Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Чип-тюнинг дизельных двигателей => Тема начата: Андрей Ф от 03 Ноября 2015, 13:01:56
-
данный девайс больше подходит к бензомоторам или в дизеле тоже оказывает благополучное влияние для увеличения показателей?
-
С учетом того что дизеля практически все турбированные то цклксообразность данной приблуды сомнительна, даже на бензинках ее влияние не так однозначно, в каких то режимах положительно а в некоторых отрицательно, хотя с правильно согласованной выхлопной (что практически никогда не встречается) положительность растет :)
-
С учетом того что дизеля практически все турбированные то цклксообразность данной приблуды сомнительна, даже на бензинках ее влияние не так однозначно, в каких то режимах положительно а в некоторых отрицательно, хотя с правильно согласованной выхлопной (что практически никогда не встречается) положительность растет :)
Денис,те кто проектирует и конструируют хитросплетенные пауки на TD ,немного занимаются самообманом?
-
Гуглил в интернете на эту тему долго, нашел книгу К. Циннер перевод с немецкого "Наддув двигателей внутреннего сгорания", так же попалась метода "системы и агрегаты наддува" пособие для студентов мгту мами.
Так вот пишут следующее:
При работе турбокомпрессора с подводом выхлопных газов при постоянном давлении удается достичь большего кпд
- это когда короткие отводы идут в одну емкость большого объема, газы перемешиваються и поступают на вход турбины с постоянной скоростью и давлением.
При импульсном подводе газов - возможно достичь более быстрого отклика турбокомпрессора но эффективность использования подведенного тепла ниже, поэтому такую систему комбинируют ставя на своде динфузор и не большого объема смесительную камеру.
Добавлено спустя некоторое время
(http://www.devilscastle.net/cummins_files/DSCN1340.JPG)
не совсем уверен что это самообман
-
В процентном отношении какой эффект и в каком диапазоне?
Второй момент.. Мы про дизель говорим или все таки бензо?
-
Мы говорим про дизель ))!
На картинке камминс 6bt,
В процентном не знаю но на спул одна и таже турбина выходит раньше на 100-200 оборотов, + нет заброса выхлопных газов обратно в цилиндр при продувке, и давление газов перед турбиной ниже чем давление наддува на впуске у меня например на частичных нагрузках наддув 0,7 при давлении перед турбиной 0,4 но у меня не совсем равнодлинный просто разделенный т.к. компоновка не позволяет такие рога накрутить )
-
Мы говорим про дизель ))!
На картинке камминс 6bt,
В процентном не знаю но на спул одна и таже турбина выходит раньше на 100-200 оборотов, + нет заброса выхлопных газов обратно в цилиндр при продувке, и давление газов перед турбиной ниже чем давление наддува на впуске у меня например на частичных нагрузках наддув 0,7 при давлении перед турбиной 0,4 но у меня не совсем равнодлинный просто разделенный т.к. компоновка не позволяет такие рога накрутить )
Как практически определить заброс газов при продувке? И откуда берется золотое значение давления газов перед ткр и после нее?
-
Как практически определить заброс газов при продувке? И откуда берется золотое значение давления газов перед ткр и после нее?
Как определить практически не скажу ибо то мне неведомо )
А золотого значения нет, чем эффективнее турбокомпрессор - особенно последних поколений GTB GTC GTD, и оптимально подобранный для заданного режима по расходу воздуха через мотор, тем больше разница между наддувом и подпором перед турбиной.
У меня например при разгоне до 3000 об с полностью нажатой педалью газа сначала растет давление на выхлопе и бывает даже соотношение 2 бара перед турбиной и 1,2 на впуске, с ростом оборотов соотношение меняется. У меня турбина старой серии GT она и раздувается позже, и соотношение меняется на больших оборотах.
-
Как определить практически не скажу ибо то мне неведомо )
А золотого значения нет, чем эффективнее турбокомпрессор - особенно последних поколений GTB GTC GTD, и оптимально подобранный для заданного режима по расходу воздуха через мотор, тем больше разница между наддувом и подпором перед турбиной.
У меня например при разгоне до 3000 об с полностью нажатой педалью газа сначала растет давление на выхлопе и бывает даже соотношение 2 бара перед турбиной и 1,2 на впуске, с ростом оборотов соотношение меняется. У меня турбина старой серии GT она и раздувается позже, и соотношение меняется на больших оборотах.
Те вернулись опять к тому, что определить эффективность данного девайса не представляется возможным?
-
Те вернулись опять к тому, что определить эффективность данного девайса не представляется возможным?
Только стендовые испытания при прочих равных условиях
-
Денис,те кто проектирует и конструируют хитросплетенные пауки на TD ,немного занимаются самообманом?
Они немного зарабатыванием денег занимаются, как и продавцы омагничивателей топлива, только тут есть некоторый шанс реальной экономии. Импульсность по впуску в работе турбины в нашем случае в 90% случаев гасится в интеркулере (или длинным патрубком большого объема), на остальных 10 % автомобилей интеркулера просто нету а патрубок сравнительно короткий.
-
Андрей изначально говорил о выхлопном коллекторе,а там чем длиннее трубопровод тем меньше температура,соответственно падение КПД,так что смысл городить выхлопной коллектор равной длинны мягко говоря бесполезен.Во впуске большое значение,кроме всего прочего, имеет эффект "стоячей волны",поэтому настройка впуска нужна,другой вопрос что это можно сделать только путем экспериментов...
-
Находится то расстояние где максимально происходит расширение вых.газов. У дизеля ближе к мотору,а у бензина подальше от мотора.Если добавить дизелю цикловую подачу и топливо будет еще догорать в выхлопной трубе,то и естественно придется и отодвигать турбокомпрессор подальше туда где больше будет воздействие вых.газов на турбинное колесо.