейтед «Каталина» Авиации ВМФ СССР – доработка 2-й половины 1940-х гг. Фото из книги: Котельников В.Р. Отечественные авиационные моторы (1910 – 2009). М., Университет Дмитрия Пожарского – Русский фонд по образованию и науке, - 2010 г.

В эксплуатации выявлены дефекты мотора, связанные как с ним самим, так и с дефектами агрегатов силовой установки и самолета в целом:

- недостаточная подача топливовоздушной смеси при запуске мотора – запуск не всегда с первого раза;

- преждевременный выход из строя свечей из-за свинцевания (этилированный бензин);

- высокая температура головок цилиндров;

- потеря давления из-за несовершенства конструкции поршней и колец, а также из-за плохой приработки цилиндро-поршневых пар;

- жесткий гидроудар в верхней мертвой точке цилиндра №9 из-за скопления там остатков масла и бензина;

- быстрый и повышенный износ цилиндро-поршневых и подшипниковых пар из-за низкого качества изготовления деталей, вынужденной замены назначенных конструктором материалов на имеющиеся в наличии, упрощений технологии производства с целью сокращения трудо- и энергоемкости, недостаточной циркуляции масла (конструктивный дефект);

- при чрезмерной затяжке валика ПЦН возможна его деформация, что ведет к затруднению разборки узла для ремонта;

- заедание и поломка шестеренчатого насоса МШ-1 системы смазки мотора от попадания в него стружки и металлических частиц от износа трущихся деталей, и др.

Эти дефекты (за исключением свинцевания свечей) были устранены частично уже к 1944 г., но полностью – только после окончания войны, когда был преодолен дефицит необходимых материалов и инструмента и прекращена практика их замены на имеющиеся.

По ходу выпуска в конструкцию и технологию производства моторов АШ-82ФН сер. 1 для устранения выявленных в них дефектов внесены следующие изменения:

- введено графитирование поршней для их лучшей приработки в первые часы работы мотора;

- в переходник дроссельной коробки бензопитания введен заливочный угольник для подачи дополнительного топлива при запуске;

- для предотвращения жесткого гидроудара введен сливной угольник для сброса остатков масла и несгоревшего топллива в головке цилиндра №9;


Установка угольника для слива остатков топлива и масла на головке цилиндра №9. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- всасывающие трубы (кроме идущей к цилиндру №9) изготовлены из сплава авиаль (на М-82Ф – из стали), что дало уменьшение их веса и облегчило гибку.

01.04.44 г. «обозначение мотора этой и последующих модификаций было изменено на АШ-82 – «Аркадий Швецов».

Во 2-й половине 1945 г. был внедрен комплекс мер по улучшению качества АШ‑82ФН:

- введена новая технология изготовления цилиндров, по которой гильзы шлифуются на окончательный размер до навертывания головок;

- внедрено в серию цилиндрическое кольцо вместо конического в верхней канавке поршня;

- улучшена обработка поршневых колец.

В эксплуатации двигателей АШ-82ФН на самолетах Ил-12 гражданской авиации их наработка в единичном полете и за год эксплуатации была значительно выше, чем в военной авиации и если эксплуатирующие организации допускали отклонения от регламентов обслуживания и ремонта, наблюдались отказы двигателей этой серии. При этом тренированный экипаж может после завершения взлета удерживать самолет на допустимой скорости на одном двигателе до выработки топлива и совершить нормальную вынужденную посадку, но пилотирование на этом режиме усложняется. Для двигателей последующих серий надежность существенно повышена.

Моторы серии 1 и последующих серий (см. ниже) взаимозаменяемы за исключением указанных особо.
М-82ФН (АШ-82ФН) сер. 2 серийный, унифицированный двигатель для скоростных самолетов всех классов.
Для улучшения качества, надежности и ресурса мотора и его эксплуатационных свойств введены дальнейшие изменения его конструкции и технологии производства:
- для улучшения циркуляции масла в моторе увеличено сечение отсасывающих каналов в отстойнике;
- сделано новое крепление отстойника для облегчения его снятия и установки при обслуживании и ремонте (было на трех винтах и семи шпильках, стало на семи винтах и четырех шпильках в новых местах, сокращение трудоемкости за счет удобства подхода);

- передняя часть валика ПЦН усилена для исключения ее деформации при затяжке гайки;

- снята трубка подвода масла к регулятору РПД-1ФН, масло подводится по каналам в приливах задней крышки (упрощение маслосистемы без ухудшения работы этого агрегата);

- изменен подвод масла к регулятору постоянных оборотов Р-7А и автомату РС-2Ф агрегата НБ3-У.

По ходу серийного выпуска моторов АШ-82ФН сер. 2 в их конструкцию введены дальнейшие изменения:

- во избежание надиров алюминиевого корпуса 2 распределителя воздуха РВ-02 нижним золотником 3 введен бронзовый вкладыш 4, рабочая поверхность его освинцована;


Изменение конструкции распределителя воздуха на моторе АШ-82ФН 2-й серии. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- для улучшения смазки прицепных шатунов число отв. для масла в замке втулки главного шатуна увеличено с одного до трех, диаметральный зазор между буртиком и замком главного шатуна уменьшен с 0,5…0,7 до 0,02…0,1 мм;
- шлицы крепления крыльчатки ПЦН протягиваются непосредственно в ее корпусе, переходные стальные втулки не ставятся (упрощение конструкции);
- усилено крепление маслофильтра автомата РС-2Ф к корпусу сервопривода, алюминиевые прокладки под головку его болта заменены медными;




Изменение установки маслофильтра насоса НБ3-У на моторе АШ-82ФН 2-й серии. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)
- в откачивающей магистрали шестеренчатого насоса МШ-1 маслосистемы мотора установлена стальная сетка для исключения попадания в насос частиц, выкрашивающихся из трущихся деталей мотора;
- глубина азотирования зеркала цилиндров увеличена с 0,4…0,6 до 0,5…0,7 мм для повышения износостойкости;
- задняя часть корпуса ПЦН изготавливается из силумина вместо электрона (алюминиевый литейный сплав вместо магниевого, это дало повышение прочности и коррозионной стойкости и снижение трудоемкости изготовления при некотором увеличении веса).
Двигатель серийно выпускался заводом №19 (г. Молотов) для самолетов:
- >Лавочкин Ла-5ФН с редукцией 11/16;
- Лавочкин Ла-7 с редукцией 11/16;
- Туполев Ту-2 (с редукцией 9/16).
Установка на самолеты Ильюшин Ил-12 – тем же порядком, что и для моторов сер. 1.
М-82ФН (АШ-82ФН) сер. 3 серийный, унифицированный двигатель для скоростных самолетов всех классов.
На этой серии для улучшения плавности открытия кулачков впуска и повышения надежности мотора путем исключения поломки их пружин изменен профиль кулачков впуска на кулачковых шайбах переднем и заднем газораспределителях, при этом изменилась фаза впуска – ее начало, конец и продолжительность.
По ходу серийного выпуска моторов АШ-82ФН сер. 3 в их конструкцию введены дальнейшие изменения:
- изменена развальцовка впускных клапанов, сделаны буртики в седлах и кольцевые выточки в головках цилиндров для улучшения их посадки в седлах;
- фланцевое соединение всасывающих труб к головкам цилиндров заменено резьбовым накидной гайкой подобно передним для облегчения снятия и установки этих труб в эксплуатации;
- проточка в штоке под замок клапанов впуска и выпуска увеличена, чем надежность замка улучшена;
- стальные замки клапанов выпуска заменены бронзовыми во избежание возникновения наклепа и усталостных трещин при их работе;
- изменена форма грибка клапана для уменьшения концентрации напряжений в ней и повышения ресурса;
- на головках цилиндров первого ряда увеличено оребрение коробок клапанов выпуска и увеличен диаметр бобышек их направляющих, что улучшило отвод тепла от них;


Изменение головок цилиндров на моторе АШ-82ФН 3-й серии. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- для улучшения охлаждения мотора изменена конструкция цилиндровых дефлекторов;
- для облегчения регулировки синхронизатора его однокулачковая муфта заменена раздельными кулачком и прокладной муфтой, сделана производственная увязка положения зубьев на торцах кулачка, которое ранее было произвольным.
Двигатель серийно выпускался заводом №19 (г. Молотов) для тех же самолетов, что и моторы сер. 2:
- Лавочкин Ла-5ФН с редукцией 11/16;
- Лавочкин Ла-7 с редукцией 11/16;
- Туполев Ту-2 (с редукцией 9/16).
Установка на самолеты Ильюшин Ил-12 – тем же порядком, что и для моторов сер. 1.
М-82ФН (АШ-82ФН) сер. 4 серийный, унифицированный двигатель для скоростных самолетов всех классов.
Для улучшения качества, надежности и ресурса мотора и его эксплуатационных свойств введены дальнейшие изменения его конструкции и технологии производства:
- сделано новое жесткое соединений верхнего и нижнего уплотнений кожухов тяг цилиндров обоих рядов (соединение нижнего кожуха с картером эластичное дюритовое);
- наварка фасок впускных клапанов выполняется более жаростойким сплавом ВХН-1 вместо стеллита В3К для повышения их ресурса;
- усилена средняя коленвала увеличением щек по контуру (радиус их скругления увеличен с 56 до 62,5 мм) и увеличения ширины канавок между опорой и щеками путем уменьшения ширины опоры с 26,5 до 23,5 мм;
- для предупреждения возникновения наклепа на втулках щеки и пальцах противовесов в задней части коленвала под пальцы противовеса вставлены стальные втулки взамен втулок, запрессованных в отв. щеки, введены плавающие (установленные по свободной посадке) стальные втулки, которые по наружному своему диаметру сопрягаются с бронзовыми втулками, запрессованными в эти щеки;
- в узле передачи I скорости ПЦН введено шлицевое соединение неподвижных дисков с обоймой, ее крышка сделана отдельной деталью вместо крепления при помощи 6 выступов на диске, на которых возникал наклеп, и они трескались.
По ходу серийного выпуска моторов АШ-82ФН сер. 4 в их конструкцию введены дальнейшие изменения:
- окончательная мехобработка (шлифовка) внутреннего диаметра гильзы цилиндра (кроме хонингования) производится по всей длине гильзы до навертывания головки, после навертывания гильза принимает профиль с сужением своего внутреннего диаметра в месте сопряжения с головкой от 0,3 до 0,5 мм, который в нагретом состоянии двигателя приближается к цилиндрическому, обеспечивая заданную компрессию без повышенного износа благодаря тому, что кольцо, установленное на поршне ближе к его диску, имеет больший зазор с гильзой, чем остальные (изменение сделано по типу двигателя АШ-82ФН-112 сер. 5, см. ниже);


Новая форма цилиндров на моторе АШ-82ФН 4-й серии, введенная по ходу выпуска. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- в первую канавку поршня (от днища) установлено новое газоуплотнительное кольцо с цилиндрической формой соприкосновения вместо конусной;
- введены усиленные винты крепления крышки сателлитов валика двухскоростной передачи ПЦН, введена более надежная и простая контровка этих винтов расчеканкой материала вместо замков, сама крышка усилена за счет наружного диаметра;
- масло к регулятору РС-2Ф насоса НБ3-У и к регулятору постоянных оборотов Р-7А подается не от тройника фильтра Куно, а от канала в приливах задней крышки, предназначенного для подвода масла к регулятору давления РПД-1ФН, что упрощает снятие фильтра Куно (ранее с ним надо было снимать и трубки, и этот тройник).
М-82ФН (АШ-82ФН) сер. 4 опытной партии с повышенным ресурсом, унифицированный двигатель для скоростных самолетов всех классов.
Для увеличения конструктивного запаса гильз цилиндров на износ были введены изменения:
- внутренний диаметр гильзы начиная с расстояния 90 мм от ее верхнего торца получил плавное сужение по параболическому закону, полученное мехобработкой;
- зазоры по поршневым кольцам увеличены и сделаны неодинаковыми, большие зазоры по кольцам, расположенным ближе к днищу поршня.
Изготовлена партия таких моторов для испытаний, которые положительных результатов не дали.
В серийное производство доработка не внедрялась. Однако по ходу выпуска двигателей 4-й серии было введено деформационное сужение гильзы цилиндра для других целей – см. выше.
АШ-82ФН-112 сер. 5 серийный, двигатель для скоростных самолетов истребительной авиации.
Поставлялся со следующими собственными агрегатами и покупными комплектующими изделиями:
- редуктор с передаточным отношением 11/16 с носком (передним картером) из магниевого сплава электрон (по др. данным введен уже по ходу выпуска моторов АШ-82 предыдущих серий);


Картер двигателя АШ-82ФН-112. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- бензонасос БНК-10ФН или БНК-10 с усиленной пружиной редукционного клапана;
- агрегат непосредственного впрыска НБ3-У или НБ3-ФА;
- магнето БСМ-14 сер. Е – 2 шт.;
- маслонасосы МШ-5Д и МШ-1-19 по 1 шт.;
- компрессор воздушной системы самолета АК-50 или АК-50М;
- агрегат воздушного самопуска РВ-02;
- электрогенератор ГС-350 (возможна установка ГС-650 или ГС-1000 по наличию или по требованию Заказчика);
- два синхронизатора для пушек СП-20 (левый и правый) однокулачковые ОС-19 или трехкулачковые ТС-19;
Для улучшения условий работы цилиндро-поршневой группы введено деформационное сужение гильз цилиндров и новые поршневые кольца с измененными зазорами и цилиндрической поверхностью 1-го кольца (см. доработка моторов сер. 4 по ходу выпуска. Благодаря этому наработка мотора до 1-й переборки увеличена со 100 до 150 ч.


Двигатель АШ-82ФН-112. Фото из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Дроссельная характеристика мотора АШ-82ФН-112 на I скорости ПЦН. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Дроссельная характеристика мотора АШ-82ФН-112 на II скорости ПЦН. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Высотная характеристика мотора АШ-82ФН-112. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

Характеристики – см. табл.

Время работы мотора на взлетном режиме ограничено до 5 мин. (на моторах АШ-82ФН сер. 4 – 10 мин.).
Серийно выпускался заводом №19 (г. Молотов) с 1944 г. для самолетов:
- Лавочкин Ла-5ФН;
- Лавочкин Ла-7;
- Лавочкин Ла-9;
- Лавочкин Ла-11.
По ходу выпуска мотора введена его комплектация тремя синхронизаторами для самолетов Ла-7 и Ла-11 и четырьмя синхронизаторами для самолетов Ла-9, которые работают с пушками Б-20С и НС-23.
АШ-82ФН-212 сер. 5 серийный, унифицированный двигатель для скоростных самолетов.

На всех изделиях до сер. №8224041 для обеспечения применения воздушных винтов увеличенного диаметра установлен редуктор с передаточным отношением 9:16 с самоустанавливающейся неподвижной шестерней. Направление вращения его выходного вала совпадает с направлением вращения коленвала мотора.


Детали редуктора с передаточным отношением 9:16 двигателя АШ-82ФН-212 сер. 5 исходной конструкции. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

Для повышения надежности мотора при длительной его непрерывной работе и общего ресурса введена новая усиленная конструкция редуктора мотора АШ-82ФН-212 со следующими отличиями:
- ведущая шестерня имеет 135 зубьев вместо 144;
- неподвижная шестерня редуктора имеет 105 зубьев вместо 112 и состоит из диска и зубчатого венца с фланцем для крепления к диску шестью винтами с затяжкой предельным (тарировочным) ключом (контровка – пластинчатыми замками);
- вал винта (выходной вал редуктора) имеет отъемный диск с 20 консольными осями сателлитов, выполненными зацело с диском, соединяемым с валом на 24 болтах с затяжкой гаек предельным ключом и шплинтовкой;
- сателлиты (20 шт. как и на двигателе исходной конструкции, по др. данным на усиленном редукторе сателлитов только 16, но приняты меры для улучшения распределения нагрузок на них) имеют по 15 зубьев вместо 16 и установлены на осях каждый на двух плавающих бронзовых втулках с торцевыми буртиками, они и втулки удерживаются на болтах (затяжка гаек предельным ключом, шплинтовка);
- конструкция неподвижной шестерни улучшена для повышения ее ресурса.


Усиленный редуктор с передаточным отношением 9:16 двигателя АШ-82ФН-212 сер. 5. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)


Детали усиленного редуктора с передаточным отношением 9:16 двигателя АШ-82ФН-212 сер. 5. Рис. из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- установлен более производительный электрогенератор ГС-1000 (мощность 1 кВт) вместо ГС-350М.
Модификация мотора АШ-82ФН-212 сер. 5 сделана для установки на вновь строящиеся и дорабатываемые самолеты:
- истребители Лавочкин Ла-5ФН и Ла-7, Ла-9, Ла-11 – с редуктором с передаточным отношением 11/16 с сер. №8224042;
- пассажирский, гражданский и военный транспортный самолет Ильюшин Ил-12 – с редуктором с передаточным отношением 9/16 до сер. №8224041, на них могли устанавливаться электрогенераторы ГС-350 или ГС-650;
- транспортный самолет Полярной авиации Петляков (Туполев) Пе-8 Н-395, Н-396, Н-419 (доработаны в 1947 г.) – с редуктором с передаточным отношением 9/16 до сер. №8224041;
- фронтовой бомбардировщик Туполев Ту-2 (предп. с 1945 г.) – с редуктором с передаточным отношением 9/16 до сер. №8224041.
Двигатели АШ-82ФН-212 с редуктором с передаточным отношением 11/16 с сер. №8224042 синхронизаторами орудий не комплектуются.
Двигатель взаимозаменяем с изделиями серии 312 – см. ниже.
М-82ФН (АШ-82ФН) сер. 6 серийный, унифицированный двигатель для скоростных самолетов всех классов.
Для дальнейшего улучшения надежности и ресурса мотора введены следующие конструктивные изменения:
- вместо агрегата непосредственного впрыска НБ3-У введен новый НБ3-ФА с рабочим давлением впрыска, повышенным до 230…280 кгс/кв.см и улучшенной точностью начала впрыска (при отсутствии НБ3-ФА на производстве или в ремонте установка НБ3-У возможна);


Новый агрегат непосредственного впрыска НБ3-ФА. Фото из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- изменена длинная шпилька крепления агрегата непосредственного впрыска для улучшения ее эластичности и ресурса путем введения выточек и увеличения размера резьбы;
- в связи с изменением подвода и отвода масла к агрегату НБ3-ФА сняты шланги подвода масла к агрегату РС-2Ф от штуцера на задней крышке, слива масла из РС-2Ф в задний корпус нагнетателя и из полости переходника в отстойник, что упростило обслуживание и ремонт мотора (в то же время понадобилась промывка новых каналов, но она проводилась как общая промывка маслосистемы);
- задняя крышка картера в месте крепления агрегата непосредственного впрыска усилена;
- изменена форма кулачка регулятора смеси РС-2Ф;
- для облегчения регулировки регулятора смеси РС-2Ф высота пружины его анероида увеличена с 50 до 100 мм, что снизило требования к точности ее затяжки;
- кожухи тяг цилиндров сделаны разъемными и изменено их крепление, что упростило сборку и разборку двигателя и замену тяг;
- заменен материал прокладок под крышку клапанной коробки – вместо паронита УВ применен паронит УВ-10;
- фланцы крепления маслосборника к картеру мотора усилены;
- вместо компрессора воздушной системы самолета АК-50 на двигатели сер. 6 ставится АК-50М с измененным соединением цилиндров 1-й и 2-й ступени с картером компрессора на шпильках с гайками вместо конструктивно сложных замков;


Установка компрессоров АК-50 и АК-50М на двигатели АШ-82ФН. Фото из книги Авиационный мотор АШ-82ФН (Описание конструкции)

- установлен более производительный охлаждаемый воздухом электрогенератор ГСК-1500 (мощность 1,5 кВт) с регуляторной коробкой РК-1500, но могут применятся генераторы ГС-350 и ГС-650;
- ширина шлицев валика передачи крутящего момента на генератор увеличена на 0,055 мм, ширина шлицов муфты уменьшена на 0,07 мм для увеличения зазоров в этом соединении, что уменьшило его износ.
Двигатель серийно выпускался заводом №19 (г. Молотов, ныне – Пермь, РСФСР) для указанных выше серийных самолетов с редукторами с передаточным отношением 11/16 (Туполев Ту-2) или 9/16 (истребители Лавочкин Ла-5ФН и Ла-7).
АШ-82ФН-312 серийный, двигатель для скоростных самолетов тяжелой авиации.
Модификация двигателя АШ-82ФН-212 с редуктором с передаточным отношением 0,56 (близко к 9/16) со значительными конструктивными и технологическими изменениями:
- установлен новый редуктор, состоящий из выходного вала из стали 18ХНВА, легированной хромом, никелем и ванадием, он несет три конических шестерни-сателлита, ведущего вращающегося венца, двух шаровых пят, неподвижной шестерни и картера, вращение – в ту же сторону, что и у коленвала;
- плавающий ведущий вращающийся венец из стали 18ХНВА опирается на шаровую пяту, удерживаясь в осевом направлении упорным шарикоподшипником; имеет два зубчатых венца – задним цилиндрическим он соединяется с коренной шестерней редукционной передачи, сидящей на шлицах коленвала и передающей ему вращение, а передним коническим сцепляется с сателлитами;
- неподвижная плавающая шестерня из стали 18ХНВА опирается на малую шаровую пяту, которая в свою очередь опирается на неподвижный зубчатый диск, крепящийся к картеру шпильками; имеет два зубчатых венца – цилиндрическим она соединяется с зубчатым венцом диска, по коническому венцу обкатываются сателлиты;
- применение шаровых пят дало простую конструкцию одновременного сцепления трех конических сателлитов с ведущим вращающимся венцом и неподвижной шестерней, которая самоустанавливается во время работы за счет зазора в шлицевом соединении и скольжения по шаровым пятам;
- на редуктор установлены дополнительные конические шестерни, приводящие в действие регулятор оборотов Р-7А, воздухораспределитель и компрессор воздушной системы самолета;
- выходной вал опирается на две стальные залитые свинцовистой бронзой втулки – в носке коленвала и в носке его картера;
- изменена система смазки мотора – из общей магистрали масло под давлением подается в полость вала редуктора, где основной поток идет по сверлениям в нем, в маслоприемной трубке и в носке картера к регулятору оборотов, а оттуда часть масла подается под повышенным давлением по таким же каналам на управление воздушным винтом, а остальное поступает в лабиринт редуктора, где дросселируется и с пониженным давлением поступает на смазку подшипников сателлитов;
- носок картера изготовлен из литейного алюминиевого сплава АЛ5 вместо магниевого МА4 (электрон), который подвержен коррозии;
- на задней стороне носка картера сделана посадочная проточка под неподвижный зубчатый диск и 9 шпилек для его крепления, изменено расположение приливов для крепления приводов регулятора оборотов, воздухораспределителя и компрессора АК-50;
- внутри носка картера запрессована алюминиевая рубашка, между ней и стенкой картера образована соединенная с полостью картера одним сливным и двумя суфлирующими отв. расширительная полость для паров масла, через которую происходит суфлирование мотора – сброс избыточного давления в маслосистеме и картере;
- для установки суфлера на носке картера вместо резьбового отв. сделан фланец с четырьмя шпильками;
- ведущая шестерня привода регулятора оборотов Р-7А отличается от таковой на моторах АШ-82ФН-312 увеличенными размерами, числом зубьев (50 вместо 64), числом маслоуплотнительных колец (10 вместо 7) и креплением к валу редуктора шпонкой вместо штифта;
- ведомая шестерня привода регулятора оборотов Р-7А отличается наличием двух конических венцов по 25 зубьев вместо одного венца с числом зубьев 41;
- шестерня привода газораспределителя отличается коническим венцом (56 зубьев) с внутренними шлицами для крепления вместо одного цилиндрического венца с числом зубьев 72;
- валик к приводу газораспределителя имеет упрощенное крепление, а его муфта отличается числом шлицев;
- шестерня привода компрессора отличается единым коническим венцом (42 зуба) вместо цилиндрического и конического на 41 зуб каждый;
- изменены кулачковая шайба привода газораспределителя и способ ее стопорения;
- опора кулачковой шайбы привода газораспределителя перенесена с ведущей шестерни газораспределителя на коленвалу на картер через кронштейн и регулировочную прокладку, что облегчило ее правильную установку;
- для нового монтажа кулачковой шайбы привода газораспределителя изменена обойма роликоподшипника в картере;
- число маслоуплотнительных колец ведущей шестерни привода газораспределителя увеличено с двух на моторе АШ-82ФН-212 до четырех, что снизило непроизводительный расход масла.
Двигатели АШ-82ФН-312 синхронизаторами орудий не комплектуются.
Двигатель серийно выпускался заводом №29 (г. Запорожье, УССР) для самолетов:
- пассажирский самолет Ильюшин Ил-12;
- фронтовой бомбардировщик Туполев Ту-2.
Двигатель с взаимозаменяем с изделиями серии 212.
АШ-82ФН-312Т опытный, двигатель для скоростных самолетов тяжелой авиации. Модификация серийного двигателя АШ-82ФН-312 с форсированием по мощности на 300 л.с. в промежутке между I и II границами высотности благодаря установке нового трехскоростного ПЦН.
Летные испытания прошли в октябре 1945 г. на переоборудованном самолете Туполев Ту-2 по заводской программе – летчики В. и. Жданов и А.А. Соколов получили прирост скорости 20 км/ч на высотах, где мощность повысилась, однако из-за конструктивной сложности и недостатков ПЦН этот двигатель в серийное производство не внедрялся.
АШ-82НВ «образца 1947 г.» (обозначение условное) опытный, модификация мотора АШ-82ФН для высотных перехватчиков.
Был установлен на самолете Ла-9В и испытывался в 1947 г. На снабжение не принят.
Модификации мотора М-82ФН с турбокомпрессорами
М-82ФВК ТК-3 проект, высотная модификация мотора с одним турбокомпрессором ТК-3 разработки ЦИАМ. Проектировалась в середине 1943 г. для высотной модификации истребителя Лавочкин Ла-5, но построен не был. Работы продолжены на моторе АШ-82ФН ТК-3, 2ТК-2 и 2ТК-3.
АШ-82ФН 2ТК-2, высотный вариант мотора для экспериментального самолета Сухой Су-7 (экспериментальная модификация одноместного штурмовика Су-6 с ЖРД РД-1). Не ясно, был ли этот мотор установлен на самолет.
АШ-82ФН ТК-3, высотный мотор с наддувом от одного турбокомпрессора. Был создан для высотной модификации истребителя Лавочкин Ла‑5 (1943 г.).
АШ-82ФН 2ТК-3, высотный вариант для высотных истребителей.

Устанавливался на опытных модификациях самолетов:
- истребитель Лавочкин Ла‑5 (1943 г.);
- истребитель Лавочкин Ла‑7ТК опытный высотный вариант (первый полет выполнен 25.07.44 г., получена скорость 676 км/ч на высоте 8000 м – II граница высотности увеличилась на 2000 м, статический потолок 11800 м, но по др. данным выше 8500 м ни разу подняться не удалось из-за «масляного голодания» мотора; мотор работал ненадежно, самолет разбился в катастрофе в июле 1945 г.);
- перехватчик (а фактически экспериментальный самолет Сухой Су-7 вместе с ракетным ускорителем РД-1, первый полет – 1945 г.).
АШ-82ФН ТК-19, высотный вариант для высотных транспортных самолетов.
Двигатель представлял собой модификацию серийного АШ-82ФН с редукцией 9/16 или 0,56 (дорабатывались АШ-82ФН-212 или -312) с установкой комбинированного наддува с ПЦН и одним турбокомпрессором ТК-19 конструкции А.Б. Трескина, разработанным для мотора АШ-73 самолета Ту-4. Воздушный винт – В-516-П2Ф.
В 1953 г. по договору с НИИ ГВФ для обеспечения эксплуатации гражданских транспортных самолетов Ли-2 в гористой местности в ГСКБ-473 (Главный конструктор – О.К. Антонов, г. Киев, УССР) доработан один строевой самолет Ли-2, который прошел заводские испытания с удовлетворительной оценкой. При стандартной грузоподъемности самолета до 2000 кг был получен практический потолок 8000 м и возросла максимальная скорость полета.
Однако заказ на серийный выпуск таких самолетов дан не был, поскольку самолет Ли-2 уже считался устаревшим. Это была последняя высотная модификация мотора АШ-82.

Опытный двигатель АШ-82М

АШ-82М проект, вероятно модификация, прошедшая дальнейшее форсирование и с увеличенной высотностью за счет повышенного наддува. Предполагалось применить ее на самолетах:
- разведчик-корректировщик Сухой Су-12;
- бомбардировщик Туполев «72» (модификация Ту-2).
Вероятно, летные испытания мотора не были проведены.

Серийный двигатель АШ-82Т для установки на транспортные самолеты

АШ‑82Т серийный, двигатель для транспортных самолетов с повышенными показателями мощности и ресурса. При проектировании, прежде всего, была поставлена задача повысить экономические показатели и надежность мотора, что было сделано с учетом опыта работ такого содержания на моторах АШ-82ФН-212 и -312.
Двигатель спроектирован как модификация мотора АШ-82ФН специально для применения на самолетах ГА, но был принят на снабжение и в ТА ВВС.
Основные отличия от мотора АШ-82ФН:
- установлен новый односкоростной приводной центробежный нагнетатель, дающий наддув на взлетном режиме 1250 мм.рт.ст., 1020 мм.рт.ст. на номинальном режиме после набора высоты после взлета и на границе высотности 1600 м (у АШ-82ФН – 1200-20 на взлете, 1000±10 у земли, 1000±10 мм.рт.ст. на I границе высотности 1550 м);
- нагнетатель и агрегат впрыска топлива отрегулированы на повышенную взлетную мощность (при этом изменились и другие показатели, подробные данные – см. табл.);
- установлен новый насос непосредственного впрыска НВ‑82Т;
- установлены новые форсунки ФБ‑10КТ.
- двигатель приспособлен специально под четырехлопастные флюгерные воздушные винты (по производительности гидравлики их управления, штатный винт – АВ-50);
- конструкция редуктора усилена;
- сделан новый выходной вал;
- усилены валы приводов агрегатов.


Вид на мотогондолу с двигателем АШ-82Т военно-транспортного самолета Ил-14.


Авиационный мотор Швецов АШ-82Т из комплекта самолета Ил-14 – вид справа.


Авиационный мотор Швецов АШ-82Т из комплекта самолета Ил-14 – вид сзади.
Подробные данные мотора – см. табл.

Двигатель выпускался массово с 1950 по 1955 г. в СССР заводом № 19, далее видимо выпуск продолжался, но был существенно сокращен. Поставлялся на экспорт в составе самолетов и отдельно во все страны, приобретшие указанные выше ЛА на законных основаниях.
Показал хорошие ресурсные данные и ремонтопригодность, оставаясь в широкой эксплуатации в СССР до 1970-х гг., а за рубежом – как минимум до 2000-х гг.
Устанавливался на пассажирском и транспортном самолете Ильюшин Ил‑14 (первый полет 01.10.50 г., в серии с 1954 г.).
В КНР выпускался на заводе в г. Дунъань (он же – г. Муданьцзян, северо-восток КНР, ныне завод именуется на английском языке Dong'an Engine Manufacturing Company) с середины 1950-х гг. для самолетов Ту-2 и Ил-12, эксплуатировавшийся в ВВС и ГА этой страны, а также Вьетнама, Лаоса, Индонезии и некоторых других стран.
HS-8 серийный, модификация мотора АШ-82Т выпуска завода в г. Дунъань. Отличается от лицензионного советского варианта АШ-82ФН конструкцией редуктора. Устанавливался на самолеты Ту-2, Ил-12, а также переоборудуемые Curtiss C-46 Commando ВВС и ГА КНР, поставлялся на экспорт.

Вертолетный двигатель АШ-82В

АШ‑82В серийный, вертолетный двигатель. Модификация двигателя спроектирована специально для применения на вертолетах. Дальнейшее развитие мотора АШ‑82Т с отличиями:
- установлен новый редуктор (на моторе);
- установлен новый насос непосредственного впрыска НВ‑82В;
- изменена система охлаждения – изменено оребрение цилиндров, установлены новые дефлекторы и приводной вентилятор обдува цилиндров.


Вертолетный двигатель АШ-82В с вентилятором для принудительного воздушного охлаждения цилиндров. И

Двигатель выпускался с 1952 г. длительное время заводом № 19 и возможно зарубежными предприятиями по лицензии.
Моторы АШ-82В применялись на ЛА, указанных в списке ниже и в табл. и поставлялись на экспорт в составе вертолета Ми-4 и отдельно на поддержание их эксплуатации.
Устанавливался на серийных вертолетах:
- Миль Ми-4 (работает с главным редуктором Р-5, раздающим мощность на несущий и рулевой винты) на всех модификациях военного и гражданского применения
- Яковлев Як‑24 (работает с редукторами Р-1, Р-2, Р-3 и Р-4, раздающими мощность на два несущих винта, установлен на всех транспортных военных и гражданских модификациях вертолета).


Вертолет Ми-4А с двигателем АШ-82В – машина борт № 21143 сер. № 02143 ВВС ЧССР.


Подготовка к регламентным работам на двигателе АШ-82В вертолета Ми-4А ВВС СССР

<
Военно-транспортные вертолеты Як-24 с двумя двигателями АШ-82Т ВВС СССР

Двигатель М-82 – АШ-82 конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова стал одним из лучших авиамоторов воздушного охлаждения в мире как по соотношению показателей мощности, веса и ресурса, так и по пригодности к применению на самолетах и вертолетах самой разнообразной размерности и назначения. Он сыграл важнейшую роль в победе в Великой Отечественной войне, устанавливаясь на истребители Ла-5 и Ла-7 конструкции Лавочкина и бомбардировщики Ту-2 Туполева, а после ее окончания служил по всему миру на гражданских и военных самолетах, прежде всего – на пассажирских, транспортных и специальных Ил-14 конструкции Ильюшина, а на вертолете Миль Ми-4 используется по сей день.
Как и на всех остальных технически сложных изделиях, в эксплуатации авиадвигателей этого семейства особенно на ранних их сериях проявлялись многочисленные конструктивно-производственные недостатки, которые подчас вели к тяжелым последствиям. Однако они последовательно изживались, причем многое удалось сделать в тяжелейших условиях войны. А когда в мирное время появилась возможность уделять больше внимания качеству продукции, не считаясь с ее трудоемкостью, ослаб фактор дефицита некоторых материалов, замена которых ухудшала свойства деталей, а также был использован наработанный опыт эксплуатации двигателей АШ-82, их ресурс и надежность были значительно улучшены.
Это позволило создать двигатель АШ-82Т с режимом повышенной мощности, который в то же время обладал лучшими показателями надежности и ресурса, достаточными для применения в гражданской авиации, где требования к этому повышенные.
Одним из важнейших факторов успеха разработки моторов семейства АШ-82 было внимание к его второстепенным деталям со средним и малым уровнем нагружения. Они изначально рассчитывались заново, а те, что заимствовались из конструкции двигателей М-25, М-62 и М-63 пересчитывались на новые условия работы для проверки их соответствия требованиям. Это позволило на моторе, теплонапряженность которого была выше, чем у многих других, например, М-71, обеспечить настолько лучшие показатели надежности и ресурса, что моторы АШ-82 стало возможно применять не только на боевых, но и на коммерческих летательных аппаратах, где наработка силовых установок за год эксплуатации значительно больше, чем в боевой авиации, а требования к безопасности – выше.
Еще одна важная особенность двигателей семейства АШ-82 – универсальность применения. Они устанавливались на истребителях, штурмовиках, легких, средних (фронтовых и дальних) и тяжелых бомбардировщиках, военных и гражданских транспортных самолетах, а также на вертолетах. И они показали способность работать практически в любых климатических условиях, которые существуют на Земле.

Подробные тактико-технические данные всех основных модификаций двигателей этого семейства смотрите в таблицах ниже

[Моторист2]

Справедливости ради - модернизация лицензионного амеровского Райт-Циклона 1928 года, в безнаддувном варианте устанавливлся на Ан-2
Добавлено спустя некоторое время 
Стефановский П.М., "300 неизвестных", много интересного про авиацию и моторы
Добавлено спустя некоторое время 
Ми 4 - Сикорский Н-19, Як 24- Piasecki H-21... Итернет вредная вещь, хотя и "Техника -молодежи" не отставал )
Добавлено спустя некоторое время 
Райт-Циклон стоял и на прототипах и копиях, хороший мотор.

[alex diesel spb]

https://dzen.ru/video/watch/62b81ea97e9fd214cbe6c2c1
Учебный фильм 1976 года по устройству ДВС. Финал фильма вызывает слезу....