Добрый вечер Уважаемые.
Вот высказывание из книги А. Хрулёва , косвенно подтверждающее эту версию. О причастности уменьшения дренажа масла(люфта плунжера) к проблеме "не плотного закрытия клапана".
На стр.73-74 А. Хрулёв пишет:
"....За счёт зазора между плунжером и втулкой (около 5-8 мкм) небольшая часть масла выдавливается через этот зазор, толкатель под нагрузкой "проседает" (сжимается) на величину 0,01-0,05 мм. При последующем сходе кулачка с толкателя, этот зазор убирается , поступлением небольшой порции масла под плунжер........Поскольку ,при увеличении частоты вращения , время , в течении которого кулачок нажимает на толкатель , уменьшается, снижаются и утечки масла из-под плунжера ...."
А вот , что я намерил применительно к гидрокомпенсаторам VW на б/у ГБЦ мотора AAZ 1,9Тд. Совсем новой ГБЦ(с новыми клапанами)-- пока нет. Но ,при случае , измерю и там.
Сначала измерил выступание торца б/у клапана, стоящего в б/у гнезде. В среднем 37,1 мм. Т.Е. до критической цифры 36,1 мм (по мануалу) есть ещё 1 мм.
Взял 4 разных гидрика . Три б/у рабочих оригинальных (разных исполнений и производителей) и один новый "левый INA"(этот был мною забракован намного раньше. У него сразу был дефект --очень-очень долго "стравливал масло" на собранной ГБЦ).
Все гидрики имеют примерно одинаковый общий ход плунжера= 4 мм.
От макс.= 20 мм(расстояние от днища гидрика до торца плунжера). До мин.=16 мм.
Измерил , что при выступании торца бу/ клапана, (стоящего в б/у гнезде) в среднем на 37,1 мм сжатие плунжера составило =2 мм.
Т.Е. плунжер уже сжался на 50% (половину своего возможного хода).
Значит , при выступании торца клапана на величину до 36,1 мм (что допускает сервис- мануал) плунжер уже сожмётся на =3 мм. А это уже 75% от возможного хода. И остаётся маленький зазор(запас) =1 мм. Правда , при таком утопании плунжера , усилие сжатия пружинки плунжера (даже сухого) резко возрастает. От минимума(мизинцем) , при несжатом плунжере , до 5-6 кг , когда плунжер сжат на 3 мм. Если пробовать выбирать ход плунжера от 3 мм до 4 мм , то усилие сжатия пружинки подскакивает скачком резко , и динамометра на 10 кг просто не хватило. Т.Е. эта зона остатка хода плунжера =1 мм ,есть критическая , при которой резко возрастает давление на рабочий торец клапана.
Так же стало интересно , на сколько Кг уменьшается усилие затяжки пружин клапана(эта ГБЦ была с двумя пружинами на клапан).
Не стал мучаться со своим примитивным динамометром , а рассмотрел табличные данные по пружинам похожей (по кострукции) ГБЦ От ВАЗ-2108. Для примерной аналогии сойдёт. Там усилие затяжки двух новых пружин клапана =35 Кг.
При увеличении высоты затяжки обоих новых пружин на 1мм , суммарное усилие уменьшается на 5-6 Кг.
Вот и примерный вывод :
1. При приближении выступания торца клапана , к критической величине (но вполне допустимой мануалом) , плунжер (утопленный на 75%) начинает оказывать ненужное(лишнее) давление (на торец клапана ) примерно 6 Кг
2. При увеличении высоты затяжки двух клапанных пружин (или одной пружины , по конструкции) на 1 мм (от "проседания тарелки в гнезде") , усилие затяжки пружины уменьшается на примерно 6 Кг
3. В результате , после ремонтных работ на ГБЦ, имеем (МОЖЕМ ВПОЛНЕ ИМЕТЬ !) общую потерю силы прижатия тарелки клапана к гнезду примерно 12 Кг !! А это ,считай, примерно 33% от нормированного (заводского) усилия прижатия клапана !!.
4. Если добавить ещё сюда (как ухудшающий фактор) :
а). Естественную потерю жёсткости пружин .
б). Применение "новых, левых гидриков" , у которых ненужная(дурная) гидравлическая плотность "выше крыши" .
в). Масло чуть повышенной вязкости (не в смысле подскока давления , а в смысле уменьшения "дренажа-люфта" гидрика).
г). Резкий "сброс газа" , после "газования" , а значит и резкое уменьшение усилия "подпора тарелки клапана" , от давления в камере сгорания.
5.То чему удивляться , что клапан приоткрывается(плохо закрывается) при "газовании на холодном масле" ??
