[Dieselas]

Диагностика состояния цилиндров. Любых двигателей. Диагностика состояния гильз и поршневых колец, клапанов.

Есть 2 метода, и 2 прибора.

1. Старый добрый компрессометр
2. Тестер утечек (Диагностика сжатым воздухом при статичном положении поршня)

есть ещё косвенный метод - по току на стартере при прокрутке

А вы что предпочитаете?

Мы пользуемся в основном тестером утечек. Компрессометром пользуемся как дополнительным прибором.

Давайте обсудим, тема интересная.

[dieselirk]

- по осциллограмме давления в ЦПГ
- по количеству картерных газов через трубку отсоса картерных газов
- по осциллограмме давления во впускном и выпускном тракте
- по остаточному давлению
- проверка эндоскопом
- по состоянию масла (внешнее состояние и спектральный анализ)
- по осциллограмме работы двигателя (устанавливаются микрофоны)

[Dieselas]

- по осциллограмме давления в ЦПГ
- по количеству картерных газов через трубку отсоса картерных газов
- по осциллограмме давления во впускном и выпускном тракте
- по остаточному давлению
- проверка эндоскопом
- по состоянию масла (внешнее состояние и спектральный анализ)
- по осциллограмме работы двигателя (устанавливаются микрофоны)

улыбнуло
Давление в ЦПГ осциллографируете чем? МАИ-2, или что-то посурьёзнее? типа AVL ?

[ТНВД]

Компрессометр, сжатым воздухом.
 Но меня ещё очень интересует сам темп наростания компрессии.
Но это индивидуальный подход. И в этом может помоч моторная реакция организма. Чем чаще замеряешь тем лучше.

[Dieselas]

- по осциллограмме давления в ЦПГ

Правильнее этот метод было-бы назвать "построением индикаторной диаграммы ДВС". То есть построением графика разряжения-давления в камере сгорания в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Датчиков, способных отображать эти процессы в режиме реального времени не знаем. Насколько нам известно, построение индикаторной диаграммы ДВС в исследовательских целях осуществляется также косвенными методами. Т.е. реально при конкретном рабочем цикле ДВС датчик фиксирует только момент достижения непосредственно заданного давления. Индикаторная диаграмма формируется из множества замеров.

Будем лезть в теорию дальше, или вернёмся к обсуждению темы? 

[Dieselas]

Но меня ещё очень интересует сам темп наростания компрессии.

Да! Один двигатель накачает 30 бар за 5-6 "качков", другой - за 20-25... в чем разница? 
Кстати. Именно поэтому не любим компрессометры графические - с бумажкой. У них шкала начинается с 10...15 бар (для дизелей), первых "качков" часто не видно...

[alex diesel spb]

Будем лезть в теорию дальше, или вернёмся к обсуждению темы? Ну теория еще никому не повредила. Куда ж без нее?

Датчиков, способных отображать эти процессы в режиме реального времени не знаем. Насколько нам известно, построение индикаторной диаграммы ДВС в исследовательских целях осуществляется также косвенными методами.

Начнем с того, что примерно с 1955 года для непосредственной записи изменения давления в дизельных двигателях в исследовательских целях применялся (возможно и по сей день применяется) пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ.
    Для бензиновых моторов датчики Рс входят в комплект приличных сканеров. С некоторой доделкой их можно использовать и для дизелей. На счет датчиков Pz для бензинок слышал, но не более того....
    Мы на практике, в качестве основного метода, используем измерение количества картерных газов, полагаем его самым быстрым и достаточно информативным, правда иногда повреждённый вакуумный насос или вакуумные магистрали могут ввести в заблуждение, но это не надолго.... Компрессометром пользуемся для конкретизации результата, например, чтобы вычислить один повреждённый цилиндр.
  Для выявления проблем с клапанами используем дедовский метод: сжатый воздух и зажигалку. Я вообще приверженец дедовских методов.

[Dieselas]

Согласны. Пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ позволяет зафиксировать  в конкретном рабочем цикле ДВС только одну точку достижения конкретного заданного давления. Для построения индикаторной диаграммы ДВС необходим массив данных, т.е. фиксирование точек достижения давления при замере большого количества рабочих циклов ДВС с разным заданным давлением. А это отнюдь не регистрация процесса в режиме реального времени.
Для ремонтников и автосервисов это абсолютно никакого практического смысла не имеет.
Измерение количества картерных газов - весьма информативно для оценки состояния ЦПГ, однако, абсолютно неинформативно в случае негерметичности пары седло -клапан, поэтому всё-таки предпочитаем метод диагностики цилиндра сжатым воздухом тестером утечек.

[Dieselas]

Тестер утечек по цилиндрам. В своё время, мы первые в Литве купили такой тестер. После 5 лет эксплуатации его у нас спёрли. Сделали свой, самодельный, им и пользуемся. Суть: В цилиндр подаётся сжатый воздух через калиброванный жиклёр, и меряется % утечек. На входе в прибор стоит регулятор давления. Затем - калиброванный корундовый жиклёр, за ним манометр - и в цилиндр. Есть еще одна магистраль, где вместо цилиндра - тарировочный жиклер, тоже корундовый. Переключение - трёхходовой кран. На манометре сделана вторая шкала 0 бар = 100%, 6 бар = 0%. Порядок измерения. Вворачиваем адаптер в цилиндр, находим ВМТ по свистку. При закрытой магистрали на двигатель даём воздух на тарировочный жиклер. Регулятором давления выводим стрелку манометра на 0% (6 бар) Переключаем магистраль к адаптеру на цилиндре. Даём воздух в цилиндр. Смотрим на манометр. 0%  - идеал. 23% - предел. 100% - полный финиш, цилиндр полностью не работоспособен))))
Весьма информативный метод. Во-первых, показывает реальное состояние ЦПГ. Во-вторых, при наличии проблем - легко определить, где проблема: есть ещё 1 кран, который подаёт воздух с максимальным давлением в цилиндр, минуя жиклёр. Тут и смотрим: ежели воздух идет из маслозаливной горловины - проблема в кольцах. Ежели дует во впускной коллектор - впускной клапан. Дует в выхлопную трубу - клапан выпускной не в порядке.
Хороший метод.

[dieselirk]

улыбнуло
Давление в ЦПГ осциллографируете чем? МАИ-2, или что-то посурьёзнее? типа AVL ?

эти измерения не произвожу.
   В свое время, лет пять - семь назад, напроводился достаточно экспериментов, даже изготовили многоканальный осциллограф. Потом успокоился.
   Основная проблема с датчиком давления (температурная стабильность и высокое давление).

[dieselirk]

Правильнее этот метод было-бы назвать "построением индикаторной диаграммы ДВС". То есть построением графика разряжения-давления в камере сгорания в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Датчиков, способных отображать эти процессы в режиме реального времени не знаем. Насколько нам известно, построение индикаторной диаграммы ДВС в исследовательских целях осуществляется также косвенными методами. Т.е. реально при конкретном рабочем цикле ДВС датчик фиксирует только момент достижения непосредственно заданного давления. Индикаторная диаграмма формируется из множества замеров.

Будем лезть в теорию дальше, или вернёмся к обсуждению темы? 

   этих экспериментов достаточно напроводился. Кончил несколько недешевых датчиков импортного производства.
   Реальных параметров индикаторной диаграммы вам получить не удастся (по нескольким причинам), определить фазы газораспределения в отличии от бензиновго двигателя будет крайне проблематично,  но судить о состоянии ЦПГ вам удастся. И это гораздо более информативно, чем замер компрессии.

[dieselirk]

Да! Один двигатель накачает 30 бар за 5-6 "качков", другой - за 20-25... в чем разница? 
Кстати. Именно поэтому не любим компрессометры графические - с бумажкой. У них шкала начинается с 10...15 бар (для дизелей), первых "качков" часто не видно...

разница - в причине снижения компрессии: износ ЦПГ или клапанов.

[dieselirk]

Будем лезть в теорию дальше, или вернёмся к обсуждению темы? Ну теория еще никому не повредила. Куда ж без нее? Начнем с того, что примерно с 1955 года для непосредственной записи изменения давления в дизельных двигателях в исследовательских целях применялся (возможно и по сей день применяется) пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ.
    Для бензиновых моторов датчики Рс входят в комплект приличных сканеров. С некоторой доделкой их можно использовать и для дизелей. На счет датчиков Pz для бензинок слышал, но не более того....
    Мы на практике, в качестве основного метода, используем измерение количества картерных газов, полагаем его самым быстрым и достаточно информативным, правда иногда повреждённый вакуумный насос или вакуумные магистрали могут ввести в заблуждение, но это не надолго.... Компрессометром пользуемся для конкретизации результата, например, чтобы вычислить один повреждённый цилиндр.
  Для выявления проблем с клапанами используем дедовский метод: сжатый воздух и зажигалку. Я вообще приверженец дедовских методов.

  если речь идет о датчике, устанавливаемом под головку блока - то способ достаточно точный, но его невозможно применить для условий сервиса.
   Если речь идет о вворачиваемом датчике, то пока не встречал датчиков с приемлемыми размерами и нормальными температурными характеристиками, которые опять же можно было бы применять в обычном сервисе (с ценой до 500-600 $).

[dieselirk]

Согласны. Пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ позволяет зафиксировать  в конкретном рабочем цикле ДВС только одну точку достижения конкретного заданного давления. Для построения индикаторной диаграммы ДВС необходим массив данных, т.е. фиксирование точек достижения давления при замере большого количества рабочих циклов ДВС с разным заданным давлением. А это отнюдь не регистрация процесса в режиме реального времени.
Для ремонтников и автосервисов это абсолютно никакого практического смысла не имеет.
Измерение количества картерных газов - весьма информативно для оценки состояния ЦПГ, однако, абсолютно неинформативно в случае негерметичности пары седло -клапан, поэтому всё-таки предпочитаем метод диагностики цилиндра сжатым воздухом тестером утечек.

  недостатки датчиков ограничивают сферу применения данного метода, но это вовсе не говорит, что данный метод неэффективен. Уже говорил, что этот метод значительно информативнее того же самого замера компрессии (скажем, даже при некачественном датчике он помогает определить дефекты гидрокомпенсаторов, определения оборотов стартера и т.д.)

[dieselirk]

Измерение количества картерных газов - весьма информативно для оценки состояния ЦПГ, однако, абсолютно неинформативно в случае негерметичности пары седло -клапан, поэтому всё-таки предпочитаем метод диагностики цилиндра сжатым воздухом тестером утечек.

   Любой метод обладает своими достоинствами и недостатками и от этого не уйти.
   Скажем, названный вами способ неудобен по трудоемкости. Кроме того, чаще всего, его применяют лишь для измерения значений в крайних мертвых точках, что приводит к ошибкам в случае задиров по блоку в средних положениях.