Дополнительная категория => Мусор => Тема начата: pashist от 29 Августа 2012, 10:37:04
-
На дизеле VM из-за отсутствия управляющей форсунки(и жадности до покупки новой) не работает опережение. Но руки чешутся сделать что-нибудь. Думаю сделать на МК платку регулирующую угол без форсунки. Для корректировки угла могу привязаться к датчику оборотов, температурному и положения дроссельной заслонки. Специалисты, нарисуйте пожалуйста как меняется угол при изменении оборотов, температура и педали газа. Хотя бы для начала, от чего плясать, потом параметры подкорректирую в процессе работы.
-
Угол опережения зависит только от оборотов, а вот как зависит...?
Насколько я понимаю практически линейно, от и до , а вот эти значения от и до я вам не подскажу.
Конечно щас набегут теоретики и распушат линейную зависимость в пух и перья полетят, конечно они будут правы...
Кстати, мне думается, что ваш ЭБУ понимая факт кастрации первой форсы сам уже давно перешел на аварийный режим и подставляет некоторые значения угла опережения, заложенные в него програмно, возможно в табличной форме или еще как...
Скорее всего ничего лучшего вы не придумаете, потому как... почему вы сами поймете, когда закончите фантазировать и приступите к проектированию реальной примочки, заменяющей первую форсу, а скорее всего все эти изыски помогут вылечить у вас жадность и вы сподобитесь купить эту форсу !
И ничего личного...
-
Согласен с k0ldun зависимость примерно линейная. Если на х.х. опережение 0, то на 3000 об примерно 5 гр по тнвд или около 10 гр по коленвалу. Если получится, похвались. ;)
-
...
Кстати, мне думается, что ваш ЭБУ понимая факт кастрации первой форсы сам уже давно перешел на аварийный режим и подставляет некоторые значения угла опережения, заложенные в него програмно, возможно в табличной форме или еще как...
+ мульён. Сигнальная форсунка нужна для подкорректировки угла опережения. Это обратная связь ЭБУ с двигателем по опережению.
-
Мне кажется он вообще не регулирует без форсунки. Приемлемо тянет в общем, но на холостых громко очень работает и мне кажется(по сравнению с третьим гольфом у друга 1.9 тд) на низких оборотах тяга слабая очень.
-
Угол опережения зависит только от оборотов, а вот как зависит...?
Насколько я понимаю практически линейно, от и до , а вот эти значения от и до я вам не подскажу.
Конечно щас набегут теоретики и распушат линейную зависимость в пух и перья полетят, конечно они будут правы...
Кстати, мне думается, что ваш ЭБУ понимая факт кастрации первой форсы сам уже давно перешел на аварийный режим и подставляет некоторые значения угла опережения, заложенные в него програмно, возможно в табличной форме или еще как...
Скорее всего ничего лучшего вы не придумаете, потому как... почему вы сами поймете, когда закончите фантазировать и приступите к проектированию реальной примочки, заменяющей первую форсу, а скорее всего все эти изыски помогут вылечить у вас жадность и вы сподобитесь купить эту форсу !
И ничего личного...
опережение зависит как от оборотов, так и от нагрузки.
Кроме этого, осуществляется корректировка от температуры двигателя и температуры топлива.
При аварийном режиме подставляются не определенные значения опережения впрыска топлива, а определенные значения скважности сигнала на клапан опережения впрыска топлива.
-
опережение зависит как от оборотов, так и от нагрузки.
Кроме этого, осуществляется корректировка от температуры двигателя и температуры топлива.
При аварийном режиме подставляются не определенные значения опережения впрыска топлива, а определенные значения скважности сигнала на клапан опережения впрыска топлива.
Мля... как то вы не аккуратно вступили... я бы даже сказал поперек струи - если про скважность сказано правильно (а как иначе еще можно регулировать ? током ? напряжением ?...), особенно если учесть что надо управлять соленоидом и орган управления электронный...
То все остальное - мимо кассы , ни нагрузка ни температура прямого влияния на угол не имеют, конечно если не считать пуска и режима прогрева... ну может еще аварийного режима.
(А именно в нашем случае режим аварийный уже есть, что говорит о том, что многие параметры просто игнорируются а принимаются какие-то конкретные значения, заложенные разработчиком).
Вывод - при установившемся режиме работы мотора УОВ зависит только от оборотов , некоторые ЭБУ играют с этим углом в зависимости от положения педали газа, но это только самые последние, навряд ли кто точно скажет как они это делают, да и надо ли в рамках этой тухлой темы обсуждать супер-пупер МОЗГИ ?
Задача топикстартера не разобраться в тонкостях и деталях, а гораздо более прозаичная - схватить тигра за хвост (или обмануть судьбу) , а судьба у него такая - в магазин за первой форсой идти придется...
-
... ни нагрузка ни температура прямого влияния на угол не имеют, конечно если не считать пуска и режима прогрева... ну может еще аварийного режима....
- (минус) мульён.
З.Ы. Даже в некоторых чисто механических ТНВД есть изменение угла опережения впрыска в зависимости от нагрузки. А у ж тут....
-
Димас, я вас умоляю, только не начните снова про крутящий миг, тот спор еще не закончен...
Обьясните тогда старичку, как именно изменяется УОВ от температуры топлива ? Много раз наблюдал в диагнозе этот параметр, пока греется мотор градусов так от 30-40 до 60-70, необходимых для проведения тестов, никогда (НИКОГДА !!!) не видел изменения, про температуру топлива спорить не стану, не наблюдал я за ней, но следует предположить, что изменений тоже никаких не будет, так как УОВ был стабилен при прогреве (см выше). Если у вас есть доказательная база (например скрины с диагнозы) , то буду рад поучиться... сам к сожалению таких скринов не делал, но если это принципиально, то готов провести такой эксперимент или посмотреть на ваши...
Что касаемо пуска - однозначно ЭБУ позднит, но как только увидит работающий мотор, то сразу дает опережение, этот процесс неоднократно наблюдал на Вольвах 2-х канальным осцилом, причем как на моторах D12A, так и на D12D , задачи измерить величину не было, но сильно в глаза бросалось, потому и запомнил.
Что касаемо системы MS-5, где как раз устанавливается 1-ая форса, многие проги диагностики даже не угол показывают,(напряжение на соленоиде опережения равно напряжению питания) так они ток соленоида показывают, это когда первая форса в отказе, и только при работающей 1-ой форсе мы видим этот угол, в остальных случаях просто прочерки вместо значения... почему не некоторый фиксированный угол, взятый из таблицы ?
"...З.Ы. Даже в некоторых чисто механических ТНВД есть изменение угла опережения впрыска в зависимости от нагрузки. А у ж тут...."
Ахх... а это как ? Пример приведите плиз...
-
При чём здесь D12.. MS5 ... Обсуждается итальянский легковой VM.
..
Ахх... а это как ? Пример приведите плиз...
Регулирующая кромка с торца плунжера на некоторых тяжелых рядниках.
.. тот спор еще не закончен...
Ну, ну ..
-
В изитронике на фольксваген шаран есть диаграмма - угла впрыска и температуры топлива.
На хх 6,5 градуса это норм? По диаграмме должно 4,2 быть
-
Сейчас при сдергивании фишки с насоса на звук никаких изменений нет(на холостых), то есть не регулирует никак вроде. На выходных(скорее всего) подцеплю ШИМ, попробую покрутить посмотреть , в том числе на ходу в разных режимах, какой будет эффект от крутилки. На счет нагрузки и температуры - просто не трудно подцепиться к датчику положения акселератора и температуры двигателя и дать хоть какую-то корректировку по ним(ведь зачем-то они стоят). При повышении температуры угол менять должен в какую сторону? Если давать газа больше или резко (а-ля ускорительный насос на карбюре и вакуумное регулирование уоз) то в какую сторону может стоит изменить на дизеле?
Добавлено спустя некоторое время
И частоту ШИМа скажите пожалуйста.
-
На дизеле VM из-за отсутствия управляющей форсунки(и жадности до покупки новой)
Жадность приводит к бедности и на хитрую ж... есть х.. с винтом. Нет денег на новую форсунку купи б\у.Попытки надурить ЭБУ бесполезная трата времени и ресурсов.
-
И что вы,на него напали? Пусть парень попробует свои силы, а вдруг у него получится?
-
Может проще надо. Найти прошивку и её проанализировать. Поскольку не занимаюсь чип-тюнингом как бы больше не знаю что посоветовать. А так в карте будет всё
-
Может проще надо. Найти прошивку и её проанализировать. Поскольку не занимаюсь чип-тюнингом как бы больше не знаю что посоветовать. А так в карте будет всё
прошивка с анализом конкретного двигателя, скорее всего, обойдется человеку значительно дороже, чем новая форсунка.
Добавлено спустя некоторое время
Димас, я вас умоляю, только не начните снова про крутящий миг, тот спор еще не закончен...
Обьясните тогда старичку, как именно изменяется УОВ от температуры топлива ? Много раз наблюдал в диагнозе этот параметр, пока греется мотор градусов так от 30-40 до 60-70, необходимых для проведения тестов, никогда (НИКОГДА !!!) не видел изменения, про температуру топлива спорить не стану, не наблюдал я за ней, но следует предположить, что изменений тоже никаких не будет, так как УОВ был стабилен при прогреве (см выше). Если у вас есть доказательная база (например скрины с диагнозы) , то буду рад поучиться... сам к сожалению таких скринов не делал, но если это принципиально, то готов провести такой эксперимент или посмотреть на ваши...
Что касаемо пуска - однозначно ЭБУ позднит, но как только увидит работающий мотор, то сразу дает опережение, этот процесс неоднократно наблюдал на Вольвах 2-х канальным осцилом, причем как на моторах D12A, так и на D12D , задачи измерить величину не было, но сильно в глаза бросалось, потому и запомнил.
Что касаемо системы MS-5, где как раз устанавливается 1-ая форса, многие проги диагностики даже не угол показывают,(напряжение на соленоиде опережения равно напряжению питания) так они ток соленоида показывают, это когда первая форса в отказе, и только при работающей 1-ой форсе мы видим этот угол, в остальных случаях просто прочерки вместо значения... почему не некоторый фиксированный угол, взятый из таблицы ?
"...З.Ы. Даже в некоторых чисто механических ТНВД есть изменение угла опережения впрыска в зависимости от нагрузки. А у ж тут...."
Ахх... а это как ? Пример приведите плиз...
если вы не видели изменений - это не значит, что их нет.
При превышении температуры топлива выше определенного значения, опережение впрыска топлива становится раньше.
При низкой температуре двигателя опережение впрыска топлива более раннее, при повышении температуры опережение снижается и стабилизируется.
По пуску - как только блок управления двигателя видит вращение стартера, он изменяет скважность сигнала на клапан опережения впрыска топлива таким образом, чтобы получить максимальное опережение впрыска топлива. При достижении требуемого опережения впрыска топлива скважность стабилизируется.
По влиянию нагрузки на опережение впрыска топлива - для этого в механических распределительных насосах имеется специальное устройство (корректор нагрузки), которое увеличивает опережение впрыска топлива при повышении нагрузки (от степени нажания на рычаг газа). В электронно-управляемых коррекция осуществляется от электронного регулятора на рейку коррекции опережения впрыска.
-
Сейчас при сдергивании фишки с насоса на звук никаких изменений нет
Может тут собака порылась?
-
Не тут. Вместо управляющей форсунки закручена обычная.Так с какой частой ШИМ давать?Герц 300?
-
Не тут. Вместо управляющей форсунки закручена обычная.Так с какой частой ШИМ давать?Герц 300?
Принципиального значения это не имеет, разумеется в разумных пределах, которые зависят от электрических характеристик исполнительного устройства - соленоида в нашем случае.
Наиболее часто встречающиеся от 100 гц до 1 Кгц, так что при проектировании нового устройства можно пойти двумя путями - 1.Изучить методику управления ШИМом и вычислить оптимальную частоту... (вы же хотите родить ноу-хау, так грызите гранит науки, ставьте эксперименты...) 2.Тупо принять некоторую среднюю величину из применяемых на практике (см.выше) , пусть даже и 300 гц...
В целом ваша затея может оказаться полезной только с познавательной точки зрения, к добру и реальному применению она не приведет. Как выше было написано, ЭБУ при отсутствии первой форсы все равно управляет опережением, давным давно кто-то уже проделал работу, которую вы сейчас только планируете, и заложил некий (оптимальный на его взгляд или на тот момент) алгоритм управления УОВ...
Стоимость разработки такого устройства, а затем и реализация внедрения в работающий механизм этого девайса, однозначно будет выше всяких разумных границ.
Споры великих ГУРу в этом топике по поводу УОВ и методов управления и учета параметров должны были вам реально показать насколько сложную задачу вы себе поставили - никто здесь не выложил четкого алгоритма управления УОВ, да и не выложит, потому что он строго индивидуален для разных систем управления, начиная от списка контролируемых параметров,... сам алгоритм... и заканчивая физической реализацией самого процесса регулирования и слежения за результатом оного...
Вывод - только для расширения кругозора, но не для практического применения, даже не для воплощения...
-
не дали по одной простой причине - для этого действительно нужна прошивка конкретно под ваш двигатель. А ее, скорее всего, ни у кого нет. Аппаратурщикам это просто не к чему, сам процесс регулирования ТНВД на стенде организован совершенно по другому принципу.
По управляющему сигналу - если не ошибаюсь, то для основных производителей этот параметр 50 и 60 Гц.
-
Выдержка из книги Шклевского по насосам VP 44, 55 страница. Всю книгу выложить?
Добавлено спустя некоторое время
Горизонтальные ломаные линии идущие слева направо ( или справа налево) - это и есть расчетный угол впрыска в зависимости от оборотов двигателя и величины подачи топлива.
-
график очень познавателен, но не позволит отрегулировать конкретный реальный двигатель, поскольку для каждого двигателя оптимальные характеристики опережения впрыска топлива разные.
Об этом отлично знают аппаратурщики, поскольку даже для механических аппаратур эти характеристики разные.
-
Пояснение к графику - 2.3.3. Регулирование момента впрыска топлива.
Исполнительным устройством, обеспечивающим впрыск топлива в расчетные моменты
времени, задаваемые углом опережения впрыска и выраженные в градусах поворота ко-
ленвала до прихода поршня в ВМТ, является электромагнитный клапан автомата опереже
ния впрыска (см. рис..2.3). Электромагнитный клапан управляет перемещением исполни
тельного поршня автомата опережения, изменяющего угловое положение кулачкового
кольца, от которого зависит начало или момент впрыска топлива. Регулирование момента
впрыска топлива производится в зависимости от частоты вращения двигателя и количест
ва впрыскиваемого топлива как меры нагрузки на двигатель. Момент впрыска устанавли
вается по угловому положению коленчатого вала и выполняется до прихода поршня в
ВМТ, поэтому расчет момента производится в градусах поворота коленвала. Действительное начало впрыска топлива, выраженное в градусах угла поворота коленвала до прихода поршня в ВМТ называется углом опережения впрыска.
Базовый угол опережения впрыска топлива рассчитывается контроллером в зависимости
от частоты вращения коленвала и расчетной массы топлива. Параметры впрыска топлива
имеют сложную функциональную зависимость, их оптимальные значения записаны в про
граммируем¬ую память в форме матрицы данных.
Графическое отображение матрицы моментов впрыска топлива для дизельных двигателей¬
приведено на рис. 2.11. Матрица моментов впрыска, или моментная характеристика, ус
танавливает значения углов опережения/запаздывания впрыска в зависимости от нагрузки
на двигатель (количество топлива) и скорости двигателя (число оборотов).
Рис. 2.11. Графическое отображение матрицы моментов впрыска топлива.
Характеристика отображает основные требования по изменению момента впрыска топли-
ва в целях приведения эмиссии выхлопа до минимального содержания в выхлопных газах
окислов азота NОx окиси углерода CO. Значения углов опережения/запаздывания впры
ска при этом должны обеспечивать достижение дизелем максимальных значений мощно
сти во всем диапазоне нагрузок при минимальном расходе топлива. Значения моментов
впрыска топлива приводятся в градусах угла поворота коленвала при положении поршня
до ВМТ (опережение) на такте сжатия или после прохождения им мертвой точки в начале
такта рабочий ход (запаздывание). Углы поворота коленвала имеют при этом соответст
венно положительные и отрицательные значения.
П р и м е ч а н и е:
Характеристика отражает общие условия, необходимые для оптимального управления ра
бочим процессом дизелей (см. табл. 1) с прямым впрыском топлива под высоким давлени
ем TDI, выполнена для условного двигателя мощностью не более 110 л.с. (80 кВт). Для
анализа работы дизеля с ТНВД VP44 можно использовать только общие закономерности
характеристики.
Характеристика включает в себя диапазон нагрузок, изображенный синим цветом, для ко
торого значения моментов впрыска установлены с целью обеспечения низкой эмиссии вы
хлопа, и диапазона, изображенного красным цветом, для которого значения моментов
впрыска установлены из условия обеспечения высокой динамики движения. Как видно,
приоритет чистоте выхлопа отдается работе дизеля на режиме малых и частичных нагру
зок, в диапазоне нагрузок, близких к полным, приоритет отдается достижению высоких
динамических характеристик.
Чем больше поступает топлива в камеру сгорания, тем длительнее происходит процесс
впрыска топлива. Так как временное окно между началом НВ и окончанием КВ впрыска
топлива (см. рис. 2.8) не может быть достаточным в диапазоне высокой частоты вращения
коленвала, то начало впрыска должно быть перенесено на более ранние моменты. Таким
образом, в диапазоне высоких оборотов впрыск топлива производится с опережением, и
угол опережения впрыска достигает максимальных значений. Если в цилиндры впрыски
вается увеличенное количество топлива, а вращение коленвала происходит на малых обо
ротах, то угол опережения впрыска также смещается в сторону увеличения. Это объясня
ется необходимостью увеличения времени для сгорания увеличенного количества топлива
и обеспечения максимального давления сгорания в момент преодоления поршнем ВМТ.
Более ранние моменты впрыска также необходимы для предупреждения удара струи топ
лива о днище поршня, что может происходить при впрыске топлива в момент нахождения
поршня вблизи ВМТ. Сгорание топлива на поверхности днища поршня приводит к значи
тельному повышению температуры поршня и выгоранию металла перегородок поршня.
При превышении¬ средних оборотов, а также при переходе диапазона средних нагрузок
системой управления отменяется действие вспомогательных систем, рециркуляции вы
хлопных газов, торможения выхлопом. В эти моменты возможно кратковременное повы
шение оборотов коленвала. Учитывая это явление, в характеристике моментов впрыска
имеется узкая область, в которой отмечаются увеличенные значения углов опережения
впрыска.При старте дизеля угол опережения впрыска составляет минимальную величину 0,5° , непосредственно после выполнения успешного пуска момент впрыска зависит от оборотов и
условий работы двигателя, для которых рассчитывается необходимая доза топлива. Необ
ходимо учитывать, что для обеспечения успешного пуска горючая смесь обогащается, а
после достижения дизелем оборотов устойчивого воспламенения 600 об/мин подача топ
лива резко снижается.При движении на малых нагрузках и малых оборотах коленвала, когда скорость поршня низкая, впрыск топлива происходит на такте рабочий ход, и момент впрыска происходит
с запаздыван¬ием в диапазоне углов 0...-2,5°. При движении с частично нажатой педалью
акселератора (средние нагрузки) и в случае возрастания скорости вращения коленвала
угол опережения впрыска должен возрастать от 5° до 15°. Если, наоборот, скорость дви
гателя сохраняется постоянной, например, составляет среднее число оборотов 2500
об/мин, а нагрузка постоянно увеличивается, то момент впрыска топлива изменяется
сложным образом. Для преодоления возрастающей нагрузки водитель должен постоянно
увеличивать угол открытия педали акселератора, вследствие чего контроллер увеличивает
расчетное количество впрыскиваемого топлива кратно увеличению сигнала с датчика по
ложения педали. При увеличении угла открытия педали акселератора подача топлива в
цилиндры возрастает (см. акселераторную характеристику, рис. 2.7). Во время работы
двигателя в диапазоне частичных нагрузок при увеличении подачи топлива угол опереже
ния впрыска уменьшается примерно от 4,3° до 1,4°, обеспечивая низкую токсичность и
чистоту выхлопа. В диапазоне нагрузок, близких к полным, возрастает масса впрыскивае
мого топлива, которому при постоянной скорости поршня требуется больше времени для
полного сгорания, вследствие чего угол опережения впрыска топлива начинает увеличи
ваться. Благодаря увеличению количества впрыскивае¬мого топлива угол опережения
впрыска возрастает, примерно, в диапазоне от 2,2° до 7,4°. В память электронного модуля
управления насосом записаны массивы базовых значений
углов опережения впрыска в зависимости от частоты вращения и количества впрыскивае
мого топлива. Фактическое количество впрыскиваемого топлива является расчетной вели
чиной и определяется в результате умножения базового количества на поправочные коэф
фициенты. В память модуля записываются массивы поправочных коэффициентов, кото
рые в зависимости от состояния двигателя и внешних факторов извлекаются микропро
цессором из памяти для расчета скорректированного фактического количества топлива.
Исходя из фактического количества топлива, устанавливается окончательное значение мо
мента впрыска.Поправочные коэффициенты записаны для изменяемых диапазонов температуры двигателя, температуры воздуха на впуске, внешнего давления. При эксплуатации автомобиля в гористой местности при высоте над уровнем моря свыше1500м величина давления вносит существенные поправки на количество впрыскиваемого топлива.Основными датчиками для определения момента
впрыска являются датчик положения ротора,определяющий угловое положение ротора, и
ВМТ-датчик, предназначенный для расчета частоты вращения коленвала и положения поршня в каждом цилиндре относительно ВМТ. Наличие совместных сигналов с этих датчиков позволяет идентифицировать положение поршня цилиндра#1 (или #3) относительно ВМТ в окончании такта сжатия. Положение прочих цилиндров относительно ВМТ рассчитыва¬ется микропроцессором согласно порядку работы
двигателя и импульсам с ВМТ-датчика.
Добавлено спустя некоторое время
Выдержка из книги Шклевского по насосам VP 44, 55 страница. Всю книгу выложить?
Добавлено спустя некоторое время
Горизонтальные ломаные линии идущие слева направо ( или справа налево) - это и есть расчетный угол впрыска в зависимости от оборотов двигателя и величины подачи топлива.
Неправильно выразился - точки пересечения линий от числа оборотов и линий от количества впрыскиваемого топлива и есть расчетный угол впрыска.
-
В общем все интересующие моменты узнал, спасибо всем откликнувшимся. Если будет интересно, то отпишусь, что вышло на практике.
-
Спасибо большое за таблицу ,и подробное описание методики расчёта угла впрыска.
Неправильно выразился - точки пересечения линий от числа оборотов и линий от количества впрыскиваемого топлива и есть расчетный угол впрыска.
Тут , думаю , правильнее выразить так:
Расчётный(искомый) угол впрыска --это проекция на ось ординат (Y) точки , полученной в результате пересечения двух плоскостей , с поверхностью(плоскостью) матрицы. Эти две плоскости проходят перпендикулярно осям Х(число оборотов) и Z(кол-во топлива) , через заданные на этих осях точки.
-
На дизеле VM из-за отсутствия управляющей форсунки(и жадности до покупки новой) не работает опережение. Но руки чешутся сделать что-нибудь. Думаю сделать на МК платку регулирующую угол без форсунки. Для корректировки угла могу привязаться к датчику оборотов, температурному и положения дроссельной заслонки. Специалисты, нарисуйте пожалуйста как меняется угол при изменении оборотов, температура и педали газа. Хотя бы для начала, от чего плясать, потом параметры подкорректирую в процессе работы.
Задуманная вами конструкция работать не будет и вот почему Клапан управления зажиганием не кран, и заставить его точно держать давление с помощью шима невозможно, а именно дпаление управляет зажиганием более того оно(давление постоянно меняется) + к этому неравномерность работы системы опережения зажиганием.
Поэтому и существует обратная связь через электронную форсунку, тоесть блок сформировал сигнал зажигания. Форсунка сняла сигнал впрыска и посылает его в блок где он формирует команду на установку зажигания с учетом поправки полученной от форсунки.
Ваша идея выглядит приблизительно так , как если вас заставить идти прямо, но при этом заязать глаза....
Ваша конструкция будет работать только в том случае если вы какким нибудь образом введете поправку угла, а для этого его надо контролировать. Проще уже тогда выкинуть и клапан управления зажиганием и собрать все это на механике. вообще без електроники.
-
Ваще ведь интересную тему затронули... тут повспоминал молодость немного, решил начать танцевать от печки...
В дни моей молодости последним писком был МАЗ (Камаз) , для него были в хождении несколько механических муфт опережения, на них рубился номерок и в зависимости от этого номера устанавливалось зажигание (например 15, 18 или 21 градус), в них было залито масло, о котором многие или забывали или не знали вовсе...
К чему клоню - для такого типа муфты зависимость опережения строго линейна от оборотов и зависит только от оборотов, к тому же имеет некий предел регулирования (точно не помню, вроде 20 градусов).
На Камазах аналогично.
Может кто продолжит исторические изыски ?
-
Ваще ведь интересную тему затронули... тут повспоминал молодость немного, решил начать танцевать от печки...
В дни моей молодости последним писком был МАЗ (Камаз) , для него были в хождении несколько механических муфт опережения, на них рубился номерок и в зависимости от этого номера устанавливалось зажигание (например 15, 18 или 21 градус), в них было залито масло, о котором многие или забывали или не знали вовсе...
К чему клоню - для такого типа муфты зависимость опережения строго линейна от оборотов и зависит только от оборотов, к тому же имеет некий предел регулирования (точно не помню, вроде 20 градусов).
На Камазах аналогично.
Может кто продолжит исторические изыски ?
вернулись к тому, с чего начинали. Не знаем оптимальной характеристики опережения впрыска топлива даже от оборотов и при этом пытаемся что-то регулировать.
Станислав Иванович уже сказал, что конструкцию можно переделать под механический ТНВД. Но мы не знаем ни крутизны характеристики опережения впрыска топлива от оборотов, ни максимальной величины увеличения опережения впрыска топлива. Даже на механических аппаратурах у разных производителей устанавливается от 10 до 15 регуляторов давления с различными характеристиками изменения внутрикорпусного давления от оборотов. Именно эта характеристика в сочетании с характеристиками пружин таймера определяет харакактеристику изменения опережения впрыска топлива.
А здесь предлагается от балды принять любые подходящие данные. :)
-
вернулись к тому, с чего начинали. Не знаем оптимальной характеристики опережения впрыска топлива даже от оборотов и при этом пытаемся что-то регулировать.
Станислав Иванович уже сказал, что конструкцию можно переделать под механический ТНВД. Но мы не знаем ни крутизны характеристики опережения впрыска топлива от оборотов, ни максимальной величины увеличения опережения впрыска топлива. Даже на механических аппаратурах у разных производителей устанавливается от 10 до 15 регуляторов давления с различными характеристиками изменения внутрикорпусного давления от оборотов. Именно эта характеристика в сочетании с характеристиками пружин таймера определяет харакактеристику изменения опережения впрыска топлива.
А здесь предлагается от балды принять любые подходящие данные. :)
Володя самое главное что этот огород надо городить не на эксклюзиве прошлого века, не на апаратуре стоимостью 2-4 тысячи зеленых при отсутствии запчастей, а всего навсего из за форсунки которая на разборке стоит 100 - 200 баксов :o дурь да и только.
-
Володя самое главное что этот огород надо городить не на эксклюзиве прошлого века, не на апаратуре стоимостью 2-4 тысячи зеленых при отсутствии запчастей, а всего навсего из за форсунки которая на разборке стоит 100 - 200 баксов :o дурь да и только.
Бедненький, как перестарался городить...
Если бы я нашел форсунку за 100$, то купил бы, нема на разборках. Тратит 400$ за новую мне западло. Да и интересно мне повозиться(есть же идиоты, которые на компьютерах играются даже), затрат на это никаких не делаю.
-
Бедненький, как перестарался городить...
Если бы я нашел форсунку за 100$, то купил бы, нема на разборках. Тратит 400$ за новую мне западло. Да и интересно мне повозиться(есть же идиоты, которые на компьютерах играются даже), затрат на это никаких не делаю.
Герой? Обратись к "робАту вЕкору"
-
Если бы я нашел форсунку за 100$, то купил бы, нема на разборках. Тратит 400$ за новую мне западло. Да и интересно мне повозиться(есть же идиоты, которые на компьютерах играются даже), затрат на это никаких не делаю.
Форсунок на крайслер на разборках может и не быть.
Ищете форсунку от BMW 318, 325, 525tds. От неё берёте верхнюю часть, собираете её с нижней частью форсунки от крайслера, удлиняете провод, припаивая разъём от Крайслера.
Ставите на машину и перестаёте заниматься ерундой
-
К вышеозначенному остаётся добавить только, что на МК ничего не получится, ПИД-регулятор на базе DSP ваять придётся... Со всей соответствующей периферией... Удовольствие ниже среднего, особенно с учётом того, что ничего путного не получится, а если (вдруг) получится, то с учётом затраченного времени и стоимости элементной базы железяка кратно дороже управляющей форсунки обойдётся.