Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Дизельные автомобили, их ТТХ => Тема начата: ACTROS1832 от 27 Декабря 2009, 17:11:19
-
Товарищи дизелисты, такой вопрос. Как в "полевых условиях" оценить работу EGR? По крайней мере на уровне "работает/не работает"?
-
А машина какая? Симптомы бывают разные.
-
А машина какая? Симптомы бывают разные.
Машина JMC 1032, проблем вроде бы нет, просто хотелось бы знать на будущее.
-
1) Двигатель прогрет до рабочей температуры. Заглушить двигатель, охладить ( ветошью смоченной водой) трубку идущую от выхлопного коллектора к клапану ЕГР, запустить двигатель , охватить ладонью руки трубку и контролировать её нагрев – если на холостом ходу в течение примерно минуты трубка будет ощутимо нагреваться, система ЕГР работает.
2) Те же условия только обороты не холостого хода а где то 3000 – трубка не должна греться.
3) Те же условия, только отключено управление клапаном ЕГР на автомобилях где это позволительно ( например снять с клапана вакуумную трубка и заглушить чтобы не травило вакуум из системы) – 3 – 5 минут интенсивно погонять автомобиль с нагрузкой и на повышенных оборотах - трубка не должна нагреваться, таким образом проверяется герметичность тарелки клапана и исправность пружины клапана.
-
Двигатель.
-
Я так понимаю, надо контролировать температуру гофрированного патрубка, подходящего к клапану EGR(ржавый, на впускном коллекторе с пневмоприводом). Непонятно, почему он в одном случае должен греться, а в другом нет - выхлопные газы к нему ведь подводятся в любом случае ??? И ещё. Патрубок этот надет на клапан свободно, и болтается на нём. Никаких хомутов там не было(машина новая). Сомневаюсь, что так быть должно. Может, всё же затянуть? И чем грозит негерметичность в этом соединении?
-
Негерметичностьь в этом соединении грозит подсосом нефильтрованного (с песком, тем более в ввиду расположения) воздуха, и следовательно значительно меньшим ресурсом двигателя. Несмотря на расположение после турбины, на некоторых режимах турбированных двигателей на впуске создается разрежение (например при резком ускорении). Плюс больший расход, если клапан заклинило в чуть чуть приоткрытом положении, вследствие подсоса выхлопных газов в одних режимах и потери давления наддува в других.
-
Негерметичностьь в этом соединении грозит подсосом нефильтрованного (с песком, тем более в ввиду расположения) воздуха, и следовательно значительно меньшим ресурсом двигателя. Несмотря на расположение после турбины, на некоторых режимах турбированных двигателей на впуске создается разрежение (например при резком ускорении). Плюс больший расход, если клапан заклинило в чуть чуть приоткрытом положении, вследствие подсоса выхлопных газов в одних режимах и потери давления наддува в других.
Спасибо, будем устранять. Только непонятно, как лучше: патрубок непонятно из чего сделан(вроде не металлический, но очень жесткий). Попробую хомутом стянуть.
-
Ещё такой момент: глушить, или не глушить? В разных источниках разные мнения по этому поводу. Как я понимаю работу EGR, за счёт перепуска ОГ снижается температура в камере сгорания, при этом снижается выброс NOx, но страдает экономичность и теряется мощность, т.к. снижается коэффициент наполнения цилиндра. Кроме того, вся дрянь с выхлопа летит во впускной коллектор. Но с другой стороны, по тем же причинам снижается риск возникновения детонации, а значит экономичность и мощность должны улучшиться, да и двигателю это полезно. Но это теоретически. Интересно, а как на практике дело обстоит?
-
О какой детонации на дизеле идёт речь?
-
О какой детонации на дизеле идёт речь?
Процесс горения бывает дефлограционный(скорость сгорания до 10 м/с), взрывной(от 10 до 100 м/с), и детонационный(более 100 м/с). При несоответствии цетанового числа ДТ, а также при различных неисправностях двигателя и ТА нормальный процесс сгорания может переходить во взрывной и детонационный. Детонация приводит к многократному возрастанию ударных нагрузок на детали КШМ и ЦПГ и ГРМ, а, следовательно, к повышенному износу, или даже разрушению деталей, локальному перегреву и снижению мощности двигателя. На дизельном двигателе "на слух" детонацию обнаружить очень сложно, но её последствия весьма неприятны. Ни один двигатель работать длительное время с детонацией не может.
-
Вдогонку этой темы....
Заранее извиняюсь-дизелист-я новичек....
Авто Паджеро-3 (3.2 D-ID) 4m41....
СТАЛ ДЫМИТЬ ПРИ РЕЗКОМ НАЖАТИИ НА ГАЗ(ЧЕРНЫЙ ДЫМ) при резком старте со светофора, при стоянке на месте(газовал специально, чтобы воочию убедиться, что и на стоянке дымит) И ПРИ ДВИЖЕНИИ по трассе В ПРОМЕЖУТКАХ 80-100 км.ч,потом дым исчезал(причем летом никакой копоти сзади даже намека не было,все началось осенью)...
клапан ЕГР промыт(летом отмыл его дочиста,проверил-рабочий).... знакомый паджеровод посоветовал снять вакуумный шланг,который одевается на ЕГР-клапан и заглушить его(подводящий шланг) болтом, подходящим.....
заглушил, дым исчез...... это радует, но чем чревато такое "глушение"?
-
чем чревато такое "глушение"?
На американских грузовиках , такое глушение заканчивается прогаром поршневой...
-
Т.е лучше купить новый клапан ЕГР?
С ним-то (клапаном) как шаттл на взлете(при активном газе)
-
Сравнение паджерика и "америки" слегка неуместно.
Именно в 4м41 (Паджеро III с VRZ) система егр приводит (вкупе с маслом из турбины) к "засиранию" впускного коллектора и впускных окон ГБЦ.
Причём толщина отложений впечатляет.
В этом случае заглушить егр- оправданное решение.
-
вам бы для начала подачу сначала посмотреть. Возможно, что завышенная дымность вызвана именно завышенной подачей.
-
Попробую оживить тему. Вопрос такой, если одной из задач EGR является снижение температура горения, почему не растет рабочая температура ДДВС при его отключении? Куда пропадает тепловая энергия при более полном сгорании топлива? Я уже прочитал кучу форумов, и тему про тюнинх на этом сайте, но ответа не нашел. А душа болит, правильно ли я поступил, ампутировав этот орган?
-
При закрытии егр, температура на хх более высокая, это очевидно, особенно зимой.
Но если термостат неисправен, то температура повышаться не будет.
-
Мы холостой ход в расчет не берем, клапан и так закрыт, при средних нагрузках, когда он открывается? При всем при этом, у меня нет программного контроля EGR, а условия сгорания топлива не всегда одинаковы, так какая польза от него?
-
Клапан таки как раз работает в основном на хх и средних нагрузках.
При разгоне он всегда закрыт.
Польза от клапана простая, он уменьшает выброс окислов азота, тем самым, типа сохраняет окружающую среду, то есть о нас заботится, чтоб мы не дышали всякой гадостью. :)
Но человек настойчиво хочет себя изничтожить, курит, пьет и т.д. и т.п.
Вот вы зачем и почему его закрыли?
-
Вопрос о полезности или нет ЕГРа затерт до дыр. Уверен в одном, как только доходит вопрос о ремонте вышедшей из строя любой системы якобы связанной с экологией, все вспоминают о том что всё можно кастрировать, по крайней мере в бывших странах СССР.
-
Система полностью рабочая, даже нагара почти нет, ошибок тоже нет. Да их и не будет, потому что ни что его в моей машине не контролирует, даже если тупо скинуть разъем. Лямбд -то нет, ни одной. Заглушил, потому что не едет, реально, фишка авто. Но машина нравится, последняя в ряду, больше делать не будут. Решил довести до ума, т.е "чипануть". Чтобы сэкономить начал кастрировать сам. Сначала EGR: пропал черный дым при резком разгоне( тоже фишка модели), двигатель на холодную стал мягче работать. Потом убрал катализатор и машина поехала(для скептиков-соты были не забиты). Расход упал на литр, динамика устраивает, чип уже не нужен, я не гонщик. Как то так, а интересуюсь, просто не хоться машину убить. А по поводу затертости Вы правы, но нигде я не нашел четкого ответа, зачем он вообще нужен? Этот узел работает вопреки здравого смысла...
-
Четкий ответ один, оксид азота. Не работает ЕГР вопреки здравого смысла, то что поступает обратно в цилиндр работает как катализатор горения. Рабочая t двигателя и не будет расти при заглушенном ЕГР, так как площадь отдачи тепла в дизеле намного меньше чем в зажигалках и как правило спрятана в поршне и получается что эта t локальна.
-
Четкий ответ один, оксид азота....
+1
Далее(по цепочке) -- диоксид азота(уже при холодной уличной температуре) -- выпадение бурого "облачка" -- появление аэрозоля "смог".
-
У старых дизельных авто с исправной ТПА как раз таки выделение этого злосчастного оксида азота меньше чем сейчас от современных авто(кто не знает какой запах имеет он,берем электрошокер и включаем получаем оксид азота) так вот от работы этого евро 4 выхлоп похлеще чем от молнии будет ;D
Можно взять и бензиновые моторы (запах тухлых яиц) это сероводород сильный ядовитый газ который имеет свойство аккумулироваться в организме человека,он не выводится из организма(парализует нервную систему)побольше в пробках стойте и вдыхайте эти ароматы от экологов.
-
У старых дизельных авто с исправной ТПА как раз таки выделение этого злосчастного оксида азота меньше чем сейчас от современных авто(кто не знает какой запах имеет он,берем электрошокер и включаем получаем оксид азота) так вот от работы этого евро 4 выхлоп похлеще чем от молнии будет ;D
окислы озота с озоном не путайте.
-
: Оксид азота(I)
Несолеобразующий оксид. При нагревании разлагается на азот и кислород. При высоких концентрациях N2O возбуждает нервную систему («веселящий газ»). В медицине N2O применяют как слабое средство для наркоза, токсичен. Также N2O называют закисью азота. Закись азота иногда используется для улучшения технических характеристик двигателей внутреннего сгорания. В случае автомобильных применений вещество, содержащее закись азота, и горючее впрыскиваются во впускной (всасывающий) коллектор двигателя, что приводит к следующим результатам:
снижает температуру всасываемого в двигатель воздуха, обеспечивая плотный поступающий заряд смеси.
увеличивает содержание кислорода в поступающем заряде (воздух содержит лишь ~21 масс. % кислорода).
повышает скорость (интенсивность) сгорания в цилиндрах двигателя.
-
окислы озота с озоном не путайте.
Владимир Анатольевич. В его словах есть правильная мысль(частично). Озон там есть наверняка.
Но там ещё идёт образование оксидов азота (NOx) и диоксидов азота) NO2.
Не знаю как от электрошокера , НО в реальной жизни такая цепочка реакций происходит(многие в жизни видели). Когда в холодную сырую погоду, проскакивает "дуга Петрова", между контактным проводом и токосъёмником, на трамвае. тогда и образуется это "бурое облачко" NO2.
Добавлено спустя некоторое время
....При высоких концентрациях N2O возбуждает нервную систему («веселящий газ»). В медицине N2O применяют как слабое средство для наркоза, токсичен. Также N2O называют закисью азота....
Равиль Хаметович, в данной теме ЕГР( и к вопросу Валера45) -- это не относится.
Просто, у большинства читателей, есть не совсем правильное толкование "для чего вдувается отработанный газ опять на впуск". И многие также уверенно считают, что тем самым понижается кол-во кислорода во впускном коллекторе. А от нехватки кислорода уже понижается температура в КС.
Но это уменьшение кол-ва кислорода -- только "вторично/третично/не главное".
1. Первично -- это просто вдувается балласт/масса "инертного выхлопного газа"
2. Вторично -- бОльшая часть энергии "зарождающегося быстрого горения" (см. пост 10 от ACTROS1832) уходит на нагрев этого балласта.
3. Третично - это рвётся ЭКЗОТЕРМИЧЕСКАЯ цепочка "зарождающегося быстрого горения". От нехватки/потери температуры.
Но мотору вполне хватает кислорода и температуры -- от ЭКЗОТЕРМИЧЕСКОЙ реакции "медленного горения", для нормального завершения рабочего цикла.
4. Нет высокой(повышенной) температуры -- не зарождается ЭНДОТЕРМИЧЕСКАЯ цепочка реакции образования оксидов азота (NOx)
5. Температура в КС(с ЕГР) становится ниже, чем без применения ЕГР.
Добавлено спустя некоторое время
З.Ы. Придумано не мной.
Взято из амер. книги "Автомобильные двигатели. Теория и Тех Обсл." и доп. вычитал в сети.
Добавлено спустя некоторое время
Не может ЭБУ , в "обычных/традиционных" системах ЕГР (без лямбда-ДК) знать кол-во кислорода на выхлопе авто. Тем не менее - системы работают успешно.
ЭБУ просто "условно считает" газ на выхлопе -- ИНЕРТНЫМ балластом.
И тогда ЭБУ вполне может, точно просчитать/определить его массу и температуру -- для успешного подмешивания с чистым воздухом. Для расчётного "убиения/прерывания" возможной ЭНДОТЕРМИЧЕСКОЙ реакции.
-
Теории написано много, как он работает и для чего нужен, разобрались. Я так и не понял, какой вред, кроме экологии, я причинил, удалив этот орган? Ведь изменив конструкцию и ничего более, я добился вполне вменяемых результатов:
1. Динамика улучшилась
2. Мотор больше не раскручивается на разгоне до 3,5-4 тыс оборотов, при скорости 100-110 км\ч спокойно 2200об\мин
3.Расход упал на 1литр. Было 13,9 стало 12,9. Это и понятно средние обороты упали...
4. Улучшился алгоритм работы коробки, переключений стало меньше.
Т.е нужный момент теперь появился при меньших оборотах двигателя, я так думаю, что хуже ему от этого совсем не стало. Или я ошибаюсь?
Добавлено спустя некоторое время
Расход ест. средний, 80%-город 20%-трасса
-
Теории написано много, как он работает и для чего нужен, разобрались. Я так и не понял, какой вред, кроме экологии, я причинил, удалив этот орган?
Кроме экологии, никакого вреда больше нет.
-
Кроме экологии, никакого вреда больше нет.
Правильный ответ вот:
..... площадь отдачи тепла в дизеле - намного меньше чем в зажигалках. И, как правило, спрятана в поршне. И получается, что эта t локальна.
А дальше -- уже всё будет зависеть от конструктивных особенностей конкретного мотора(охлаждение, поршень, ГБЦ). И какой запас по температуре АЛ-сплава заложили конструкторы.
-
Я так и не понял, какой вред, кроме экологии, я причинил
Тут еще как посмотреть. Много автомобилей ездят с засранными впускными коллекторами и залипшими клапанами этого ЕГР и чадят они так как паровозы и засирают они экологию еще похлеще http://wikibit.me/video/did7AEodac8
-
Фу..ууу, успокоили ;D. Я думаю, что методика обучения конструкторов осталась прежняя, как и в мое время. Всегда в расчетах используются лабораторные данные испытаний, соответственно и температура сгорания топлива. Всегда при конструировании ставится задача получить максимальную отдачу; соответственно и запас прочности, и материалы считаются по-максимуму для данных лабораторных условий. Ну так было, когда я учился... А потом, в зависимости от условий эксплуатации меняется навеска на агрегат и пр, но никогда в расчетах конструктор не будет закладывать данные ниже чем табличные. Как говорится: лучше преб-еть, чем недоб-еть.
Добавлено спустя некоторое время
А с экологией я договорюсь - у меня дочь иженер-эколог ;)
Добавлено спустя некоторое время
Хотя вот тоже, была у меня шеви каптива, через каждые 150-200км прожиги на солярке от Газпрома, и стоишь по 7мин выжигаешь эту гадость..... Вот и вся экология
-
С вашего позволения вставлю свои 5 коп.Имеем определённую массу воздуха проходящую через ДМРВ на хх при исправной системе EGR . Т.е все прекрасно , отработавшие газы в определённом обьеме подмешиваются в свежий заряд воздуха что соответственно контролируется ДМРВ . Ставим заглушку на EGR и имеем через ДМРВ повышенный расход чистого воздуха т.к отработанвшие газы уже не подмешиваются . И что-то мне подсказывает что каким-либо образом ЭБУ должен отреагировать на это изменение количеством впрыскиваемого топлива .
-
И что-то мне подсказывает что каким-либо образом ЭБУ должен отреагировать на это изменение количеством впрыскиваемого топлива .
Типа закроем ЕГР и авто попрет как ошалелая :D
-
..... И что-то мне подсказывает что каким-либо образом ЭБУ должен отреагировать на это изменение количеством впрыскиваемого топлива .
Не слушайте это что-то. Глупости оно вам подсказывает. Исправный ЕГР на ускорении должен быть закрытым, поэтому никак на расход воздуха влиять не будет.
-
На моем авто в документации написанно что егр на холостых через небольшое время и на больших оборотах закрывается.
Насчет снижения температуры горения не могу понять как то горячий выхлоп может охлаждать а холодный воздух остужать.
Еще выхлоп в камере сгорания вреден для поршевой, сажа имеет абразивные свойства да и продукты выхлопа чисто химически вредны для металлов.
После глушения егр температура двигла стала значительно ниже , добавилась мощность и отзывчивость.
Но конечно для каждого мотора ситуация с глушением егр по разному обрабатывается ЭБУ , некоторые в ошибку впадают, тут все индивидуально.
У меня то егр отключен програмно в прошивке.
-
А речь и не шла о какой-либо нагрузке , на данном этапе рассматривается именно работа на хх . Разве перекрывая принудительно клапан ЕГР мы не увидим увеличение потребления воздуха по ДМРВ ?
-
А речь и не шла о какой-либо нагрузке , на данном этапе рассматривается именно работа на хх . Разве перекрывая принудительно клапан ЕГР мы не увидим увеличение потребления воздуха по ДМРВ ?
увидим. Количество воздуха через воздушный фильтр, а соотвественно и через расходомер, возрастет. Но количество топлива, впрыснутого в цилиндры на хх останется тем же самым.