Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Викторина => Тема начата: propellerOK от 24 Июля 2012, 23:18:12
-
предпосылки:
1 вопрос не для викторины, просто не нашел более удобного места, если ошибся с веткой форума для создания темы - надеюсь что модераторы исправят мою ошибку.
2 не троллинг
3 к большому сожалению не имею профильного образования, возможно слишком глубоко "лезу в дебри" но ощущаю необходимость "докопаться до истины". Увы не смог (не знаю где) найти однозначного ответа на вопрос который возник в процессе работы. Большая просьба к отозвавшимся давать возможно более простые ответы.
4 причину создания объясню чуть позже, не обессудьте уж.
итак вопрос первый, из двух частей (не викторина - процесс самообразования)
при рабочем ходе в дизеле скорость нарастания давления в камере сгорания в момент вспышки зависит от оборотов двигателя или это для конкретного двигателя фиксированная величина зависящая от конструктивных особенностей двигателя и системы топливоподачи? в каких величинах этот параметр итзмеряется - бар/сек, или бар/1_градус_поворота_КВ?
-
Я начну, а потом знающие реалии глядишь - подтянутся. В идеальном дизельном двигателе рабочий ход изобарический, т.е. давление постояно и должно определяться моментом на валу. В реалияъх, разумеется, это не совсем так, но на сколько - не знаю.
-
а я думаю что скорость наростания давления при вспышке зависит от кол-ва впрыснутого топлива, а это самое давление зависит от положения рейки, т.е. от оборотов двигателя
-
Я начну, а потом знающие реалии глядишь - подтянутся. В идеальном дизельном двигателе рабочий ход изобарический, т.е. давление постояно и должно определяться моментом на валу. В реалияъх, разумеется, это не совсем так, но на сколько - не знаю.
хммм.. а если нагрузки нема?
я понимаю процесс так - в конце такта сжатия в камере сгорания имеется давление определяемое степенью сжатия и герметичностью ЦПГ (будем считать что все в пределах предусмотренных для данной конструкции) а в момент начала подачи топлива начинается процесс смесеобразования горения и нагрева газов находящихся в камере сгорания что в свою очередь вызывает рост давления в оной. дальше - смотрим первый пост.
-
Я знаю только как работает дизель из учеьника по термодинамике. Чтобв узнать чем отличается процесс в реальном дизеле от идеального надо дождаться кого-нибудь, кто проводил реальные моторные испытания. По существу. Во-первых, нагрузка всегда есть (трение, циклы сжатия в других цилиндрах). Отличие дизеля в том, что (опять-таки, в идеале) горение смеси в нем происходит втечении всего рабочего хода. Поэтому быстро выросшее в первый момент давление остается во время рабочего хода постоянным.
-
.... Отличие дизеля в том, что (опять-таки, в идеале) горение смеси в нем происходит втечении всего рабочего хода. Поэтому быстро выросшее в первый момент давление остается во время рабочего хода постоянным.
Охх и спорное утверждение! А откуда тогда береться Ре - среднеэффективное давление ? а оно как известно всего несколько атмосфер и практически постоянно для целого семейства моторов...
Интересный вопрос поднят, особенно если учесть наддувные дизеля, наверное кто-то хочет глубоко копнуть в теорию расчета...
-
А откуда тогда береться Ре - среднеэффективное давление ?
Оттого, что ближе к реалиям цикл такой:
(http://)
-
Надо набрать в поисковике (Википедия) "Цикл Дизеля"(больше для наддувных) и "Цикл Тринклера" ( для форкамерных). Там красивые диаграммы , и всё расписано.
amon практически всё ответил. Давление при рабочем ходе вблизи ВМТ --постоянно. Потом плавно снижается. (См. диаграммы)
И уж пожалуйста (если можно) объясните причину изучения этого вопроса. Очень интересно.
Нарастание давления идёт только в фазе сжатия. От НМТ до момента впрыска топлива (прим. 5-15 град. до ВМТ). Думаю , что в реальном дизеле , скорость роста давления (при сжатии), зависит напрямую от линейной скорости поршня. А линейная скорость поршня (при сжатии) зависит от оборотов мотора и от длины кривошипа кол. вала.
-
А откуда тогда береться Ре - среднеэффективное давление ?
Оттого, что ближе к реалиям цикл такой:
(http://)
При чем тут среднеэффективное и тип цикла я не понял. Процесс Сайлигера (это то что вы выложили) это один из методов приблизительного представления, не более. Ближе он или дальше - вопрос скользкий. Об остальном завтра.
Добавлено спустя некоторое время
Надо набрать в поисковике (Википедия) "Цикл Дизеля"(больше для наддувных) и "Цикл Тринклера" ( для форкамерных). Там красивые диаграммы , и всё расписано.
Это всего лишь приблизительные очень грубые теоретические представления. С реальным процессом общего мало.
-
Это всего лишь приблизительные очень грубые теоретические представления. С реальным процессом общего мало.
Абсолютно с Вами согласен. Просто мне , для моей мазутной специальности , хватает и этих представлений. С головой. Поэтому выхожу из обсуждения.
З.Ы. Подобное обсуждение процесса уже вроде было. На этом Форуме. Если не ошибаюсь.
-
при рабочем ходе в дизеле скорость нарастания давления в камере сгорания в момент вспышки зависит от оборотов двигателя или это для конкретного двигателя фиксированная величина зависящая от конструктивных особенностей двигателя и системы топливоподачи? в каких величинах этот параметр итзмеряется - бар/сек, или бар/1_градус_поворота_КВ?
скорость нарастания давления в камере сгорания дизеля зависит от множества факторов. В первую очередь это зависит от качества топлива (цетановое число), опережения впрыска топлива, типа смесеобразования (камеры сгорания), типа топливоподачи (тип распылителя), закономерности топливоподачи по времени впрыска (форма кулачка) и т.д.
-
сто-стоп - не сбиваемся с курса.уточняю - рассматривается дизель атмосферник непосредственного впрыска. вопрос задан о скорости нарастания давления после завершения цикла сжатия а именно исключительно начало рабочего хода, причем интересует участок от начала подачи топлива до окончания подачи топлива, то что уже после завершения подачи топлива то есть завершение рабочего хода уже не столь интересует.
интересуеет один единственный параметр - зависимость скорости нарастания давления от скорости вращения КВ.все остальные параметры предположим являются неизменными.
то есть есдли у нас в нагрузку передается фиксированный крутящий момент как будет изменяться скорость нарастания давления после начала подачи топлива в камеру сгорания например при 500 об/мин и 1500 об/мин , ну пусть будет применительно в ЯМЗ-238 или КАМАЗ-740
-
именно об этом и речь.
Добавлено спустя некоторое время
забыл добавить. Вы не совсем правы. График нарастания давления интересен не после окончания такта сжатия, а именно на участке ПЕРЕД верхней мертвой точкой. Именно он определяет жесткость работы двигателя и именно он определяет эффективность работы двигателя, в том числе и его кпд.
Добавлено спустя некоторое время
интересуеет один единственный параметр - зависимость скорости нарастания давления от скорости вращения КВ.все остальные параметры предположим являются неизменными.
то есть есдли у нас в нагрузку передается фиксированный крутящий момент как будет изменяться скорость нарастания давления после начала подачи топлива в камеру сгорания например при 500 об/мин и 1500 об/мин , ну пусть будет применительно в ЯМЗ-238 или КАМАЗ-740
этот параметр сам по себе не интересен. Вы забываете, что при изменении частоты вращения обязательно должен изменяться угол опережения впрыска топлива. :) В противном случае получается полная глупость от подобных экспериментов.
Еще раз повторяю, все эксперименты производятся с учетом других факторов, а не того, что пытаетесь навязать вы. :)
Добавлено спустя некоторое время
и еще одно. Название темы совершенно не соответствует содержанию. Под обратным корректором обычно понимается устройство в регуляторе ТНВД, которое уменьшает подачу топлива в диапозоне малых оборотов.
-
не-не-не - я не пытаюсь ничего навязать, я пытаюсь выяснить ччто происходит при разных скоростях вращения. и пусть там будет присутствовать важный с Ваших слов параметр участок перед ВМТ. я ведь сосзнательно не упоминал про ВМТ - а именно процесс начала горения и повышения давления следующего за этим. предполагается что те параметры о которых Вы упоминали находятся так сказать в "правильном" месте.
и еще одно. Название темы совершенно не соответствует содержанию. Под обратным корректором обычно понимается устройство в регуляторе ТНВД, которое уменьшает подачу топлива в диапозоне малых оборотов.
я ж первом сообщении указывал, будет ещё вопрос и про обратный корректор.
-
не-не-не - я не пытаюсь ничего навязать, я пытаюсь выяснить ччто происходит при разных скоростях вращения. и пусть там будет присутствовать важный с Ваших слов параметр участок перед ВМТ. я ведь сосзнательно не упоминал про ВМТ - а именно процесс начала горения и повышения давления следующего за этим. предполагается что те параметры о которых Вы упоминали находятся так сказать в "правильном" месте.
вы так и не поняли. Любые эксперименты проводятся с соблюдением определенных условий. Одним из обязательных условий являются фиксированные значения всех параметров за исключением одного, взаимосвязь с которым и пытаются найти.
В вашем случае такой эксперимент будет просто некорректным - если не изменять опережение впрыска топлива, то процесс сгорания при увеличении оборотов будет просто отвратительным. Вы это наверняка видели, когда двигатель нормально работает на хх, но при увеличении оборотов возникают сильные перебои двигателя и валит сизый едкий дым клубами.
Еще раз повторяю - сама постановка вопроса не просто некорректна, но и бессмысленна.
-
давайте не будем уподобляться "русскому форуму". я не собираюсь заниматься "экспериментами" а в данный момент всего-лишь пытаюсь найти ответ на вопрос заданный в первом сообщении. интересует взаимосвязь между скоростью нарастания давления в период подачи топлива и скоростью вращения. предполагается что все происходит в оптимальном режиме то есть если например для оборотов 500 об/мин топливо должно подаваться оптимально 2градуса после ВМТ то это так и происходлит а если для 1500 об/мин начало подачи оптимально должно быть за 2 градуса до ВМТ то это условие соблюдается.цифры приведены всего-лишь для иллюстрации вопроса.
я ведь не спрашивал КАКИЕ параметры влияют на скорость нарастания давления в оговоренный период.
-
давайте не будем уподобляться "русскому форуму". я не собираюсь заниматься "экспериментами" а в данный момент всего-лишь пытаюсь найти ответ на вопрос заданный в первом сообщении. интересует взаимосвязь между скоростью нарастания давления в период подачи топлива и скоростью вращения. предполагается что все происходит в оптимальном режиме то есть если например для оборотов 500 об/мин топливо должно подаваться оптимально 2градуса после ВМТ то это так и происходлит а если для 1500 об/мин начало подачи оптимально должно быть за 2 градуса до ВМТ то это условие соблюдается.цифры приведены всего-лишь для иллюстрации вопроса.
я ведь не спрашивал КАКИЕ параметры влияют на скорость нарастания давления в оговоренный период.
-первое. Начало впрыска топлива всегда осуществляется до верхней мертвой точки. Исключение - режим после-впрыска на системах с CR.
-второе. Ваш вопрос вызывает у меня ассоциацию - Укажите влияние противодавления ударяющихся об автомобиль комаров в зависимости от скорости автомобиля? Коэффициент аэродинамического сопротивления, площадь поперечного сечения автомобиля не интересуют. Интересует только сопротивление движению автомобиля от комаров.
Написал же вам, что существует множество факторов, влияние которых просто несопоставимо с тем, о чем вы спрашиваете.
-
-второе. Ваш вопрос вызывает у меня ассоциацию - Укажите влияние противодавления ударяющихся об автомобиль комаров в зависимости от скорости автомобиля? Коэффициент аэродинамического сопротивления, площадь поперечного сечения автомобиля не интересуют. Интересует только сопротивление движению автомобиля от комаров.
Написал же вам, что существует множество факторов, влияние которых просто несопоставимо с тем, о чем вы спрашиваете.
насчет ассоциаций это всего-лишь Ваша точка зрения. При соблюдении необходимых условий для "множества факторов" достаточно простого ответа например "при меньших оборотах скорость нарастания давления в указанный период времени будет больше чем при бОльших оборотах" или "скорость нарастания давления в указанный период остается неизменной".
"копание" в книжке "Двигатели внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчёт процессов" Автор: Б.А.Шароглазов, М.Ф.Фарафонтов, В.В.Клементьев однозначного ответа на вопрос не дало или мне не хватило ума его там найти (скорее всего второе)
-
скорость нарастания давления оценивается из расчета не единиц времени и скорости, а из расчета угла поворота коленчатого вала. Именно этот параметр и является расчетным. И при таком раскладе ваша скорость несущественна по сравнению с параметрами, приведенными выше.
-
скорость нарастания давления оценивается из расчета не единиц времени и скорости, а из расчета угла поворота коленчатого вала. Именно этот параметр и является расчетным. И при таком раскладе ваша скорость несущественна по сравнению с параметрами, приведенными выше.
хорошо - я же сказал что занимаюсь самообразованием, не всегда при чтении книжки можно правильно понять написанное без дополнительных комментариев, именно поэтому в учебных заведениях к учебникам "прилагаются" учителя.
один вопрос решен - скорость нарастания давления измеряется в барах/угловой градус поворота КВ.
теперь необходим ответ на первую часть вопроса. То есть мы имеем оптимальными все параметры для каждой конкретной скорости вращения и переменной величиной является именно скорость вращения КВ.
-
давайте не будем уподобляться "русскому форуму". я не собираюсь заниматься "экспериментами" а в данный момент всего-лишь пытаюсь найти ответ на вопрос заданный в первом сообщении. интересует взаимосвязь между скоростью нарастания давления в период подачи топлива и скоростью вращения. предполагается что все происходит в оптимальном режиме то есть если например для оборотов 500 об/мин топливо должно подаваться оптимально 2градуса после ВМТ то это так и происходлит а если для 1500 об/мин начало подачи оптимально должно быть за 2 градуса до ВМТ то это условие соблюдается.цифры приведены всего-лишь для иллюстрации вопроса.
я ведь не спрашивал КАКИЕ параметры влияют на скорость нарастания давления в оговоренный период.
Тоесть вас интересует вопрос меняется ли давление в цилиндре двигателя. Тогда ответ да. Именно изза увеличения давления увеличиваются обороты.
Или вопрос ставится по другому . При увеличении давления в два раза изменятся ли обороты двигателя в два раза .... ??? Тогда ответ нет без нагрузки и без системы ограничения оборотов двигатель уйдет в разнос....Или по другому начнется неконтролируемое увеличение оборотов.
-
если я некорректно задал вопрос попытаюсь уточнить
двигатель нагружен на фиксированный тормозящий момент для любых оборотов то есть в любом случае крутящий момент остается неизменным для любых оборотов, не обязательно что это предельный режим, пусть убдет в любом случае например 50% от максимально возможного, двигатель работает стабильно на установившемся режиме.
какова будет скорость нарастания давления в момент начала подачитоплива_началагорения_началанагреваниягазов_началарабочегохода напрмиер при 500 об/мин
все то-же самое для случая 1500 об/мин.
этот параметр будет одинаков (бар/градус поворота КВ) или разный ? (цифровое значение не интересует - важен сам факт)
-
разный.
-
разный.
в каком случае больше? на меньших оборотах или на бОльших?
-
какова будет скорость нарастания давления в момент начала подачитоплива_началагорения_началанагреваниягазов_началарабочегохода напрмиер при 500 об/мин
все то-же самое для случая 1500 об/мин.
Если вы имете в виду давление газов перед началом подачи топлива, то вкрутите компресометр И померяйте компресию на стартерном режиме а потом заведите машину на трех цилиндрах и помряйте компресию в четвертом еще раз. Если никогда такое не делали отвечу, компресия на оборотах на исправном двигателе увеличится незначительно. Понятно что скорость нарастания давления напрямую будет связана со скоростью перемещения поршня.
-
Если вы имете в виду давление газов перед началом подачи топлива, то вкрутите компресометр И померяйте компресию на стартерном режиме а потом заведите машину на трех цилиндрах и помряйте компресию в четвертом еще раз. Если никогда такое не делали отвечу, компресия на оборотах на исправном двигателе увеличится незначительно. Понятно что скорость нарастания давления напрямую будет связана со скоростью перемещения поршня.
хмммм... или вы что-то пропустили или я неточно сформулировал вопрос - интересует процесс ПОСЛЕ завершения такта сжатия; то что происходит до момента подачи топлива в камеру сгорания не рассматриваем.
-
хмммм... или вы что-то пропустили или я неточно сформулировал вопрос - интересует процесс ПОСЛЕ завершения такта сжатия; то что происходит до момента подачи топлива в камеру сгорания не рассматриваем.
Тогда чтоб точно все формулировать откройте эту статью....http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm Прочитайте, если не поймете возьмите диаграмму работы двигателя укажите на характеристике интересующие вас точки.
-
тяжело разговаривать с человеком, который абсолютно не разбирается в теме, по которой задает вопрос. Не сочтите это за оскорбление или попытку унизить.
Нет такой взаимосвязи, какие бы научные труды вы не попытались отыскать. От оборотов двигателя зависит нарастание давления в камере сгорания, но это фактор технического состояния ЦПГ и системы питания двигателя , а следовательно, вы не получите однозначной зависимости, лишь общие тенденции. А то, что вы просите (характеристика изменения скорости нарастания давления) - зависит в несопоставимо большей степени от других факторов, которые приводил выше.
Хотел сбросить файл, но его объем даже после архивирования около 4 Мб и он просто напросто не разместится на форуме. В нем наглядно видно от каких факторов зависит характеристика изменения давления в камере сгорания двигателя реального двигателя. Все результаты получены в процессе научных исследований, но графики настолько реально показывают влияние факторов, что у вас отпадут многие вопросы.
-
так человек же спрашивает если отбросить все остальные факторы.
-
Тогда чтоб точно все формулировать откройте эту статью....http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm Прочитайте, если не поймете возьмите диаграмму работы двигателя укажите на характеристике интересующие вас точки.
"выкурил" - благодарю за "пинок" в правильном направлении, обнаружил такой параметр как "скорость нарастания давления" в период рабочего хода, обнаружил предельно допустимое значение для дизеля - "У дизельных двигателей скорость нарастания давления должна быть не более 0.4–0.6 МПа на 1 градус поворота коленчатого вала. Работа при большей скорости нарастания давления сопровождается стуками."
но взаимосвязи между "скорость нарастания давления" и "скорость вращения КВ" не нашел. или не так искал.
-
так человек же спрашивает если отбросить все остальные факторы.
если отбросить все остальные факторы, то получится не двигатель, а компрессор.
-
Мне этот процесс видится примерно так: если условно принять что в момент впрыска поршень стоит неподвижно, то при малых оборотах впрыскивается одно кол-во топлива, при больших другое. Само давление наростает от взрыва этого самого кол-ва топлива, следовательно чем топлива больше тем сильнее взрыв и быстрее наростет давление.
Повторю, для простоты представления можно предположить что поршень в этот момент стоит неподвижно, да и на практике эта фаза длится не много времени и я так понимаю что поршень незначительно меняет свое положение за это время
-
но взаимосвязи между "скорость нарастания давления" и "скорость вращения КВ" не нашел. или не так искал.
потому что во всех подобных статьях рассматривается идеальное или хорошее техническое состояние двигателя. А ваш фактор будет играть хоть какую то существенную роль только при изношенном состоянии двигателя и его систем.
-
мне сугубо "сообразительно" этот процесс видится следующим образом - при всех прочих равных условиях (одинаковое количество топлива, одинаковая нагрузка на КВ и т.д.) на малых оборотах на КВ будет воздействовать более сильная так сказать "ударная" нагрузка чем при более высоких оборотах потому как при повышении оборотов поршень будет как-бы "убегать" от волны давления и "ударная" нагрузка будет меньше. просто к этому "соображению" ищу научное подтвержедние или опровержение. а за "скорость нарастания давления" взялся потому что я так понимаю именно от этой величины в конечном итоге будет зависить величина "ударной" нагрузки.
Добавлено спустя некоторое время
потому что во всех подобных статьях рассматривается идеальное или хорошее техническое состояние двигателя. А ваш фактор будет играть хоть какую то существенную роль только при изношенном состоянии двигателя и его систем.
Вы невнимательно читьаете предыдущие сообщения - там прямо было указано что подразумевается ВСЕ в норме.
-
дак я не вижу в теме вопроса о практической роли этого фактора. Вопрос задан о теории, пусть как Вы говорите компрессора а не двигателя, только в компрессоре нет впрыска и давление создается только сжатием, а в двигателе еще и взрывом.
-
дак я не вижу в теме вопроса о практической роли этого фактора. Вопрос задан о теории, пусть как Вы говорите компрессора а не двигателя, только в компрессоре нет впрыска и давление создается только сжатием, а в двигателе еще и взрывом.
внимательно прочитайте первое сообщение
-
Мне этот процесс видится примерно так: если условно принять что в момент впрыска поршень стоит неподвижно, то при малых оборотах впрыскивается одно кол-во топлива, при больших другое. Само давление наростает от взрыва этого самого кол-ва топлива, следовательно чем топлива больше тем сильнее взрыв и быстрее наростет давление.
Повторю, для простоты представления можно предположить что поршень в этот момент стоит неподвижно, да и на практике эта фаза длится не много времени и я так понимаю что поршень незначительно меняет свое положение за это время
это только вам так видится.
В реальности процесс впрыска топлива растянут во времени и закон топливоподачи обычно задается (скажем профилем кулачка). Следовательно, увеличение подачи под нагрузкой - это впрыск уже после той фазы, которая была у вас на хх. То есть закономерность будет совсем не та, про которую вы пытаетесь говорить.
-
мне сугубо "сообразительно" этот процесс видится следующим образом - при всех прочих равных условиях (одинаковое количество топлива, одинаковая нагрузка на КВ и т.д.) на малых оборотах на КВ будет воздействовать более сильная так сказать "ударная" нагрузка чем ......
Если при этом будет неизменным зажигание например как на 1500об так и на 500 и неизменная величина подачи топлива а двигателю не давать возможность раскрутится и тормозить его с 1500 оборотов до 500 прижимая сапогом :o :o за маховик, ....то вы абсолютно правы.
Только почему это будет происходить ..... ???вы так и не поняли ;D
-
отправил на e-mail файл. Сначала ознакомьтесь, прежде чем и дальше делать неподкрепленные предположения.
Если есть и другие желающие - сообщите кому еще можно отправить, кто смог бы разместить его где-нибудь в интернете и дать ссылку на него.
Добавлено спустя некоторое время
Если при этом будет неизменным зажигание например как на 1500об так и на 500 и неизменная величина подачи топлива а двигателю не давать возможность раскрутится и тормозить его с 1500 оборотов до 500 прижимая сапогом :o :o за маховик, ....то вы абсолютно правы.
Стас, твой ответ сейчас неправильно интерпретируют и сделают совершенно не те выводы, которые следовало бы сделать. :)
-
отправил на e-mail файл. Сначала ознакомьтесь, прежде чем и дальше делать неподкрепленные предположения.
Если есть и другие желающие - сообщите кому еще можно отправить, кто смог бы разместить его где-нибудь в интернете и дать ссылку на него.
Добавлено спустя некоторое время Стас, твой ответ сейчас неправильно интерпретируют и сделают совершенно не те выводы, которые следовало бы сделать. :)
Пускай интерпретирует как хочет, будет стучать поршень при его условиях я ответил будет...иначе он все мозги заплетет.
-
Пускай интерпретирует как хочет, будет стучать поршень при его условиях я ответил будет...иначе он все мозги заплетет.
ладно, пусть сначала переварят. Но думаю, что "заплетание" однозначно продолжится. :)
-
отправил на e-mail файл. Сначала ознакомьтесь, прежде чем и дальше делать неподкрепленные предположения.
Если есть и другие желающие - сообщите кому еще можно отправить, кто смог бы разместить его где-нибудь в интернете и дать ссылку на него.
ознакомился, благодарю за "пинок", к сожалению воспользоваться оным не смогу (
теперь будем считать что "присказка" закончилась а теперь началась "сказка"
если "STAS58" прав (да-да - именно "тормозить сапогом"), то тут переходим к заглавию темы. Ещё только я начинал учиться ремонтировать ТНВД (93 год) водной из немногих книжек что у меня были прочитал следующую фразу (не дословно) "обратный корректор в регуляторах ТНВД применяется для снижения "ударных" нагрузок на коленвал при работе двигателя на малых оборотах с предельным крутящим моментом для текущего режима".
в нынешних книжках говорится в основном что он необходим "для формирования необходимой ВСХ" а в некоторых формулируется как "противодымный". Так вот для атмосферного двигателя я не вижу смысла в такой формулировке - "противодымный". В таком случае идею его внедрения для "атмосферника" следует трактовать следующим образом - "если на режиме МКр за 1 рабочий ход выработается определенное количество дыма, то если мы не примем меры к снижению подачи при снижении оборотов количество дыма возрастет".непонятка - количества воздуха остается неизменным, количество топлива "впихиваем" то-же самое а количество дыма увеличивается .
чего затеял эту тему - со слов водителей эту "фигню" (обратный корректор) в насос "впихнул" тот кто никогда реально не ездил на автомобилях ("пинок" от КАМАЗистов), когда необходимо на малых оборотах сдать назад а крутящего момента не хватает. или крановой установке необходимо медленно "приподнять" груз а моторчик "дохнет". где-то так.
-
ознакомился, благодарю за "пинок", к сожалению воспользоваться оным не смогу (
теперь будем считать что "присказка" закончилась а теперь началась "сказка"
если "STAS58" прав (да-да - именно "тормозить сапогом"), то тут переходим к заглавию темы. Ещё только я начинал учиться ремонтировать ТНВД (93 год) водной из немногих книжек что у меня были прочитал следующую фразу (не дословно) "обратный корректор в регуляторах ТНВД применяется для снижения "ударных" нагрузок на коленвал при работе двигателя на малых оборотах с предельным крутящим моментом для текущего режима".
в нынешних книжках говорится в основном что он необходим "для формирования необходимой ВСХ" а в некоторых формулируется как "противодымный". Так вот для атмосферного двигателя я не вижу смысла в такой формулировке - "противодымный". В таком случае идею его внедрения для "атмосферника" следует трактовать следующим образом - "если на режиме МКр за 1 рабочий ход выработается определенное количество дыма, то если мы не примем меры к снижению подачи при снижении оборотов количество дыма возрастет".непонятка - количества воздуха остается неизменным, количество топлива "впихиваем" то-же самое а количество дыма увеличивается .
чего затеял эту тему - со слов водителей эту "фигню" (обратный корректор) в насос "впихнул" тот кто никогда реально не ездил на автомобилях ("пинок" от КАМАЗистов), когда необходимо на малых оборотах сдать назад а крутящего момента не хватает. или крановой установке необходимо медленно "приподнять" груз а моторчик "дохнет". где-то так.
вот что бывает, когда нет опыта, но начинают трактовать теорию под свои предположения. :)
Стас все правильно сказал, только у него была оговорка, которую вы не заметили. Именно поэтому и сказал, что его неправильно истрактуют. Оговорка была про то, что опережение впрыска топлива останется постоянным. А оно изменяется и это в корне меняет всю картину. :)
Теперь по поводу обратного корректора. Его действительно применяют для уменьшения дымности в диапозоне переходных процессов в самом начале характеристики цикловой подачи от оборотов и нагрузки. Но связано это не с тем, что вы описываете. Все объясняется двумя факторами. Невозможно создать механическую систему с обычным механическим регулятором, которая в полной мере соответствовала бы всем требованиям по выбросу выхлопных газов как на режиме малых оборотов и большой нагрузки, так и при больших оборотах и той же самой нагрузке. Именно поэтому и применили обратный корректор. Обратите внимание, что используется он только на двигателях с большой мощностью.
По поводу комментариев камазистов. В восьмидесятые годы говорил теми же самыми словами и сознательно "душил" этот корректор. Только разработчики этого "девайса" не виноваты в создании его. Виноваты разработчики двигателя, который не способен эффективно работать в большом диапозоне оборотов. Именно поэтому и был применен обратный корректор.
-
"Виноваты разработчики двигателя, который не способен эффективно работать в большом диапозоне оборотов. Именно поэтому и был применен обратный корректор."
если это утверждение является истинным - так зачем мучить людей, которые этим "девайсом" вынуждены пользоваться?
так "душить" обратный корректор - это "добро" или "зло"
ЗЫ. 60 и 80 модификации ЯЗДА и до сих пор выпускаются как с обратным корректором, так и без оного.
не "вкурил" про оговорку "STAS58"
-
Так вот для атмосферного двигателя я не вижу смысла в такой формулировке - "противодымный". В таком случае идею его внедрения для "атмосферника" следует трактовать следующим образом - "если на режиме МКр за 1 рабочий ход выработается определенное количество дыма, то если мы не примем меры к снижению подачи при снижении оборотов количество дыма возрастет".непонятка - количества воздуха остается неизменным, количество топлива "впихиваем" то-же самое а количество дыма увеличивается .
вы про такой параметр, как наполняемость камеры сгорания воздухом на различных оборотах никогда не слышали? То, что для этого используются резонансные явления во впускном патрубке и настройка производится обычно на режим максимальной можности или максимального крутящего момента также не знаете? Так вот, настройку стараются обеспечить во всем диапозоне оборотов, но в рельности этого никогда не удается достичь. Поэтому жертвуют в первую очередь хх.
Добавлено спустя некоторое время
"Виноваты разработчики двигателя, который не способен эффективно работать в большом диапозоне оборотов. Именно поэтому и был применен обратный корректор."
если это утверждение является истинным - так зачем мучить людей, которые этим "девайсом" вынуждены пользоваться?
так "душить" обратный корректор - это "добро" или "зло"
ЗЫ. 60 и 80 модификации ЯЗДА и до сих пор выпускаются как с обратным корректором, так и без оного.
не "вкурил" про оговорку "STAS58"
продавать всем хочется. Но для этого нужно еще и соответствовать нормам экологии. А отечественные двигатели им не соответствуют. Разработка нового двигателя - огромные вложения. Внедрение обратного корректора -смешные копейки. Как вы считаете, по какому пути пойдут разработчики?
Стас указал в своем сообщении, что ваше заявление справедливо для случая, если опережение впрыска топлива останется постоянным как для 500 об\мин, так и для 1500. При таком раскладе это действительно так. Но подумайте, что произойдет, если на камазовском или мазовском двигателе заблокировать муфту опережения впрыска топлива? :)
-
.... Но подумайте, что произойдет, если на камазовском или мазовском двигателе заблокировать муфту опережения впрыска топлива? :)
Таак, интересное кино начинается !
А где вы видели муфту опережения на Скании 11 литров, на многих штайерах ее тоже нет... Что тогда происходит?
-
так ведь на камазовском-мазовском насосе АМОВТ как раз и установлена "если опережение впрыска топлива останется постоянным как для 500 об\мин, так и для 1500". или я ошибаюсь?
если следовать Вашей логике то обратные корректоры ДОЛЖНЫ БЫТЬ, ан нет - выпускаются ведь до сих пор ведь версии без обратного корректора.
а где ответ на вопрос "добро" или "зло" ?
если посидеть хоть полдня рядом с водителем КАМАЗА и внимательно понаблюдать за тахометром то увидим что превалирующую часть времени обороты будут 1700-2100 с частичной нагрузкой а на таком режиме ни прямой ни обратный корректор "и рядом не валялись". про горы разговор отдельный.
-
Но подумайте, что произойдет, если на камазовском или мазовском двигателе заблокировать муфту опережения впрыска топлива? :)
Кстати, на Камазах Е2 муфты уже нет
-
немного про "наполняемость" - спору нет явления резонанса воздушного потока имеют место быть и их оптимизируют для диапазона МКр и Рмах, но ведь законы аэродинамики для закрытого пространства едь тоже никто не отменил, то есть если рассматривать будем скорость потока во впускном коллекторе при 600 об/мин и 800 об/мин например то безусловно при меньших оборотах впускной клапан останется больше времени открытым (в секундах а не в градусах поворота КВ) плюс к тому-же меньшая скорость потока воздуха и меньшее сопротивление оному.
в общем тут уже такие дебри пошли что маманегорюй))) как говорила моя училка сопромата - "без бутылки сухого вина мы эту тему не разжуем" )
-
Таак, интересное кино начинается !
А где вы видели муфту опережения на Скании 11 литров, на многих штайерах ее тоже нет... Что тогда происходит?
вы сначала подумайте, прежде чем задавать вопросы. :) Отсутствие муфты опережения впрыска топлива еще не говорит, что отсутствует изменение опережения впрыска топлива. В этих случаях используется вторая рейка на ТНВД, которая изменяет опережение впрыска топлива от оборотов разворотом втулки.
Речь шла о том, что происходит, если не происходит изменения опережения впрыска топлива.
Добавлено спустя некоторое время
так ведь на камазовском-мазовском насосе АМОВТ как раз и установлена "если опережение впрыска топлива останется постоянным как для 500 об\мин, так и для 1500". или я ошибаюсь?
вы конструкцию муфты опережения впрыска топлива знаете? Будете утверждать, что при увеличении оборотов не будет происходить изменения опережения впрыска топлива?
Добавлено спустя некоторое время
если следовать Вашей логике то обратные корректоры ДОЛЖНЫ БЫТЬ, ан нет - выпускаются ведь до сих пор ведь версии без обратного корректора.
а где ответ на вопрос "добро" или "зло" ?
если посидеть хоть полдня рядом с водителем КАМАЗА и внимательно понаблюдать за тахометром то увидим что превалирующую часть времени обороты будут 1700-2100 с частичной нагрузкой а на таком режиме ни прямой ни обратный корректор "и рядом не валялись". про горы разговор отдельный.
это не моя логика. Это логика производителей. Они основываются на том, чтобы "загнать" выхлопные газы двигателя в допустимый диапозон по токсичности. Если сертификации не требуется - может быть такой вариант и "пролезет". А если требуется - тут уж против закона не попрешь.
Никого не интересуют реплики камазистов. Единственное, что может оказать влияние - это "голосование рублем". Не станут брать эти машины - только тогда производители начинают шевелиться.
Добавлено спустя некоторое время
Кстати, на Камазах Е2 муфты уже нет
про дополнительное управление по опережению впрыска топлива уже написал.
Добавлено спустя некоторое время
немного про "наполняемость" - спору нет явления резонанса воздушного потока имеют место быть и их оптимизируют для диапазона МКр и Рмах, но ведь законы аэродинамики для закрытого пространства едь тоже никто не отменил, то есть если рассматривать будем скорость потока во впускном коллекторе при 600 об/мин и 800 об/мин например то безусловно при меньших оборотах впускной клапан останется больше времени открытым (в секундах а не в градусах поворота КВ) плюс к тому-же меньшая скорость потока воздуха и меньшее сопротивление оному.
в общем тут уже такие дебри пошли что маманегорюй))) как говорила моя училка сопромата - "без бутылки сухого вина мы эту тему не разжуем" )
с чего вы решили, что проблемы у камазовского двигателя кончаются только на факторе наполняемости камеры сгорания? :) Это всего лишь один из множества факторов, который привел только ради примера. Серьезнейшей проблемой у них было также смесеобразование, невозможность обеспечить широкий диапозон качественного смесеобразования в широком диапозоне как оборотов двигателя, так и температур окружающей среды и самого двигателя. Именно поэтому было столько экспериментов
с различными камерами сгорания.
-
До тех пор пока не будет результатов инструменальных измерений "дымности" конкретного автомобиля с "противодымным" корректором и без оного на указанных режимах и сравнение с регламентируемыми величинами все разговоры на эту тему - пустая трата времени.То же самое касается и корректного измерения расхода топлива.
а проверять "дымность" "на глазок" - я думаю что продолжение этого высказывания все знают ))
-
...
вы сначала подумайте, прежде чем задавать вопросы. :) Отсутствие муфты опережения впрыска топлива еще не говорит, что отсутствует изменение опережения впрыска топлива. В этих случаях используется вторая рейка на ТНВД, которая изменяет опережение впрыска топлива от оборотов разворотом втулки...
Я так как раз подумал... грузовики Скания оборудуются несколькими системами управления, например 113\143 модель и система М-7, и где там муфта и куршибер(вторая рейка) ?? На 114 модели стоит уже MS-5 и нет муфты, но уже есть вторая рейка. Так что мой вопрос не снимается с повестки дня, просто мы его формулируем более точно - мотор Скания DSC-11.22 система управления М-7 - как осуществляется опережение?
-
До тех пор пока не будет результатов инструменальных измерений "дымности" конкретного автомобиля с "противодымным" корректором и без оного на указанных режимах и сравнение с регламентируемыми величинами все разговоры на эту тему - пустая трата времени.То же самое касается и корректного измерения расхода топлива.
а проверять "дымность" "на глазок" - я думаю что продолжение этого высказывания все знают ))
затяните противодымный корректор и посмотрите результат. Неудовлетворит - заедьте на техосмотр и повторите эксперименты с показаниям дымомера.
Вас интересует - вы и экспериментируйте. Меня вполне устроили разговоры с теми, кто разрабатывал этот корректор. В середине 80-х месяц обучался в Ярославском институте повышения квалификации, там же и общался с инженерами с ЯЗДА и ЯЗТА.
Добавлено спустя некоторое время
Я так как раз подумал... грузовики Скания оборудуются несколькими системами управления, например 113\143 модель и система М-7, и где там муфта и куршибер(вторая рейка) ?? На 114 модели стоит уже MS-5 и нет муфты, но уже есть вторая рейка. Так что мой вопрос не снимается с повестки дня, просто мы его формулируем более точно - мотор Скания DSC-11.22 система управления М-7 - как осуществляется опережение?
европейцы не делаю, поэтому ответить на ваш конкретный ответ по указанной модификации не получится, к сожалению.
-
Неудовлетворит - заедьте на техосмотр и повторите эксперименты с показаниям дымомера.
а чо это такое? ни разу не видел.
-
а чо это такое? ни разу не видел.
А это мало кто видел))) я в детстве получал по честному лицензию на перевозки, там должна быть куча журналов учета путевок, гсм и т.д.
Один из этих журналов журнал учета измерения дымности автомобиля. При чем на тот момент (это был 2003 год) я не нашел в городе места где могли бы измерить эту самую дымность и мало того, мне даже никто не мог сказать в чем она измеряется, я хотел от балды журнал заполнить :D
-
а чо это такое? ни разу не видел.
Если не видели -то скоро увидете ;D Это будующая работа. У нас лет 20 как проводят измерения
-
Если не видели -то скоро увидете ;D Это будующая работа. У нас лет 20 как проводят измерения
дык вы Еуропа)) куда нашему "мухосранску" туды рыпаться )
-
про дополнительное управление по опережению впрыска топлива уже написал.
нет на этих камазах дополнительного управления по опережению впрыска топлива, что с нашими V-образными, что с бошевскими рядниками
-
дык вы Еуропа)) куда нашему "мухосранску" туды рыпаться )
странная "Ойропа" у вас. У нас до Москвы 5500 км, а гаишники уже вовсю с дымомерами гоняют маршрутчиков.
Добавлено спустя некоторое время
нет на этих камазах дополнительного управления по опережению впрыска топлива, что с нашими V-образными, что с бошевскими рядниками
речь шла о том, что при отсутствии муфты опережения впрыска топлива на механических аппаратурах обязательно применяется другая система, которая компенсирует это.
Единственное, где не применяются муфты или другие устройства для изменения опережения впрыска топлива - это только на тракторах и индустриальных двигателях, где диапозон изменения оборотов крайне ограничен (обычно от 700 до 1900 об\мин по двигателю).
-
странная "Ойропа" у вас. У нас до Москвы 5500 км, а гаишники уже вовсю с дымомерами гоняют маршрутчиков.
Может у вас гаишники "пожирнее" нашенских? к тому-же привилегию техосмотра у наших гаишников отобрали, и нету у них ни СО мерять ни СН.
-
Может у вас гаишники "пожирнее" нашенских? к тому-же привилегию техосмотра у наших гаишников отобрали, и нету у них ни СО мерять ни СН.
так и у нас теперь при техосмотрах стали это делать уже несколько лет. Достаточно распространенное явление, когда машины приезжают после техосмотра не пройдя теста по дымности. Правда, сами проверяющие понятия не имеют как в действительности это должно проводиться. Не знают, что перед проверочным тестом необходимо не меньше трех раз прогазоваться.
-
А кстати как это делается по правилам? Мне говорили что после перегазовки и на установившемся режиме.
-
А кстати как это делается по правилам? Мне говорили что после перегазовки и на установившемся режиме.
по старым гостам, если не ошибаюсь, были два режима. Первый - в режиме резкого ускорения, второй - на установившемся режиме. Обычно самым критичным был именно в режиме ускорения.
-
единицы измерения хотя бы какие?
-
А кстати как это делается по правилам? Мне говорили что после перегазовки и на установившемся режиме.
В автодате расписаны условия проверки на дымность:
- температура масла
- обороты хх
- макс. обороты
- время замера
и т.д.
-
Дата датой, но я про гост и их процедуру.
-
Дата датой, но я про гост и их процедуру.
Вот тебе и ГОСТ.... и изменения... и процедура:
http://vsegost.com/Catalog/27/27467.shtml
P.S. В Белой Церкви интернет отключили? ;)
-
в общем измерение дымности это достаточно "скользкая" и неоднозначная процедура и точность измерения. Ну если в глушителе "галоша" горит то там даже прибор не нужен )
-
В Литве c 1 марта введена новая процедура измерения дымности при ТО - замер производится 5 (!) раз при резком нажатии педали газа ("тапка в пол" за 1 сек), дымность меряется при разгоне двигателя и максимальных (!) оборотах ...
-
Вот тебе и ГОСТ.... и изменения... и процедура:
http://vsegost.com/Catalog/27/27467.shtml
P.S. В Белой Церкви интернет отключили? ;)
Этот ГОСТ для судовых, тепловозных и промышленных дизелей.
Процедура для автомобилей с дизельным двигателем несколько иная и там для легковых и грузовых дизелей разные заборники проб газов
Измерения основаны на измерении прозрачности выхлопа
-
Этот ГОСТ для судовых, тепловозных и промышленных дизелей.
А так? ;)
http://www.vashdom.ru/gost/21393-75/
Этот ГОСТ действует и в Украине до сих пор, не смотря на далеко шагнувшие нормы экологии:
http://users.i.com.ua/~cruiser/gost/gost_21393_75.html
-
Похоже , и даже наверно жестче . Только я не понял что имеется ввиду под Максимальная частота вращения 0,4 15
-
"при работе двигателя в режиме холостого хода на минимальной частоте вращения быстрым, но не резким, нажатием до упора на педаль управления подачей топлива топливным насосом высокого давления"
все, приехали, это и есть абсолютно спорный и неоднозначно трактуемый пункт, у каждого свое "быстрое" нажатие, читать дальше бессмысленно.
-
Только я не понял что имеется ввиду под Максимальная частота вращения 0,4 15
Насколько я разобрался, то "максимальное вращение" - это условие для проведения теста. Видимо имеются ввиду максимальные обороты двигателя.
0,4 - Предельно допускаемый натуральный показатель ослабления светового потока. Единица измерений - м-1
15 - Предельно допускаемый коэффициент ослабления светового потока. Единица измерений - проценты.
Выше этой таблицы в пункте 1.1 есть ссылка на приложение 1а. Там находится таблица перевода одной величины в другую.
Там же описаны и требования прибору,
Цитата:
" Прибор должен иметь две измерительные шкалы: основную - в абсолютных величинах поглощения света от 0 до ¥ (для приборов с цифровой индикацией верхний диапазон - не менее 10 м-1), вспомогательную - линейную с диапазоном измерения 0-100 %."
Вот эти цифры скорее всего и есть предельные значения по одной и другой шкале прибора...
-
коль государство самоустранилось от жесткого контроля качества той горючки которую заливают в баки наших "железных коней" то весь разговор про дымность и экологию выеденного яйца не сто`ит. вот кто-нибудь может представить себе ситуацию что-бы где-то во Франции, Италии, Англии возле обочины сидела бабка "божий одуванчик" и торговала из канистры бодягой с названием "карошая бинзина" или "саляра чистая"?
я так понимаю что при прохождении ТО там где за это "пресуют" контроль необходимо начинать с экспертизы топлива залитого в бак проверяемого авто. Если хоть одна буква в результатах не будет соответствовать требуемым параметрам к "нюхачу" можно и не подъезжать.
я ТАК думаю
-
В Литве c 1 марта введена новая процедура измерения дымности при ТО - замер производится 5 (!) раз при резком нажатии педали газа ("тапка в пол" за 1 сек), дымность меряется при разгоне двигателя и максимальных (!) оборотах ...
"при разгоне" можно перед заездом на измерение тупо "задавить" подачу винтом номинала, лишь-бы "тяги" хватало тронуться с места и доползти до измерительного прибора. Если нет нагрузочного стенда при измерении дымности то "обойти" контроль дымности это "как два пальца об кардан".
-
Сейчас не знаю, а раньше нормировалось время разгона до максимальных оборотов.
Потом на механике можно закрутить винт цикловой подачи. Что будете крутить на электронике?
-
Сейчас не знаю, а раньше нормировалось время разгона до максимальных оборотов.
Потом на механике можно закрутить винт цикловой подачи. Что будете крутить на электронике?
честно признаюсь - про электронику не могу сказать ни слова, не мой профиль ). К тому-же даже время разгона не является однозначно трактуемой величиной, особенно для агрегатов которые уже отработали немало. Та даже для совершенно новых моторов это будет неоднозначная величина.
-
Давно мучаюсь вопросом дымности и не могу ничего понять. По нашим ГОСТам 40% для атмосферников и 50% для турбо. А вот что пишет автодата, и так примерно для всех авто. Где правда?
-
для начала не мешало-бы просто найти АЗС что-бы топливо продаваемое хоть приблизительно на что-то было похожее, особенно это касается "замкади" )
-
Что будете крутить на электронике?
Обманывать датчик давления в рейле можно. Обычно наоборот его показания занижают (реально давление больше) чтобы мощность повысить, но перед ТО ничто не мешает наоборот сделать.
А ещё датчики наддува и атмосферного давления. Особенно последний - перед ТО заменить на переменный резистор можно. Типа в горы машина заехала...
-
Обманывать датчик давления в рейле можно. Обычно наоборот его показания занижают (реально давление больше) чтобы мощность повысить, но перед ТО ничто не мешает наоборот сделать.
А ещё датчики наддува и атмосферного давления. Особенно последний - перед ТО заменить на переменный резистор можно. Типа в горы машина заехала...
Вот не хочу вас обижать, но вы не адекватны в своих советах !
Зачем обманывать датч.давл. в рейке? и самое главное атмосферное ?
Например датчик атмосферного давления стоит внутри ЭБУ как правило, если у вас это не Америка, а на многих Европейках так ваще отсутствует даже внутри, просто зашито нечто желаемое разработчиком... Что касаемо рейла - разве там переменный резистор ?
Ну и последнее - ваш пост ваще не в струе, обратный корректор никакого отношения к вашему посту не имеет...
-
Зачем обманывать датч.давл. в рейке?
Мощность повышают таким образом обычно. Но можно и понизить, и дымность за счёт этого убрать.
и самое главное атмосферное ?
Тоже про дымность. Если стоит датчик атмосферного, то во впускном не ДАД, а датчик перепада. Уменьшили атмосферное -> уменьшили расчётное кол-во кислорода в цилиндре.
Ну и последнее - ваш пост ваще не в струе, обратный корректор никакого отношения к вашему посту не имеет...
Так уже давно тема не об этом. С самого первого поста...
-
GAZ , уважаемый, давайте разделим мух от котлет, и начнем с датчика атмосферного давления - приведите пример ЭБУ , где достаточно просто скорректировать показания этого датчика .
Я со своей стороны начну - например МАН система MS-5 , датчик стоит внутри ЭБУ , аналогично и на других марках с этой системой...
Скания и МАН с системой MS-6. ХХ - там или внутри блока или ваще зашито в программе, Скания система S-6 тоже внутри блока, он там интеграл ваще-то...
Лично я просто так блок не рискну вмешиваться паяльником, тем более если диагностика показывает адекватные параметры...
Готов выслушать ваши доводы.
-
на правах автора темы возвращаю все на "круги своя" - аз есмь утверждать что обратный корректор и снижение дымности "рядом не валялись" то есть его так прозвали но он там по совсем другой причине. А коль так "печемся" про дымность то чего в таком случае не "резать" прямой корректор на МКр?
-
GAZ , уважаемый, давайте разделим мух от котлет, и начнем с датчика атмосферного давления - приведите пример ЭБУ , где достаточно просто скорректировать показания этого датчика .
Я со своей стороны начну - например МАН система MS-5 , датчик стоит внутри ЭБУ , аналогично и на других марках с этой системой...
Скания и МАН с системой MS-6. ХХ - там или внутри блока или ваще зашито в программе, Скания система S-6 тоже внутри блока, он там интеграл ваще-то...
Лично я просто так блок не рискну вмешиваться паяльником, тем более если диагностика показывает адекватные параметры...
Готов выслушать ваши доводы.
Дорогой k0ldun, для примера можно взять ту же Газель с Камминзом, как впрочем и любой другой Камминз, т.к. датчики атм. давления у всех у них одинаковые и просто болтаются на проводах. Датчик давления во впускном на тех же Камминзах, это не ДАД, как мы привыкли на бензинках, а дифф. датчик давления, измеряющий давление между атмосферой и впускным. Т.е. к его показаниям прибавляется атм. давление по соотв-му датчику.
У Камминзовского датчика атм. давления 3 вывода - земля, питание +5 В и выход. Если вместо него установить переменный резистор, то можно накрутить желаемое атм. давление и никакой ош-ки ЭБУ не выставит. При этом ЭБУ снизит нагрузку на двигатель потому что: 1. Будет считать, что в цилиндре меньше воздуха, чем на самом деле 2. В горах проблема с охлаждением.
Так же ЭБУ, по идее (не проверял), понизит давление в рейле и будет лить меньше солярки. Т.е. в итоге снизится дымность, даже при льющих/проблемных форсах, что полезно при прохождении ТО. О чём и был вопрос "Что накрутить в электронном дизеле перед ТО".
-
Вот !!! Именно об этом я и писал несколько выше, цитирую :
"...Например датчик атмосферного давления стоит внутри ЭБУ как правило, если у вас это не Америка, а на многих Европейках так ваще отсутствует ..."
Ну а чтобы закончить наш несостоявшийся спор, потому что мы предварительно не договорились о терминах, сделаю мелкое замечание - резистор в сигнальной цепи 3-х проводного датчика не будет работать как делитель (там напряжение!!!) , а будет только токоограничивающим, если мы конечно понимаем друг друга...
Чисто теоретически можете глянуть схемотехнику ЭБУ или провести натурный эксперимент...
И последнее, все что я пишу, можно отнести тока к грузовикам.
-
сделаю мелкое замечание - резистор в сигнальной цепи 3-х проводного датчика не будет работать как делитель (там напряжение!!!) , а будет только токоограничивающим, если мы конечно понимаем друг друга...
Чисто теоретически можете глянуть схемотехнику ЭБУ или провести натурный эксперимент...
Этот переменный резистор и будет делителем напряжения. Напряжение с него, между землёй и 5 В питанием и будет поступать в ЭБУ и восприниматься им как сигнал с датчика. Ток из/в ЭБУ потечёт совсем небольшой.
Не понял насчёт токоограничения, возможно мы друг друга не понимаем...
Эксперимент проводил - лет 5 назад пришёл кат-3126 с полность дохлым датчиком давления во впускном. Крутя резистор, измеряя напряжение и глядя диагностикой на давление во впускном - выяснил тарировку. 64 kPa на вольт (а может 10 psi?) и смещение 1.23 В. Подогнал с помощью операционника имеющийся у меня датчик под такую тарировку и всё отлично заработало.
Наличие датчика ЭБУ проверяет подавая на его выход около 6.4 В через 1 кОм.
-
....то чего в таком случае не "резать" прямой корректор на МКр?
Ну да, конечно, максимальная мощность то не уменьшиться...
...
Так же ЭБУ, по идее (не проверял), понизит давление в рейле и будет лить меньше солярки. Т.е. в итоге снизится дымность, даже при льющих/проблемных форсах, что полезно при прохождении ТО....
Сами придумали или кто подсказал?
-
Сами придумали или кто подсказал?
Моё предположение. Там же написано.
-
Моё предположение....
Крайне спорное, я бы даже сказал - неверное.
-
Крайне спорное, я бы даже сказал - неверное.
А по Вашему что будет?
Тогда уж более полно. Что будет при понижении атм. давления и соотв-м понижении давления во впускном (при прочих равных)? Момент впрыска/предвпрыска, общая доза, давление в рейле. Может ещё какие изменения...
-
А по Вашему что будет?
.... Момент впрыска/предвпрыска, общая доза, давление в рейле....
Ток вот эти параметры в большей мере зависят от темп. мотора, топлива, вп. воздуха, нагрузки, оборотов, давления во впускном и др. факторов. ДАД тут несколько в другом ракурсе выступает.
-
Ток вот эти параметры в большей мере зависят от темп. мотора, топлива, вп. воздуха, нагрузки, оборотов, давления во впускном и др. факторов. ДАД тут несколько в другом ракурсе выступает.
1. На этом движке во впускном не Датчик Абсолютного Давления (с вакуумом внутри), а дифференциальный датчик давления, кот. измеряет разницу между давлением во впускном и атмосферным. Потом ЭБУ прибавляет атмосферное, измеренное по своему датчику, конечно.
2. Понятно, что на ХХ нагрузка (расчётная) возрастёт. А все остальные параметры те же.
3. Ну вот и предположим, что резко нажали тапку в пол - дымность проверяем. В чём отличие будет при разном атм. давлении?
-
GAZ , вы частично правы, если вместо датчика поставить делитель напряжения, схему вы можете сами прогуглить, ЭБУ будет думать что все ОК, ошибки не даст и всё будет работать.
Можно также рассчитать так называемую "подтяжку" уровня сигнала от датчика как в плюс так и в минус, то есть занизить или завысить давление, но ОДНИМ резистором тут не обойтись, если вы прогуглите схемки первого абзаца, то сами поймете почему.
Опять же вернусь к началу своих постов, не на всяком ЭБУ это возможно, конечно Камминз не является исключением, но этих блоков (систем управления) очень немного...
Ну а теперь о главном.
Всякие игры с датчиком атмосферного или надувного давления - половина машин, обратившихся на диагностику, страдает разного рода расстройствами именно этих датчиков, дымит и не тянет, не дымит ваще и все равно не тянет... но главное ЖРЁТ !!! а когда мотор жрет - это никому не нравиться, мне почему-то кажеться это предложение по подготовке к ТО бредовым, причины вот в чем - вмешательство должно быть "ювелирным", а значит проводить его должен профи, а за шорох орехов профи не работают, только профаны... А значит проще подкинуть на лапу или заплатить за ремонт будет всяко дешевле, нежели какую-то обманку лепить, к тому же с нарушением родной изоляции (что приведет в последующем к проблемам с электропроводкой) или хирургическим вмешательством в ЭБУ...
Гнилое предложение...
Хорошо теоретизировать и экспериментировать, возможно и интересно... тока кто кормить этого экскриментатора будет, кто потом его к ответу призовет ???
-
конечно Камминз не является исключением, но этих блоков (систем управления) очень немного...
ИМХО самый распространённый блок в России.
Газель, Валдай, ПАЗ, КаВЗ, НефАЗ, ЛиАЗ, КАМАЗ, БелАЗ, трактора, экскаваторы, комбайны, буровые установки, тепловозы, буксиры. Это всё выпускается с Камминзом в России, и это только то, с чем я лично дело имел, и то, что я помню.
А ещё около половины американских траков с Камминзом. А ещё Донфенг, Баф, Фотон, Кинглонг, Голден дракон и т.д. и т.п - это всё Китайское, всё ездит по России, и всё это тоже с Камминзом...
Хорошо теоретизировать и экспериментировать, возможно и интересно... тока кто кормить этого экскриментатора будет, кто потом его к ответу призовет ???
Да, это всё чисто теоретически. Сам бы никогда такого не сделал. Впрочем и болт перед ТО крутить тоже бы не стал.
Но был вопрос "Что крутить" вот и ответил...
-
ИМХО самый распространённый блок в России.
Газель, Валдай, ПАЗ, КаВЗ, НефАЗ, ЛиАЗ, КАМАЗ, БелАЗ, трактора, экскаваторы, комбайны, буровые установки, тепловозы, буксиры. Это всё выпускается с Камминзом в России, и это только то, с чем я лично дело имел, и то, что я помню.
А ещё около половины американских траков с Камминзом. А ещё Донфенг, Баф, Фотон, Кинглонг, Голден дракон и т.д. и т.п - это всё Китайское, всё ездит по России, и всё это тоже с Камминзом...
Дорогой друг, вы опять ошиблись, если говорить о сегменте серьезных моторов (я же с грузовиков не слезаю!), например китайские автопроизводители в основном ставят собственные моторы WD615 , WD617 , WP10 , WP12 , CA6DL2 например, оччень редко Камминз (особенно в последнее время) , Камаз опять же уходит от Камминза в серьезных машинах на свои 740 моторы, но уже с коммон рейлом и китайским Бошем (хотя в сфере "недоносков", то есть маленьких камазиков, камминз ставят по прежнему), Американские траки в основном идут с DD60 в вариантах, вольвошными моторами, мерседесовскими, катерпилларами... (это утверждение несколько спорное, но по моей статистике не более четверти приходиться на камминз, хотя и это достаточно много) , тем более, что датчик атмосферного давления в новых ЭБУ от камминза стоит внутри ЭБУ...
Что касаемо линейки Российско-Белорусского автопрома - тут я пасс, для меня машина начинается от 20 тонн и автобусы совдеповского места рождения меня не привлекают, более бабкоемкими клиентами для меня являются Неоплан, Сетра, Драгмюллер...
Вы меня извините, несколько однобоко я воспринимаю моторные проблемы, возможно именно поэтому несколько искажена картинка, за ремонт Валдая или Газели я не возьмусь сам именно по причине бюджетности этого сегмента автопарка, там за 100 рублей кишки намотают на кулак, а мне надо успеть и на хлеб с маслом заработать и на форуме поприсутствовать и себе любимому время уделить...
-
1. На этом движке во впускном не Датчик Абсолютного Давления (с вакуумом внутри), а дифференциальный датчик давления, кот. измеряет разницу между давлением во впускном и атмосферным. Потом ЭБУ прибавляет атмосферное, измеренное по своему датчику, конечно.
2. Понятно, что на ХХ нагрузка (расчётная) возрастёт. А все остальные параметры те же.
3. Ну вот и предположим, что резко нажали тапку в пол - дымность проверяем. В чём отличие будет при разном атм. давлении?
1. Под ДАД я имел ввиду датчик атмосферного давления.
2. Не факт. На хх алгоритм стабилизации оборотов работает по ПИД-регулятору, в некоторых блоках расчетная нагрузка на хх используется как обратная связь (не знаю как на Continental ).
3. Если нужно пройти ТО, то наверно грех проводку резать. Просто снимите разъем с ДАД, блок сразу уйдет в аварию с ограничением по "мощности" и предустановленным атм. давл. где-то в 0,6...0,8 атм (точно не помню).
З.Ы. Я полагаю, что мы сейчас обсуждаем моторы Cummins ...
-
Дорогой друг, вы опять ошиблись, если говорить о сегменте серьезных моторов (я же с грузовиков не слезаю!)
Я тоже работаю по грузовикам и выше. У нас более половины америки (1998...2007 годы) с Камминзом ISX. Детройтов раза в 2 меньше, катов и D12/13 единицы, мерсов вообще не видел.
Трактора Чувашпиллеры, которые у нас делают, только мелкие с нашими движками, а чуть покрупнее - Камминз QSK19 (блок CM500). Такие же движки на буровых. И на тепловозах тоже. А на БелАЗах QSK60 (тоже с блоком CM500). Вот с этими я больше всего дело и имею. А сейчас ещё комбайны с QSB (блок CM850) появились.
Ещё у нас штук 40 всяких Голден Драконов с Камминзами (с ISBe, с CM850 в основном) в Москву ездят, с которыми дело имею иногда.
Ну и по городу около 200 ПАЗиков и ЛиАЗов с Камминзами ездит. К ним не прикасаюсь, как и к Газелям/Валдаям/Камазам с Камминзами, которых множество.
датчик атмосферного давления в новых ЭБУ от камминза стоит внутри ЭБУ...
Это какие ЭБУ новые?
И у CM2150 и у CM2220 снаружи. Как у CM2250 на новых ISX - не посмотрел к сожалению, т.к. всего 2 таких трака видел.
1. Под ДАД я имел ввиду датчик атмосферного давления.
2. Не факт. На хх алгоритм стабилизации оборотов работает по ПИД-регулятору, в некоторых блоках расчетная нагрузка на хх используется как обратная связь (не знаю как на Continental ).
3. Если нужно пройти ТО, то наверно грех проводку резать. Просто снимите разъем с ДАД, блок сразу уйдет в аварию с ограничением по "мощности" и предустановленным атм. давл. где-то в 0,6...0,8 атм (точно не помню).
З.Ы. Я полагаю, что мы сейчас обсуждаем моторы Cummins ...
1. Как то устоялось, что ДАД это тот, который во впускном. Хотя перед запуском ЭБУ на бензинках по нему же и атмосферное давление измеряет, конечно.
2. Там тоже моментная модель. Но при чём тут это? Нагрузка на ХХ возрастёт из-за того, что наддува нет. Даже меньше атмосферы во впуском по данным ЭБУ будет.
3. Если просто выдернуть, то ошибка по барометрическому датчику вылезет - чек загорится.
А резать конечно не нужно! Нужно барометрический датчик вынуть, вместо него переменный резистор поставить и накрутить давление, глядя диагностикой, сколько нужно. Ошибки при этом не будет.
Это всё про Камминз.
Сейчас к блоку CM2150, лежащему у меня на столе подключился. По барометрическому датчику вылезла ошибка 0222 (SPN=108 FMI=4). Т.е. как бы закоротка на землю. И по диагностике показывает, что атмосферное давление 15.5 дюймов, т.е. чуть более 0.5 атмосферного.
Если кому интересно, то могу и с CM500 такой же эксперимент проделать...
-
...
1. Как то устоялось, что ДАД это тот, который во впускном. Хотя перед запуском ЭБУ на бензинках по нему же и атмосферное давление измеряет, конечно.
2. Там тоже моментная модель. Но при чём тут это? Нагрузка на ХХ возрастёт из-за того, что наддува нет. Даже меньше атмосферы во впуском по данным ЭБУ будет.
3. Если просто выдернуть, то ошибка по барометрическому датчику вылезет - чек загорится.
А резать конечно не нужно! Нужно барометрический датчик вынуть, вместо него переменный резистор поставить и накрутить давление, глядя диагностикой, сколько нужно. Ошибки при этом не будет.
Это всё про Камминз.
Сейчас к блоку CM2150, лежащему у меня на столе подключился. По барометрическому датчику вылезла ошибка 0222 (SPN=108 FMI=4). Т.е. как бы закоротка на землю. И по диагностике показывает, что атмосферное давление 15.5 дюймов, т.е. чуть более 0.5 атмосферного.
Если кому интересно, то могу и с CM500 такой же эксперимент проделать...
1. Ну и да бог с ним, наверно мы друг друга немного недопоняли ;)
2. На хх работает не только torque-based algorithm, но и PID-regulator и active damper. При уменьшении атмосферного и практическом отсутствии наддува от ТКР блоком рассчитается объём воздуха (и кислорода при учёте температуры и атмосферного) немного отличный от фактического в меньшую сторону, со своей стороны torque-based algorithm и PID-regulator скорректируют общую подачу топлива для установления стабильного хх. Получившаяся подача может отличаться от "эталонной" возможно прописанной в блоке и, возможно, блок на основании этих различий сдвинет расчётную точку для всей модели в большую сторону (а может в меньшую, все это теоретически и довольно спорно) основываясь на алгоритме обратной связи. В связи со "сдвинутой точкой" в дальнейшем блок будет увеличивать на опред. % подачу на всех режимах. Получим повышенную дымность, возможно более лучшую тягу и неизвестный расход. Хотя более реально активируется режим "движения в горах" и расчёт пойдет по другому алгоритму. Вот к чему это...
3. Но для прохождения ТО этого вполне достаточно. А про чек - так у нас горцы оч любят в этом случае применять "чорний котч".
-
2. На хх работает не только torque-based algorithm, но и PID-regulator и active damper. При уменьшении атмосферного и практическом отсутствии наддува от ТКР блоком рассчитается объём воздуха (и кислорода при учёте температуры и атмосферного) немного отличный от фактического в меньшую сторону, со своей стороны torque-based algorithm и PID-regulator скорректируют общую подачу топлива для установления стабильного хх. Получившаяся подача может отличаться от "эталонной" возможно прописанной в блоке и, возможно, блок на основании этих различий сдвинет расчётную точку для всей модели в большую сторону (а может в меньшую, все это теоретически и довольно спорно) основываясь на алгоритме обратной связи. В связи со "сдвинутой точкой" в дальнейшем блок будет увеличивать на опред. % подачу на всех режимах. Получим повышенную дымность, возможно более лучшую тягу и неизвестный расход. Хотя более реально активируется режим "движения в горах" и расчёт пойдет по другому алгоритму. Вот к чему это...
3. Но для прохождения ТО этого вполне достаточно. А про чек - так у нас горцы оч любят в этом случае применять "чорний котч".
2. Расход будет таким, как нужно для поддержания заданных оборотов ХХ. ПИД регулятор отработает. Кстати, не думаю, что расход сколь-нибудь существенно изменится. Реальное то наполнение цилиндра то осталось тем же (мы же "обманули" ЭБУ). Скорее всего он прыскать солярку чуть пораньше станет чтоб гарантированно воспламенилась, только это на расход и повлияет.
А вот расчётная нагрузка на двигатель возрастёт - кислорода то по расчётам ЭБУ меньше.
Кстати, подобный эксперимент проводил на ISC с CM554 (на Голден Дракон) - в датчик наддува трубочку вставил и ртом :) дул и высасывал воздух. Т.е. менял наддув, каким его видит ЭБУ. Ну и на ХХ ничего, кроме нагрузки, не менялось. А если сильно дуть, так, что нагрузка на ХХ под 40%, то более 800 оборотов движок развивать перестал (тапка в пол). И ошибок при этом нет!
3. Вот и ответ на вопрос "Что накрутить, чтобы на дизеле с электроникой чтобы техосмотр пройти" :D
-
Я вот немного извинюсь, несколько разные у нас специфики с уважаемым GAZ, судя по списку обслуживаемой техники, мне не довелось экспериментировать с такими блоками, все больше тока ремонт таких блоков...
Но вот чего понять не могу, как вы легкомысленно относитесь к ДАД и к надуву... как уже писал выше большая половина хромых моторов у меня имела неисправности именно в этой части. Например МАН хронически страдает отваливающимся датчиком атмосферы, система М-7 так ваще 9 из 10 неисправность по наддуву... конечно не надо думать, что я только эти датчики меняю, просто при диагностике виден косяк, пусть и небольшой в большинстве случаев , но он есть...
Насколько я понимаю несколько человек в теме , при этом достаточной квалификации, неужели надо доказывать, что после педали газа датчик наддува имеет наибольшее значение для правильной дозы топлива ? я бы даже сказал более важное, нежели первая электронная форса...
Далее этот спор продолжать не буду, просто постараюсь найти время и перепроверить высказывания аппонентов, может приедет Европейка с очевидной\скрытой неисправностью, тогда сделаю скрины до и после...
-
k0ldun, я полностью согласен насчёт важности барометрического датчика и датчика наддува. Вроде я и не спорил об этом. Наоборот, именно поэтому я и экспериментировал с ними. Для уяснения принципа работы. А главное, чтобы понять как ЭБУ наддувом управляет (турбина без геометрии).
И уже в который раз повторяю, что про обман барометрического датчика для прохождения ТО, написал только для примера. Для того, чтобы показать, что и на дизеле с электроникой тоже есть примитивный способ снизить дымность. Чисто теоретические рассуждения, в общем. Как раз к "викторине" относящиеся.
-
... А главное, чтобы понять как ЭБУ наддувом управляет (турбина без геометрии)....
Приятно, что мы начинаем понимать оппонента, то есть друг друга, скоро наверное делиться проблемами и помогать друг другу будем ?
ЭБУ не управляет наддувом (в нашем случае) , а тупо подстраивается под этот наддув..
Даже VGT турбина не совсем точно подстраивается, у них (ЭБУ и ТУРБИНА) там просто свадьба, можно даже с маятником сравнить, особенно если учесть ненадежность системы , сложность управления и дороговизну оборудования, да еще и обязательно аварийный режим на случай отказов, лично мое мнение - преждевременное нововведение , тут и топливо и масла... В такой сложной системе очень трудно проанализировать влияние отдельно взятого эмулятора датчика ( как вы это предлагаете) , тем более что современная электроника быстро раскусывает такую обманку и начинает работать в аварии, что в целом приведет наоборот к дымности, ведь на столе вы только видите отсутствие активной ошибки, но никак не реальную работу мотора ...
Предлагаю эту тему вынести пока за пределы данного обсуждения, тем более что обратный корректор - тема данного топика - для электронных систем имеет совсем другой смысл , скорее программное решение нежели железное правило , а версий ПО великое множество, при этом достаточно много косячных версий...
-
k0ldun, я полностью согласен насчёт важности барометрического датчика и датчика наддува. Вроде я и не спорил об этом. Наоборот, именно поэтому я и экспериментировал с ними. Для уяснения принципа работы. А главное, чтобы понять как ЭБУ наддувом управляет (турбина без геометрии).
И уже в который раз повторяю, что про обман барометрического датчика для прохождения ТО, написал только для примера. Для того, чтобы показать, что и на дизеле с электроникой тоже есть примитивный способ снизить дымность. Чисто теоретические рассуждения, в общем. Как раз к "викторине" относящиеся.
Вы тут про грузовики ;D
А я про легковики ;D
Не на всех легковых автомобилях датчики давления легко доступны. Например на Шаране оба датчика находятся в компьютере, а компьютер под торпедой и добираться до него только чтобы что-то схимичить нет ни какого финансового смысла проще иметь дохлый воздухомер, на этот случай
Добавлено спустя некоторое время
С другой стороны постановка дохлого воздухомера на некоторые програмирования могут привести к тому что двигатель вообще не будет поднимать обороты до максимальных. При доступе к моторному через OBD разъем возможна "чиповка" в нужную сторону. То есть варианты уменьшения дымности на электорнно управляемых двигателях конечно существуют, но надо стараться сделать так чтобы химичить не надо было бы - то есть устранять причину, а не лечение на время. Кому приятно ехать за чадящей машиной? От неё или отстают или норовать объехать быстрей, употребляя при этом разные нецензурные выражения
-
ЭБУ не управляет наддувом (в нашем случае) , а тупо подстраивается под этот наддув..
Не совсем верно. По кр. мере для QSX и ISC. Там, скажем так, ЭБУ пытается управлять турбиной. Для этого подстраивает момент впрыска. Т.е. жертвует КПД в угоду мощности.
Ну или, условно говоря, считает так "Сейчас я раскручу турбину, потрачу на это лишнее топливо, но зато потом быстрее перейду в оптимальный режим".
А с тем, что тема отклонилась от топика, согласен конечно...
-
Не совсем верно? Да совсем не верно, эбу всегда управляет наддувом сам, кто же ргулирует то вэйстгейт или лопатки геометрии? Пушкин? Датчик наддува для того и нужен - это обратная связь для управления наддувом.
А с дымностью все просто. Если не брать во внимание неисправности форсунок (то есть они исправны), то дымит тогда, когда лямбда ниже 1,4-1,3. Поэтому в ЭБУ заложена программа ограничения дымности, следящая чтобы кол-во топлива не превышало определенный предел, соответсвующий лямбде 1,4-1,3. На лекговухах часто стоит расходомер воздуха, тогда его сигнал используется для этого контроля, если его нет - то датчик наддува дает сигнал и по нему и оборотам можно высчитать расход воздуха. В любом случае - речь только о больших и полных нагрузках, никакие хх (и тем более torque based control, который к хх вообще отношения не имеет) тут не при чем.
-
кто же ргулирует то вэйстгейт или лопатки геометрии?
Возможно будете удивлены, но на многих грузовиках никто. Лопаток вообще нету, а клапан тупо ограничивает наддув. Мембрана пересиливает пружину и начинается перепуск газов в обход лопаток.
НО даже в такой ситуации ЭБУ всё равно управляет турбиной (косвенно через момент впрыска, т.е. через т-ру выхлопных газов).
-
Признаю, не знал что такой примитивный подход до сих пор существует. На самом деле даже как-то не верится. О каких грузовиках речь? Производитель/год?
-
Признаю, не знал что такой примитивный подход до сих пор существует. На самом деле даже как-то не верится. О каких грузовиках речь? Производитель/год?
Например, вся америка без EGR такая. Т.е. до 2003...2004 года примерно, а грузовики долго эксплуатируются...
А маленькие движки у Камминза и сейчас с такими турбинами, хотя КР. В общем, всё, что без EGR с такой турбиной. Кстати, самые большие движки тоже, например Камминзовские QSX19...72 (объём в литрах).
-
Вот тут выше много споров было, а всё почему ? Потому что каждый говорил о своём...
Конкретный пример - Скания XPI полёт творческой мысли америкоса и шведа, 2008 года рождения, только турбина...
Вопросы будут - пишите, я отвечу, причем и за Америку и за Швецию...
-
...только турбина...
Ну не "только турбина". Блок управления VGT со своей "кукушкой" (на переднем плане). С EDC общается по CAN или я чот путаю?
... речь только о больших и полных нагрузках, никакие хх (и тем более torque based control, который к хх вообще отношения не имеет) тут не при чем.
Не путайте control и algorithm.
-
Ну не "только турбина". Блок управления VGT со своей "кукушкой" (на переднем плане). С EDC общается по CAN или я чот путаю?
Турбиной управляет ЭБУ (блок управления мотором S-8 ) , на фотке только исполнитель и следитель...
(как я пошутил? )
Штука абалденно интересная, особенно если поиграть ею с компа, правда SDP-3 таких возможностей не имеет и это зрелище только для купивших билеты в ложу, остальные кушают попкорн... Принципиально интересно то, что требуется калибровка, процедура на 20 сек, но выполнить ее правильно удается далеко не с первого раза, да и разбирать приходиться и тосол сливать... что далеко за 20 минут переваливает!
Жаль что я потроха не сфоткал, очень познавательно!!!
-
Внешне оч похож на "Вольвовский", да я думаю он с ним схож.
То что им управляет (даёт задание) EDC понятно и так. Более интересно что он "сам в себе"...
-
Димас, Вам в личку схемку и доку выслать или тут выложить ?... ;D
Внутри у него датчик положения и электромотор , сами понимаете какой... он охлаждается тосолом... ну что еще сказать ?
хотя я все намеками выше расказал...
-
Я знаю.
-
Не путайте control и algorithm.
Что же такое алгоритм?
-
ОООО ... Denni ! Вы совершенно зря будоражите Димаса , он щас как начнет!!!!
Пока же начну я . Что такое есть процесс управления ? (касаемо любого управления)
Это процесс с прямой и обратной связью... отдается команда исполнителю и принимается доклад наблюдателя... в приложении мотора например - команда на впрыск определенного количества и сбор информации с доступных датчиков. Какова же цель данного УПРАВЛЕНИЯ ? =это я оставляю Димасу, пусть сформулирует для всех цели и задачи ЭБУ =
В общем случае - Алгори́тм — набор инструкций, описывающих порядок действий исполнителя для достижения результата решения задачи за конечное время.
Собственно говоря Ваш вопрос пустой, хотя щас стало модно коротко и талантливо выражать свои мысли, например :
- Я знаю
- Что же такое алгоритм?
................... ......
Очевидно самым правильным ответом на ваш вопрос тоже будет вопрос -
А с какой целью интересуетесь ?
-
Я спросил, потому что мало ли он что-то другое имел в виду. Потому что единственное что я знаю называют имено управлением. В гугле сами все найдете.
А вообще, если на самом деле речь об одном и том же, то это просто смешно. Напоминает спор 15-летних подростков о том сколько в какой машине "лошадей", так и тут - какое название моднее. Главное не название, а то, что эта штука делает и зачем нужна.
-
Напомню, что изначально разговор шел о Cummins. Я намекнул, GAZ подтвердил:
...
2. Там тоже моментная модель ...
В общем это то, во что до сих пор не верит k0ldun - это алгоритм расчета топливоподачи в некоторых EDC. Называется torque-based algorithm, моментная модель, алгоритм основанный на структуре крутящего момента и т.д. Вы denni упомянули torque based control и я прочел это как torque control, т.е. контроль крутящего момента, что несколько другое.
k0ldun - дайте клавиатуре отдохнуть, зачем столько букф... Приведенная вами турба почти точная копия турбы от некоторых D13. Поэтому я и написал "я знаю (про тосол, про устройство, про калибровку и т.д.)"
З.Ы. Я чувствую, что все закончиться как всегда "Знаете какие я моторы ремонтирую, знаете? Их еще даже не производят, а я уже ремонтирую!!" Не так ли Константин?
-
В общем это то, во что до сих пор не верит k0ldun - это алгоритм расчета топливоподачи в некоторых EDC. Называется torque-based algorithm, моментная модель, алгоритм основанный на структуре крутящего момента и т.д. Вы denni упомянули torque based control и я прочел это как torque control, т.е. контроль крутящего момента, что несколько другое.
Буков мало будет... несколько не по теме топика вопрос, но он относиться к так вами любимому "torque-based algorithm" , вы сами решили вернуться к этому вопросу !
На основании показателей каких датчиков и как ЭБУ рассчитывает этот самый момент... Вопрос на самом деле не праздный, только ведь Барон Мюнхаузен вытащил сам себя за волосы из болота, вот мотор сам по себе может крутящий момент и мощность собственную контролировать ?
Добавлено спустя некоторое время
k0ldun - дайте клавиатуре отдохнуть, зачем столько букф...
Если вы хотите единолично трубить на этом форуме, то я всегда пожалуйста, тока скажите !
-
чет мне так сдается что в дискуссию вмешались "трудности перевода" технического аглицкого, неоднозначная трактовка стопудово дает повод для "раскола в голове".
-
Вопрос на самом деле не праздный, только ведь Барон Мюнхаузен вытащил сам себя за волосы из болота, вот мотор сам по себе может крутящий момент и мощность собственную контролировать ?
Легко может. Если есть возможность программно сопоставить: Деформацию подушек крепления мотора , передаточное число двигатель--ведущее колесо ,подачу топлива , положение педали газа с заложенными в программу стендовыми данными.
Но могу и ошибаться в суждениях.
Добавлено спустя некоторое время
З.Ы. Стендовые--имелось в виду испытание собранной машины на барабанном (нагрузочном) стенде.
-
Kudrik , вы бесконечно правы, но только частично...
В супер-пупер современных моторах производитель так сильно наблудил с учетом всего и каждого именно по причине попытки реализации этого самого ТОРК-алгоритма , там сбор инфы моторником идет по кану, учитывается даже включение кондея, про таху вольво тоже сильно загрузила моторник, абсы и ебсы информируют моторник параллельно с тахой , это систему противопробуксовки, контроля за креном , а сейчас еще и помощь в трогании с места... и много всего прочего, что иногда просто в шок вводит водителя , потом диагноста, да и хозяина авто счастье мимо не обходит.
Но вопрос про деформацию подушек как то звучит неправильно, наверное это прикол, передаточное число конечно мысль трезвая, подача топлива... мало подачи, надо еще и качество топлива, а также самочуствие железа самого мотора учитывать... и стенд интересный надо иметь, например с учетом движения в горку...
Скажем так - не убедительно вы пояснили про ТОРК-алгоритм...
-
Вы меня сейчас подлавливаете на профессиональных тонкостях. В которых я мало что понимаю.
Главную мысль я высказал. Изменение вращающего момента, МОЖНО проконтролировать через измерение деформации подушек. И это совсем не прикол. Если оснастить их правильными датчиками.
Вы вот про Барона совсем не удачный пример привели. Он здесь не к месту и не годится. Подумайте почему.
Про отличный вариант, измерения вращающего момента , есть интересная мысль у уваж. propellerOK .Но он скромно молчит.
А пока он молчит я потихоньку придумал , как на его идею можно подцепить точные датчики , для точного измерения вращающего момента.
-
k0ldun прошло уже почти полгода со времени последнего спора, а воз и ныне там - ну нет у вас желания учиться. Что, так сложно в гугле ввести запрос? : http://www.google.ru/search?q=torque+based+ecu&aq=1&oq=torque+based+&sugexp=chrome,mod=2&sourceid=chrome&ie=UTF-8#hl=ru&gs_nf=1&pq=torque%20based%20ecu%20of%20diesel%20engine&cp=20&gs_id=2q&xhr=t&q=torque+based+ecu+for+diesel+engine&pf=p&newwindow=1&sclient=psy-ab&oq=torque+based+ecu+for+diesel+engine&gs_l=&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.&fp=8f063dad32bda5bf&biw=1024&bih=501&bs=1
kudrik на тему реального измерения крутящего и его учета в ЭБУ сейчас ведкуься разработки, пишутся научные статьи, диссертации - к примеру: http://publications.lib.chalmers.se/publication/157556-torque-based-combustion-property-estimation-and-control-for-diesel-engines
-
"трудности перевода"... блин..
torque based control - крутящий момент на основе контроля
torque based control . - крутящий момент основаны управления.
torque based control ... - Момент управления на базе ...
вот что точка в конце фразы вытворяет с гуглей-транслятором )) и это только точка!! а что случится если вместо точки ещё букоффф натыкать? страшно представить )
я так понимаю что весь сыр-бор не по теме первого сообщения из-за различного понимания_прочтения англ-технического.
-
kudrik на тему реального измерения крутящего и его учета в ЭБУ сейчас ведкуься разработки, пишутся научные статьи, диссертации -
Так ведь я только ответил на конкретно поставленный вопрос (может ли мотор сам себя контролировать) . В посте №120. И не более того. Это просто один из сотен возможных вариантов А эти научные тонкости не для меня. Но я всё равно рад , что хоть таким образом , могу находиться возле дискуссии профессионалов. Где бы ,в реальной жизни, мне ещё это доступно. Нигде. Только на подобных Форумах. Вот я тут и кручусь.
З.Ы. Я так понимаю своими скудными знаниями. Что пока есть изменяющиеся(подлежащие измерению) связи, между мотором и внешними входящими(в него) и выходящими(из него) физическими величинами (литры , градусы, вес,плотность и.т.д) , то всегда можно проконтролировать мотор по многим параметрам . Используя численные изменения в этих связях.
-
Изменение вращающего момента, МОЖНО проконтролировать через измерение деформации подушек. И это совсем не прикол. Если оснастить их правильными датчиками.
Эта идея довольно старая и реализована на Ауди 100 2,5 ТДИ 1991 г через левую подушку двигателя
-
Эта идея довольно старая и реализована на Ауди 100 2,5 ТДИ 1991 г через левую подушку двигателя
Так я давно об этом тоже знал. Ещё раз повторюсь. Был конкретный вопрос , я дал конкретный ответ.
Добавлено спустя некоторое время
Вы вот про Барона совсем не удачный пример привели. Он здесь не к месту и не годится. Подумайте почему.
В действительности ,Барон не мог на себе ничего проконтролировать . И помочь себе сам не мог.
Потому , что составлял он с болотом , одну единую(цельную) влажную субстанцию. И не было у него никакой связи с окружающей действительностью.
-
"трудности перевода"... блин..
torque based control - крутящий момент на основе контроля
torque based control . - крутящий момент основаны управления.
torque based control ... - Момент управления на базе ...
Эт ктож такое напереводил? (Вопрос риторический, отвечать не надо). По правилам английской грамматики перевод однозначный - контроль (управление), основанный на (измерениии крутящего момента) крутящем моменте.
-
Эта идея довольно старая и реализована на Ауди 100 2,5 ТДИ 1991 г через левую подушку двигателя
Первый раз слышу. И что же там за подушка? :o
-
Вот блин, опять я наступаю на грабли... надо сначала договориться о терминах, а потом спорить...
1. Я всегда (и раньше и сейчас) вел разговор про ЭБУ грузовиков, если мне помниться правильно, то в первом разговоре\дискуссии я точно указывал систему управления , про которую писал, это М-7 ( применялась на Скании-113 , Вольво FL-10 и F-12 , Ивеко и некоторых других ), упоминал также систему MS-5 применявшуюся на Сканиях 4-ой серии , МАНах и прочая...
2. Мы с вами говорим "в принципе" о возможности измерения МКР или о конкретных ЭБУ ? Если честно, то про подушку и датчик я знал, у меня был в ремонте подобный агрегат давненько, но никогда в грузовиках не встречал подобного и до сих пор не вижу, хотя САМ ДИМАС заметил, что мне приходиться ремонтировать моторы, которых еще нет... точнее - официально они в Россию не поставляются !!! Да, реально вижу моторы и приносят в ремонт ЭБУ, которые многие только на картинке ( в интернете) видят, причём горжусь этим !!!
3. Современные ЭБУ , точнее их програмное обеспечение, достаточно сложное, требует времени на изучение (сначала ознакомление, потом снятие дампов, потом реинжиниринг... ), которого у меня катастрофически не хватает, поэтому могу покаяться перед форумчанами - не знаю что там внутри, как реализован алгоритм и прочая... Но все , что касается выше названных систем управления п.2 , могу утверждать - нет там вычисления крутящего момента ! ... прежде всего потому, что он им не нужен при выполнении поставленной хадачи.
4. Все, что касается в некоторой степени более современных, таких как S-6 или EDC-7 и им подобных - однозначно пока утверждать не могу, не расковырял пока...
И последнее - наверное форум, в том числе и бурные обсуждения с Димасом и другими форумчанами этих вопросов, будут очень сильно помогать мне в познании алгоритмов работы систем управления, да наверняка и не только мне ! жаль только, что нет взаимопонимания пока, в некотором смысле даже в штыки воспринимаются мои посты некоторыми участниками форума, что несколько разбавляет ненужными спорами и выяснением отношений достаточно серьезные технические вопросы, но наверное я сам в этом виноват частично...
Вот к примеру и тему обратного корректора отклонили в сторону...
-
Эт ктож такое напереводил? (Вопрос риторический, отвечать не надо). По правилам английской грамматики перевод однозначный - контроль (управление), основанный на (измерениии крутящего момента) крутящем моменте.
это-ж какое знание русской грамматики )) Лично я понимаю так - контроль это ИЗМЕРЕНИЕ каких-то параметров, а управление - это ИЗМЕНЕНИЕ каких-то параметров. Вы в одном предложении уже совершили 2 разночтения 1 слова ))
-
Обманывать датчик давления в рейле можно. Обычно наоборот его показания занижают (реально давление больше) чтобы мощность повысить, но перед ТО ничто не мешает наоборот сделать.
А ещё датчики наддува и атмосферного давления. Особенно последний - перед ТО заменить на переменный резистор можно. Типа в горы машина заехала...
вы никогда не задумывались о том, почему при некорректном чиповании двигателей форсунки CR очень быстро накрываются? Логическая цепочка этого процесса нужна?
-
Первый раз слышу. И что же там за подушка? :o
Пардон, ошибка вышла, электрогидравлическая подушка служит для снижения вибрации двигателя.Описание работы в SSP 183/039
-
вы никогда не задумывались о том, почему при некорректном чиповании двигателей форсунки CR очень быстро накрываются? Логическая цепочка этого процесса нужна?
Обычно делают так, чтобы давление не превышало максимальное. Просто несколько поднимают на некоторых режимах.
НО если люди готовы чиповать свой движок, то не вижу ничего плохого в том, что у них быстро вылетят форсунки. Или поршня поплавятся, например. Наоборот, это хорошо. Это даст работу (и заработок) участникам данного форума.
А моментная модель вполне успешно работает без датчика момента. Просто ЭБУ в расчётах оперирует моментом на валу, потерями момента, допустимым моментом и т.д. Конечно, некая ошибка есть, но не 20%. Я так думаю, что в пределах 5% и даже точнее. Сравнивал момент который показывает нагрузочный стенд трактора с QSX19 и то, что идёт с диагностики - совпадение почти полное.
Моментная модель часто, но не всегда, работает с системой контроля ускорения КВ (при рабочем ходе). У современных ЭБУ на ХХ так у всех. Собственно по ускорению КВ форсунки то и корректируются. А сейчас уже и на больших оборотах тоже ускорение КВ постоянно контролируется. По нему выявляется неработающий цилиндр, например.
А некоторые ЭБУ даже поцилиндрово компрессию по замедлению КВ перед ВМТ контролируют.
-
к началу темы.
Считал, что вопрос по обратному корректору решен. Однако, исходя из темы в соседнем форуме
http://forum.dizelist.ru/index.php?topic=6614.msg62261#new
с этой темой так и не разобрались.
propellerOK, несколько пунктов, которые позволят вам разобраться с работой корректоров на примере простейшей V-образной камазовской аппаратуры.
Режим максимальной мощности - в регуляторе работает лишь большая пружина с рычага газа на рычаги регулятора. Ни прямой, ни обратный корректор при этом не работают.
Режим средних нагрузок - в регуляторе работает большая пружина + основной корректор. Обратный корректор при этом не работает.
Режим малых нагрузок - в регуляторе работает большая пружина + основной корректор + обратный корректор.
Теперь с другой стороны зайдем.
Прямой корректор работает тогда, когда он выступает от плоскости рычагов. Когда он утоплен - он не работает.
Обратный корректор работает тогда, когда он разжат и у него имеет "просвет" между плоскостями. Когда плоскости сжаты и нет просвета - корректор не работает.
propellerOK, ваши рассуждения поставлены с ног на голову, именно это не позволяет вам понять принцип работы как регулятора в целом, так и корректоров. Когда внимательно прочьтете приведенные пункты - возможно, поймете свои ошибки.
-
уваажаемый "dieselirk" - все Ваши выкладки на 100% справедливы для случая если "главный" рычаг регулятора упирается в болт номинальной подачи, когда формируется ВСХ двигателя, но для случая частичной нагрузки когда вышеупомянутый рычаг занимает какое-то промежуточное положение между отсутствием подачи и максимальной подачей для текущих оборотов настройки корректоров никоим образом не влияют на то сколько топлива насос подаст в камеру сгорания для поддержания тех оборотов которые "запрашивает" рычаг "газульки". А теперь следующее соображение - наш КАМАЗ тарахтит на холостом ходу, для поддержания оборотов регулятор задает какое-то количество топлива; а теперь подумаем что случится если мы в обратном корректоре увеличим "просвет" то бишь уменьшим подачу топлива, неужели в результате наших манипуляций уменьшится действительно подача топлива? Ан нет - регулятор "увидит" что в связи со снижением подачи топлива обороты двигателя упали и переведет главный рычаг в сторону увеличения подачи для того что-бы компенсировать то снижение подачи которое внес обратный корректор.
-
тяжело с вами разговаривать.
То, что вы описали - это не режим малых нагрузок. Это режим хх. И здесь совершенно другие правила игры.
Опять будете обижаться, что постоянно повторяю - разберитесь о чем же в действительности идет речь.
-
тяжело с вами разговаривать.
То, что вы описали - это не режим малых нагрузок. Это режим хх. И здесь совершенно другие правила игры.
Опять будете обижаться, что постоянно повторяю - разберитесь о чем же в действительности идет речь.
то что я описал выше точно так-же достоверно если двигатель работает с нагрузкой например 50% от максимального крутящего момента для текущих оборотов.
-
то что я описал выше точно так-же достоверно если двигатель работает с нагрузкой например 50% от максимального крутящего момента для текущих оборотов.
вас не проломить.
При любой нагрузке в начальный период происходит переходный этап. Именно в этом периоде и работает обратный корректор. На установившемся режиме с большой нагрузкой обратный корректор не работает.
-
так я-же про УСТАНОВИВШИЙСЯ!!! режим с частичной нагрузкой и веду речь! не про переходные процессы! Это Вы перешли на другую тему - режим разгона.А на режиме разгона коленкор совсем иной.
-
так я-же про УСТАНОВИВШИЙСЯ!!! режим с частичной нагрузкой и веду речь! не про переходные процессы! Это Вы перешли на другую тему - режим разгона.А на режиме разгона коленкор совсем иной.
на любом режиме, как установившемся, так и неустановившемся - в режиме малых нагрузок обратный корректор работает.
-
на любом режиме, как установившемся, так и неустановившемся - в режиме малых нагрузок обратный корректор работает.
не-а. давайте для примера ВСХ глянем. 1000 об мин нагружаем 400 Н*М примерно половина от того что может кпутить мотор на этих оборотах, естественно что регулятор выставит рейку примерно в половину хода от положения ХХ до положения "рычаг на упоре", если мы в этот момент "распустим" обратный корректор который уменьшит подачу топлива обороты впадут и регулятор начнет перемещать рейку в положение что-бы компенсировать уменьшенеи подачи обратным корректором, а если "задушим" обратный корректор то обороты естественно возрастут и регулятор переведет рычаг в сторону уменьшения подачи, но в любом случае рейка будет занимать такое положение плодачи топлива которое необходимо для поддержания запрошенных оборотов при данной нагрузке..Если я неправильно составил логическую цепочку укажите где ошибка.
хотя если быть честным до конца то даже режим ХХ можно рассматривать как частичная нагрузка потому как приходится крутить компрессор, водяную помпу, генератор, насос гидроусилителя руля, первичный вал КПП.
-
Уважаемый propellerOK! Исходя из Ваших рассуждений регулятор в любом случае самостоятельно скорректирует подачу топлива. Какой смысл тогда рассуждать об обратном корректоре? Все равно за неимением любимой регулятор предложит автоматический кулак. ;D
-
не-а. давайте для примера ВСХ глянем. 1000 об мин нагружаем 400 Н*М примерно половина от того что может кпутить мотор на этих оборотах, естественно что регулятор выставит рейку примерно в половину хода от положения ХХ до положения "рычаг на упоре", если мы в этот момент "распустим" обратный корректор который уменьшит подачу топлива обороты впадут и регулятор начнет перемещать рейку в положение что-бы компенсировать уменьшенеи подачи обратным корректором, а если "задушим" обратный корректор то обороты естественно возрастут и регулятор переведет рычаг в сторону уменьшения подачи, но в любом случае рейка будет занимать такое положение плодачи топлива которое необходимо для поддержания запрошенных оборотов при данной нагрузке..Если я неправильно составил логическую цепочку укажите где ошибка.
хотя если быть честным до конца то даже режим ХХ можно рассматривать как частичная нагрузка потому как приходится крутить компрессор, водяную помпу, генератор, насос гидроусилителя руля, первичный вал КПП.
логическая ошибка в том, что самая мягкая пружина - это обратный корректор, а следовательно, именно она воспримет на себя в первую очередь нагрузку, затем прямой корректор и только после этого основная пружина.
-
логическая ошибка в том, что самая мягкая пружина - это обратный корректор, а следовательно, именно она воспримет на себя в первую очередь нагрузку, затем прямой корректор и только после этого основная пружина.
внимательнее прочитайте предпосылки - при 1000 об/мин и частичной нагрузке о каком прямом корректоре может идти речь? а во вторых необходимо отвлечься от того что мы видим на стенде а подумать о том что происходит на реальном моторе. На стенде отсутствует обратная связь между нашими манипуляциями с регулировками и реакцией приводного вала в ответ.
-
внимательнее прочитайте предпосылки - при 1000 об/мин и частичной нагрузке о каком прямом корректоре может идти речь? а во вторых необходимо отвлечься от того что мы видим на стенде а подумать о том что происходит на реальном моторе. На стенде отсутствует обратная связь между нашими манипуляциями с регулировками и реакцией приводного вала в ответ.
блин, вы вместо того, чтобы предполагать - элементарно закрутите обратный корректор и прекрасно увидите и обратные связи и изменение параметров цикловой подачи на низких оборотах. Точно также и для корректора нагрузки, только уже на средних оборотах. Все элементарно видно и на стенде.
Обратные связи у вас будут проявляться посредством давления грузиков при их развороте. Уменьшение оборотов - это и будет обратная связь. Рычаг газа у вас стоит на полной нагрузке и его положение фиксировано, а вот рычаги регулятора будут изменять свое положение в зависимости от оборотов (от силы воздействия грузиков). Вот эту то взаимосвязь вы элементарно и увидите.
Вы не можете понять сущность процессов по одной простой причине - пытаетесь смотреть с позиции рычага газа. А нужно смотреть с позиции рычагов регулятора, точнее, той части, которая уже приводит в действие рейку с поводками плунжерных пар. Почему и говорю, что вы стоите не на ногах, а на голове.
-
блин, вы вместо того, чтобы предполагать - элементарно закрутите обратный корректор и прекрасно увидите и обратные связи и изменение параметров цикловой подачи на низких оборотах. Точно также и для корректора нагрузки, только уже на средних оборотах. Все элементарно видно и на стенде.
Обратные связи у вас будут проявляться посредством давления грузиков при их развороте. Уменьшение оборотов - это и будет обратная связь. Рычаг газа у вас стоит на полной нагрузке и его положение фиксировано, а вот рычаги регулятора будут изменять свое положение в зависимости от оборотов (от силы воздействия грузиков). Вот эту то взаимосвязь вы элементарно и увидите.
Вы не можете понять сущность процессов по одной простой причине - пытаетесь смотреть с позиции рычага газа. А нужно смотреть с позиции рычагов регулятора, точнее, той части, которая уже приводит в действие рейку с поводками плунжерных пар. Почему и говорю, что вы стоите не на ногах, а на голове.
я все правильно стою - с точки зрения мотора а не стенда, а Вы зациклились на стендовых режимах и не хотите или не можете от них отступить. И Вы путаете положение рычага "газа" "полные обороты" с фразой "частичная нагрузка" а это не есть одно и то-же. Если "газ" будет на упоре в винт макс. оборотов а на выходной вал не будет приложена нагрузка то это будет холостой ход, хотя по логике Ваших слов Вы утверждаете что это положение "полной нагрузки". Рычагом "газа" мы запрашиваем напрямую не "нагрузку" а обороты которые мотор должен нам выдать.А все остальное это уже производная от наших манипуляций и текущего состояния мотора. К тому-же Вы снова невнимательно прочитали мое предыдущее сообщение - я говорил "предпосылки" а не "предположения" а это не одно и то-же. И давайте закончим рассмотрение конкретной ситуации которую я указал в предыдущем сообщении.а потом будем дальше рассуждать. Тем более что Вы так и не указали на ошибку в моей логической цепочке.
-
И что вы спорите? Я поступил просто. В крышке тнвд вырезал окошко и наблюдал как работают корректоры и регулировал их в зависимости от того какую характеристику надо сделать. Один благодарный клиент даже коньяк подарил.
Как мне кажется вы оба правы, просто каждый о своем говорит.
-
И что вы спорите? Я поступил просто. В крышке тнвд вырезал окошко и наблюдал как работают корректоры и регулировал их в зависимости от того какую характеристику надо сделать. Один благодарный клиент даже коньяк подарил.
Как мне кажется вы оба правы, просто каждый о своем говорит.
я сделал проще - индикатор на рейку
-
Ну это уже очень круто, очень высокая точность. Хорошая идея.
-
Ну это уже очень круто, очень высокая точность. Хорошая идея.
Похоже на применение винтовки СВД против мыши.Ну или как блоху подковали.В общем нанотехнологии.Ничего не видно и никому не нужно. ;D
Однако оказался этот человек железно прав в том что обратный корректор НЕ участвует в работе ни на полных нагрузках ни на переходных режимах. Почему? Да очень просто! Обратный корректор у него ЗАТЯНУТ а потому не может участвовать ни в каких режимах работы.Сомневаюсь что подбираются пары по гидроплотности а также равномерность подачи выводится в приемлемые проценты.Не думаю что камаз после такого ремонта способен будет увезти больше 10тонн не садясь на горках. Зато по индюкатору - все правильно.
Добавлено спустя некоторое время
Кто-нибудь что-то знает об измерении положения рейки по индикатору для тнвд типа 33? Шоб завод такое прописывал?
-
Похоже на применение винтовки СВД против мыши.Ну или как блоху подковали.В общем нанотехнологии.Ничего не видно и никому не нужно. ;D
Однако оказался этот человек железно прав в том что обратный корректор НЕ участвует в работе ни на полных нагрузках ни на переходных режимах. Почему? Да очень просто! Обратный корректор у него ЗАТЯНУТ а потому не может участвовать ни в каких режимах работы.Сомневаюсь что подбираются пары по гидроплотности а также равномерность подачи выводится в приемлемые проценты.Не думаю что камаз после такого ремонта способен будет увезти больше 10тонн не садясь на горках. Зато по индюкатору - все правильно.
Добавлено спустя некоторое время
Кто-нибудь что-то знает об измерении положения рейки по индикатору для тнвд типа 33? Шоб завод такое прописывал?
будьте добры читайте внимательнее сообщения - я хоть где-то говорил что у меня обратный корректор зажат? Я всего-лишь утверждал что противодымность и ярдом не валялась с ним , а если следовать логике то прямой корректор необходимо назвать "дымным", классная идея - дарю вам за спасибо, можете даже запатентовать её и стать главным Гуру " зеленого писа".
горок у нас нема, больше 10 тонн не грузим...вот так и ползаем навкарачки... про гидроплотность - а чо это такое ? может "просветите" несведущего? буду весьма признателен!
индикатор между прочим весьма наглядная весчь - если-бы Вы не поленились и хоть разок попробовали то поняли насколько это удобно, "кошернее" и не придумать.
-
классс... ;D обязательно попробую индикатор но только там где он необходим действительно. например при установке впрыска для тнвд трактора мтз. извините что невнимательно читаю Ваши сообщения, их слишком много - Вы сведущи в любой теме и даже в той аппаратуре которую ни разу сами не ремонтировали. мне просто лень искать ссылку на Ваше утверждение о необходимости зажимать обратный корректор. но то что Вы подняли тему этого обратного корректора на двух форумах- это о чем говорит? читайте свои сообщения внимательно. Вы абсолютно не хотите получать те разьяснения о которых просите. дальнейшее общение с Вами не несет положительного смысла. извините.
-
дальнейшее общение с Вами не несет положительного смысла. извините.
аналогично ))
а насчет "зажимать корректор" - спросите у "yurkov", он сведущее меня и пожалуй Вас в этом вопросе.
-
Блин, ну вы даете. Если говорить про "неполный" режим, т.е. режим где основной рычаг регулятора НЕ лежит на ограничительном/ных болту/тах то его понять оч сложно, НО и даже там обратный/прямой корректор работает. Всё очень просто - рассмотрим силы воздействующие на корректор (прямой/обратный без разницы): а сила то всего одна, это сила пропорциональна центробежной силе действующей на "груза". Т.е. другими словами в не зависимости от степени натяжения/сжатия основной пружины регулятора сила воздействия "грузов" на пружину корректора практически НЕ меняется! (эффект "балерины" в данном случае рассматривать не будем)
Как это определить экспериментально? Сложно, но на мой взгляд можно - нужно зафиксировать рычаг управления в неком промежуточном положении и смотреть ходы реек при уменьшении/увеличении оборотов с шагом 50 (а может и 25) об/мин при "зажатом" и "отпущенном" обратном корректоре. График я думаю расскажет все сам за себя.
З.Ы. Гидроплотность - это одно из основных понятий "старой" школы производства п/п. Раньше даже было разделение п/п по гидроплотности с маркировкой краской в районе "хвостовика" плунжера - красная, синяя, желтая... С введением "новой" технологии пр-ва (на ЯЗДА в частности) маркировка ушла в небытие, но понятие гидроплотность осталось.
-
я сделал проще - индикатор на рейку
индикатор не покажет реальную работу корректоров. Он покажет результат совместного действия всех составляющих = основной пружины + основного корректора + обратного корректора + воздействия грузиков.
Добавлено спустя некоторое время
Ну это уже очень круто, очень высокая точность. Хорошая идея.
высокая точность, но не для тех измерений.
разиель неправильно выразил свою мысль, но сущность у него правильная. Если выставлять положение рейки по индикатору, то на стартерных оборотах можно фиксировать цикловую подачу и соответственно определять состояние плунжерных пар. Этот параметр будет несопоставимо более точным, чем когда мы определяем подачу просто на стартерных оборотах, поскольку при обычном измерении вносятся искажения от положения грузиков регулятора и подвижности самой рейки.
Для проверки работы обратного и основного корректора такой метод неприемлем.
Добавлено спустя некоторое время
будьте добры читайте внимательнее сообщения - я хоть где-то говорил что у меня обратный корректор зажат? Я всего-лишь утверждал что противодымность и ярдом не валялась с ним , а если следовать логике то прямой корректор необходимо назвать "дымным", классная идея - дарю вам за спасибо, можете даже запатентовать её и стать главным Гуру " зеленого писа".
горок у нас нема, больше 10 тонн не грузим...вот так и ползаем навкарачки... про гидроплотность - а чо это такое ? может "просветите" несведущего? буду весьма признателен!
индикатор между прочим весьма наглядная весчь - если-бы Вы не поленились и хоть разок попробовали то поняли насколько это удобно, "кошернее" и не придумать.
основной корректор служит для увеличения подачи на средних нагрузках.
Ваш индикатор наглядно показывает всего лишь одну вещь - положение рейки. И не более того. Работу корректора он не объяснит.
Добавлено спустя некоторое время
Блин, ну вы даете. Если говорить про "неполный" режим, т.е. режим где основной рычаг регулятора НЕ лежит на ограничительном/ных болту/тах то его понять оч сложно, НО и даже там обратный/прямой корректор работает. Всё очень просто - рассмотрим силы воздействующие на корректор (прямой/обратный без разницы): а сила то всего одна, это сила пропорциональна центробежной силе действующей на "груза". Т.е. другими словами в не зависимости от степени натяжения/сжатия основной пружины регулятора сила воздействия "грузов" на пружину корректора практически НЕ меняется! (эффект "балерины" в данном случае рассматривать не будем)
Как это определить экспериментально? Сложно, но на мой взгляд можно - нужно зафиксировать рычаг управления в неком промежуточном положении и смотреть ходы реек при уменьшении/увеличении оборотов с шагом 50 (а может и 25) об/мин при "зажатом" и "отпущенном" обратном корректоре. График я думаю расскажет все сам за себя.
З.Ы. Гидроплотность - это одно из основных понятий "старой" школы производства п/п. Раньше даже было разделение п/п по гидроплотности с маркировкой краской в районе "хвостовика" плунжера - красная, синяя, желтая... С введением "новой" технологии пр-ва (на ЯЗДА в частности) маркировка ушла в небытие, но понятие гидроплотность осталось.
все правильно. Просто для объяснения "частичной нагрузки" не обязательно ставить рычаг газа в среднее положение. Тоже самое произойдет и при полностью нажатом газе, если вы опустите обороты двигателя ниже.
Хотите, чтобы не было искажений - уберите стартовую пружину и ситуация будет та же.
Про гидроплотность уже объяснил.
-
индикатор не покажет реальную работу корректоров. Он покажет результат совместного действия всех составляющих = основной пружины + основного корректора + обратного корректора + воздействия грузиков.
неоднозначно трактуемое сообщение. Если на двигателе при частичной нагрузке - совершенно верное. если на стенде при упоре "газульки" в винт максимальных оборотов и при изменении оборотов вала в пределах рабочего диапазона данное сообщение трактуется как ложное.
раз уж залезли в такие дебри предлагаю сделать следующее - для начала для взаимопонимания разобраться с тем кто что подразумевает давая ту или иную формулировку и не было потом слов вроде "я не то имел в виду". например - мое понимание что такое "частичная нагрузка"
частичная нагрузка - это ситуация при которой крутящий момент передаваемый от двигателя в нагрузку будет всегда меньше максимального крутящего момента для текущих оборотов, то есть если например для 800 об/мин макс кр момент по ВСХ составляет ну пусть 800 НМ то для описываемой ситуации он не будет достигать указанной величины, а для 1800 например 850 НМ то так-же не будет достигаться упоминаемая величина (850 НМ).
конкретные цифирьи в предыдущей фразе не обсуждаем - это всего-лишь приблизительная "наглядная иллюстрация".
вот я дал формулировку - давайте однозначно определимся верная трактовка или нет, а потом пошагово пойдем дальше )
-
Вы смешали в кучу два разных понятия,частичая нагрузка на двигатель и РЕЖИМ частичной нагрузки в ТНВД это,как говорится,две большие разницы.
-
Вы смешали в кучу два разных понятия,частичая нагрузка на двигатель и РЕЖИМ частичной нагрузки в ТНВД это,как говорится,две большие разницы.
кто "смешал"? я так понимаю что "РЕЖИМ частичной нагрузки в ТНВД" является следствием "частичая нагрузка на двигатель"
к тому-же в предыдущем моем сообщении нет ни слова про ТНВД, вся фраза касается исключительно двигателя.
-
По Вашим словам выходит что двигатель управляет насосом?
-
реальная картина - это перемещение педали газа водителем при движении. думаю что можно намазать краской один из рычагов чтобы посмотреть работает ли корректор при перемещении рычага газульки. по-моему даже на стенде будет видно что все-таки работает если резко нажать.
-
неоднозначно трактуемое сообщение. Если на двигателе при частичной нагрузке - совершенно верное. если на стенде при упоре "газульки" в винт максимальных оборотов и при изменении оборотов вала в пределах рабочего диапазона данное сообщение трактуется как ложное.
вы реально видели как вообще работает регулятор в ТНВД? Не подкалываю, мне просто интересно с кем общаюсь?
Если не видели, вам уже предлагали не раз посмотреть хотя бы на стенде как это выглядит.
А выглядеть это будет следующим образом (при том самом "упоре газульки в винт максимальных оборотов"):
- режим максимальной мощности - основная пружина полностью растянута, основной корректор полностью сжат (не работает), обратный корректор полностью сжат (не работает),
- режим максимального крутящего момента (обороты немного ниже оборотов максимальной мощности) - основная пружина растянута, основной корректор полностью выступает (работает), обратный корректор полностью сжат (не работает),
- режим работы обратного корректора (еще ниже опускаем обороты ТНВД, для КамАЗа это приблизительно 500-700 об\мин по стенду) - основная пружина растянута, но уже незначительно, основной корректор полностью выступает (работает), обратный корректор полностью разжат (работает).
Добавлено спустя некоторое время
кто "смешал"? я так понимаю что "РЕЖИМ частичной нагрузки в ТНВД" является следствием "частичая нагрузка на двигатель"
к тому-же в предыдущем моем сообщении нет ни слова про ТНВД, вся фраза касается исключительно двигателя.
здесь смешали в кучу даже не два понятия, как написал andry1, а три:
- режим максимальной мощности,
- режим внешней нагрузочной характеристики двигателя от оборотов,
- режим частичной нагрузки на двигатель.
Так вот работа корректоров не затрагивает лишь один из этих режимов - режим максимальной мощности двигателя. Во всех остальных режимах основной корректор работает, а обратный корректор работает лишь при частичных нагрузках на двигатель или при снижении оборотов двигателя до указанных выше (даже в режиме внешней нагрузочной характеристики двигателя).
И еще, чтобы спор не начал расползаться еще шире - сразу оговоримся, что речь идет о камазовской аппаратуре. Иначе начнутся разночтения и начнут обсуждать тонкости двурежимных, всережимных и т.д. регуляторов.
Добавлено спустя некоторое время
раз уж залезли в такие дебри предлагаю сделать следующее - для начала для взаимопонимания разобраться с тем кто что подразумевает давая ту или иную формулировку и не было потом слов вроде "я не то имел в виду". например - мое понимание что такое "частичная нагрузка"
частичная нагрузка - это ситуация при которой крутящий момент передаваемый от двигателя в нагрузку будет всегда меньше максимального крутящего момента для текущих оборотов, то есть если например для 800 об/мин макс кр момент по ВСХ составляет ну пусть 800 НМ то для описываемой ситуации он не будет достигать указанной величины, а для 1800 например 850 НМ то так-же не будет достигаться упоминаемая величина (850 НМ).
конкретные цифирьи в предыдущей фразе не обсуждаем - это всего-лишь приблизительная "наглядная иллюстрация".
вот я дал формулировку - давайте однозначно определимся верная трактовка или нет, а потом пошагово пойдем дальше )
если правильно понял, то под частичной нагрузкой вы понимаете именно неполную нагрузку на двигатель, то есть нагрузку даже ниже внешней характеристики двигателя. А значит, при этом основной корректор будет работать в той или иной степени. По обратному уже сказал когда будет работать - либо когда процент нагрузки будет маленьким, либо когда нагрузка будет даже полная, но обороты ниже определенного уровня.
-
to "dieselirk" - я просил в сообщении №159 определиться всего-лишь с одним утверждением что такое "частичная нагрузка". Я не спрашивал какие корректоры в каких процентах как будут работать - одна простая фраза и такой-же ответ.
Вы стучите по клаве быстрее чем я успеваю думать )
-
внимательнее прочитайте предпосылки - при 1000 об/мин и частичной нагрузке о каком прямом корректоре может идти речь? а во вторых необходимо отвлечься от того что мы видим на стенде а подумать о том что происходит на реальном моторе. На стенде отсутствует обратная связь между нашими манипуляциями с регулировками и реакцией приводного вала в ответ.
это разве не ваши слова?
Добавлено спустя некоторое время
уваажаемый "dieselirk" - все Ваши выкладки на 100% справедливы для случая если "главный" рычаг регулятора упирается в болт номинальной подачи, когда формируется ВСХ двигателя, но для случая частичной нагрузки когда вышеупомянутый рычаг занимает какое-то промежуточное положение между отсутствием подачи и максимальной подачей для текущих оборотов настройки корректоров никоим образом не влияют на то сколько топлива насос подаст в камеру сгорания для поддержания тех оборотов которые "запрашивает" рычаг "газульки".
вот еще одно ваше высказывание. Лишь я один неправильно понял ваши слова?
Добавлено спустя некоторое время
вроде бы подробно описал в каких режимах будут работать каждый из корректоров. Двоякой трактовки не должно быть.
-
это разве не ваши слова?
Добавлено спустя некоторое время
вот еще одно ваше высказывание. Лишь я один неправильно понял ваши слова?
Добавлено спустя некоторое время
вроде бы подробно описал в каких режимах будут работать каждый из корректоров. Двоякой трактовки не должно быть.
хммм... почему Вы оставили без внимания сообщение №165?
Добавлено спустя некоторое время
По Вашим словам выходит что двигатель управляет насосом?
почему Вы так решили?
-
я так понимаю что "РЕЖИМ частичной нагрузки в ТНВД" является следствием "частичая нагрузка на двигатель"
А как можно еще понять это высказывание?
-
А как можно еще понять это высказывание?
скорее всего я понял Ваше предыдущее высказывание не так как Вы хотели.
давайте пока отложим этот момент на немного позже - сейчас закончим с сообщением №159 последний абзац.
-
хммм... почему Вы оставили без внимания сообщение №165?
Добавлено спустя некоторое время
так вроде 165 - это мое сообщение.
-
так вроде 165 - это мое сообщение.
не-а ))
-
частичная нагрузка - это ситуация при которой крутящий момент передаваемый от двигателя в нагрузку будет всегда меньше максимального крутящего момента для текущих оборотов, то есть если например для 800 об/мин макс кр момент по ВСХ составляет ну пусть 800 НМ то для описываемой ситуации он не будет достигать указанной величины, а для 1800 например 850 НМ то так-же не будет достигаться упоминаемая величина (850 НМ).
конкретные цифирьи в предыдущей фразе не обсуждаем - это всего-лишь приблизительная "наглядная иллюстрация".
вот я дал формулировку - давайте однозначно определимся верная трактовка или нет, а потом пошагово пойдем дальше )
если правильно понял, то речь идет об этом высказывании, а не о 159.
Здесь пока все правильно.
-
воздействуя на рычаг "газульки" оператор запрашивает от мотора те или иные обороты. именно ОБОРОТЫ!
"да" или "нет"
-
воздействуя на рычаг "газульки" оператор запрашивает от мотора те или иные обороты. именно ОБОРОТЫ!
"да" или "нет"
в данном случае он запрашивает ту или иную мощность.
Может быть разговор будет более обстоятельнее? ;D А то чувствую себя в роли собаки, от которой требуют тявкнуть в нужный момент. ;D
-
не согласен - потому как не факт что нагрузка будет приложена к выходному валу двигателя. А манипуляция с "газулькой" может произойтить. В любом случае оператор будет запрашивать именно обороты.
не обижайтесь пожалуйста - для того что-бы не было разногласий в сложном однозначно необходимо сойтись в едином мнении в чем-то более простом из чего состоит сложное. И давйте определимся что комментарии будут идти в том случае если я высказал ошибочный тезис с указанием того в чем заключается моя ошибка.
что-бы сократить время переписки -
1 "газулька" - однозначно запрашиваемые обороты без оговорок потому как например в РЭ говорится "выставить такие-то обороты ХХ", или "при движении при таких-то условиях поддерживать такие-то обороты", как Вы понимаете тезисы из РЭ приведены в "свободном" изложении.К тому-же ни разу не видел КАМАЗа у которого вместо тахометра (указатель оборотов) был установлен указатель мощности.
2 в рассматриваемом устройстве отсутствует "прямая" связь между "газулькой" и рейкой, косвенная связь осуществляется через "главный" рычаг регулятора.
3 регулятор выполняет функцию устройства поддерживающего "запрашиваемые" обороты с необходимой точностью и отклонениями от "запрошенных" оборотов в пределах допусков на неточность работы в зависимости от совокупности как внешних так и внутренних переменных параметров.
4 главным "входящим" сигналом для регулятора является положение рычага "газульки", "исходящим" является положение "рейки" которое определяет какое количество топлива должно попасть в КС для обеспечения "входящего запроса".
-
не согласен - потому как не факт что нагрузка будет приложена к выходному валу двигателя. А манипуляция с "газулькой" может произойтить. В любом случае оператор будет запрашивать именно обороты.
не обижайтесь пожалуйста - для того что-бы не было разногласий в сложном однозначно необходимо сойтись в едином мнении в чем-то более простом из чего состоит сложное. И давйте определимся что комментарии будут идти в том случае если я высказал ошибочный тезис с указанием того в чем заключается моя ошибка.
что-бы сократить время переписки -
1 "газулька" - однозначно запрашиваемые обороты без оговорок потому как например в РЭ говорится "выставить такие-то обороты ХХ", или "при движении при таких-то условиях поддерживать такие-то обороты", как Вы понимаете тезисы из РЭ приведены в "свободном" изложении.К тому-же ни разу не видел КАМАЗа у которого вместо тахометра (указатель оборотов) был установлен указатель мощности.
2 в рассматриваемом устройстве отсутствует "прямая" связь между "газулькой" и рейкой, косвенная связь осуществляется через "главный" рычаг регулятора.
3 регулятор выполняет функцию устройства поддерживающего "запрашиваемые" обороты с необходимой точностью и отклонениями от "запрошенных" оборотов в пределах допусков на неточность работы в зависимости от совокупности как внешних так и внутренних переменных параметров.
4 главным "входящим" сигналом для регулятора является положение рычага "газульки", "исходящим" является положение "рейки" которое определяет какое количество топлива должно попасть в КС для обеспечения "входящего запроса".
1. неоднозначно, поскольку все же задается именно мощность, а не обороты. А уж обороты - какие получатся, в зависимости от нагрузки на аватомобиль.
Не знаю, что обозначает ваша РЭ, но авторитета она не прибавила или может вы просто упомянули ее не в тему.
2. согласен, прямой связи нет.
3. регулятор выполняет свои функции в соответствии с конструкцией, внешней нагрузкой и управляющим сигналом.
4. вот с этим полностью согласен.
-
Обороты, обороты... где-то я это уже слышал.
Главный смысл в сжигании топлива получить от ДВС полезную работу (крутящий момент, мощность...), а не определенные обороты.
З.Ы. Кстати, на том камазовском приборе показывающем обороты есть такие зоны, закрашенные зеленым (это к упоминанию РЭ), как вы думаете к чему это сделали?
-
Обороты, обороты ...А я маленький такой.
Выбираю передачу , чтоб тянул моторчик мой.
-
1. неоднозначно, поскольку все же задается именно мощность, а не обороты. А уж обороты - какие получатся, в зависимости от нагрузки на аватомобиль.
Категорически несогласен - если напротив рычага "газульки" упорные винты называются "винт минимальных оборотов" и "винт максимальных оборотов" то с какой стати я должен трактовать рычаг "газульки" как рычаг "мощности" а не как рычаг "оборотов" ?? И про какую "запрашиваемую" мощность может идти разговор если нагрузка не будет подключена к выходному валу двигателя а мы будем манипулировать положнеим рычага "газульки" ? Хотя спорить с тем что изменяя положение рычага "газульки" при подключенной нагрузке мы будем изменять мощность отдаваемую в нагрузку не буду, но "запрашивать" мы будем именно обороты а не мощность.
впрочем это можно отнести к разряду "трудности перевода" )
1 режим работы двигателя с частичной нагрузкой - это ситуация при которой главный рычаг регулятора не стает на упор винта ограничения максимальной подачи топлива.
2 работа двигателя с частичной нагрузкой - это ситуация при которой регулятор ТНВД выставляет рейку в такое положенеи (подачу топлива) которе обеспечивает поддержание оборотов запрашиваемых оператором и ни в коей мере это положение рейки (подача топлива) не зависят от настроек винта максимальной подачи топлива.
3 в рассматриваемом устройстве связь главного рычага с рейкой косвенная - через устройство прямого и обратного корректора.
предпосылки для рассмотрения следующие - 1000 об/мин коленвала и пусть будет половина от максимального для данного режима тормозного усилия нагрузки (то бищь половина крутящего момента от максимально возможного для этих оборотов) при зафиксированном для этих оборотов и нагрузки рычаге "газульки".
4 ситуация следующая - "зажаты" оба корректора, главный рычаг регулятора установит рейку (подачу топлива) в такое положение которое обеспечит поддержание запрошенных оборотов.
5 "распустим" например прямой корректор - произойдет изменение положения рейки в сторону увеличения подачи топлива что вызовет повышение оборотов двигателя и регулятор "видя" несоответствие реальных оборотов и заданных будет переводить главный рычаг регулятора в сторону уменьшения подачи, компенсируя "возмущения" внесенные прямым корректором до ситуации (положение рейки) описанной в пункте 4.
6 "распустим" обратный корректор - произойдет изменение положения рейки в сторону уменьшения подачи топлива что вызовет понижение оборотов двигателя и регулятор "видя" несоответствие реальных оборотов и заданных будет переводить главный рычаг регулятора в сторону увеличения подачи топлива компенсируя "возмущения" внесенные обратным корректором до ситуации (положение рейки) описанной в пункте 4.
где я ошибаюсь?
-
вы по всем пунктам ошибатесь, поскольку рассматриваете промежуточные шаги, а не конечный результат от работы всей системы.
-
вы по всем пунктам ошибатесь, поскольку рассматриваете промежуточные шаги, а не конечный результат от работы всей системы.
суть ошибки?
-
Категорически несогласен - если напротив рычага "газульки" упорные винты называются "винт минимальных оборотов" и "винт максимальных оборотов" то с какой стати я должен трактовать рычаг "газульки" как рычаг "мощности" а не как рычаг "оборотов" ?? И про какую "запрашиваемую" мощность может идти разговор если нагрузка не будет подключена к выходному валу двигателя а мы будем манипулировать положнеим рычага "газульки" ? Хотя спорить с тем что изменяя положение рычага "газульки" при подключенной нагрузке мы будем изменять мощность отдаваемую в нагрузку не буду, но "запрашивать" мы будем именно обороты а не мощность.
впрочем это можно отнести к разряду "трудности перевода" )
мне не интересно как ВЫ трактуете реальное назначение рычага на ТНВД. Главное, чтобы оно было правильное. А у вас все выводы формируются на вашей субьективной оценке КАК ВАМ КАЖЕТСЯ. Но то, что вам кажется и что есть в реальности - совершенно разные вещи.
Добавлено спустя некоторое время
мы топчемся на одном месте, потому что вы не поняли базовых постулатов.
В последний раз повторяю. Больше повторов не будет.
1. Частичной нагрузкой является и режим, когда рычаг полность упирается в болт максимальных оборотов, но двигатель еще не набрал полной мощности,
2. запрашиваются не обороты, а именно мощность,
3. первое предложение в этом пункте - единственно верное.
Добавлено спустя некоторое время
четвертый, пятый и шестой пункт.
Основная ошибка в том, что у вас рассматриваются промежуточные частичные нагрузки. Их можно было бы рассматривать для бензинового двигателя, но для дизеля они не интересны с позиции того, что на этих режимах не бывает недостатка в кислороде. Только на внешней нагрузочной характеристике начинает играть роль количество подаваемого топлива на дымность двигателя.
Так вот именно для этих режимов и нужны обратный и основной корректоры.
В результате, все ваши выкладки не несут смысловой нагрузки.
Добавлено спустя некоторое время
еще раз переписываю эту фразу с акцентом, чтобы не было неправильного трактования:
1. Частичной нагрузкой является И режим, когда рычаг полность упирается в болт максимальных оборотов, но двигатель еще не набрал полной мощности,
-
"мне не интересно как ВЫ трактуете реальное назначение рычага на ТНВД" - точно так-же и я имею полное право высказаться в Ваш адрес, подтверждением верности Вашего утверждение может служить (для меня) лишь техническая документация в которой будет указано что это рычаг "мощности" и ограничительные винты возле него буду иметь соответствующее название.
по всем остальным пунктам - так я ведь высказался именно про ЧАСТИЧНУЮ!! нагрузку и именно в том плане что при работе в таком режиме совершенно безразличны настройки корректоров, а режим 1000 об/мин я выбрал всего-лишь как иллюстрацию в том плане что именно при этих и более низких оборотах может проявиться воздействие обеих корректоров.И нет тут никакой ошибки - Вас все время "заносит" на внешнюю регуляторную характеристику ТНВД а я же высказался всего-лишь о ситуации когда мы не выводим насос на вышеупомянутый режим.Так что при буквальном рассмотрении пунктов 4, 5 и 6 они являются истинными и Вы ни по одному из упомянутых пунктов не указали конкретной ошибки.И я ведь не упоминал про "интересность" или "неинтересность" рассмотрения упомянутого режима - я всего-лишь высказал утверждение что при работе двигателя на режиме частичной нагрузки в итоговый результат работы ТНВД (подача топлива) не "закладываются" настройки корректоров.Настройки корректоров проявляются лишь при формировании ВРХ ТНВД на топливном стенде стенде и ВСХ двигателя на тормозном моторном стенде (ну и при реальной работе на режиме разгона естественно).
-
будьте добры читайте внимательнее сообщения - я хоть где-то говорил что у меня обратный корректор зажат? Я всего-лишь утверждал что противодымность и ярдом не валялась с ним , а если следовать логике то прямой корректор необходимо назвать "дымным", классная идея - дарю вам за спасибо, можете даже запатентовать её и стать главным Гуру " зеленого писа".
а это не ваши слова?
Ловко вы вышли из сложившейся ситуации.
Добавлено спустя некоторое время
я всего-лишь высказал утверждение что при работе двигателя на режиме частичной нагрузки в итоговый результат работы ТНВД (подача топлива) не "закладываются" настройки корректоров.Настройки корректоров проявляются лишь при формировании ВРХ ТНВД на топливном стенде стенде и ВСХ двигателя на тормозном моторном стенде (ну и при реальной работе на режиме разгона естественно).
уже говорил, что во все "закладывается", за исключением работы на максимальном установившемся режиме. Только в разной степени для разных корректоров.
-
а это не ваши слова?
Ловко вы вышли из сложившейся ситуации.
Добавлено спустя некоторое время уже говорил, что во все "закладывается", за исключением работы на максимальном установившемся режиме. Только в разной степени для разных корректоров.
по первой цитате ничего не понял Вашей мысли (((
по второй - всего-лишь общая фраза. я же просил ответ по пунктам. Для начал например укажите на ошибку с пункте 4 в ответе №179
-
по первой цитате ничего не понял Вашей мысли (((
с самого начала спор зашел именно по поводу того, что вы утверждали, что обратный корректор не влияет на дымность и на подачу топлива. Вы по прежнему придерживаетесь этого мнения?
Добавлено спустя некоторое время
по второй - всего-лишь общая фраза. я же просил ответ по пунктам. Для начал например укажите на ошибку с пункте 4 в ответе №179
когда ссылки даете - проверяйте на что хотите указать. У вас уже не в первый раз эти ошибки.
Добавлено спустя некоторое время
если речь о 180 ответе, то проведите элементарный пример.
Сначала закрутите оба корректора и посмотрите подачу при заданном угле нажатия на рычаг газа и заданных оборотах. Делать это нужно на стенде.
Затем раскручиваете один из корректоров и смотрите снова подачи.
Проверка вроде бы идет по вашему сценарию, только показывает реальные значения в отличии от того, что вы пытаетесь рассказать.
-
Действия коректоров прямого и обратного конечно будут очевидны когда газулька на полную и рейка в упор полной подачи. Да только, насколько Я понял, Пропеллер подразумевает работу ТНВД (лучше сказать двигателя в установившемся режиме). Там рейка не в упор а как раз в каком то среднем положении. Вот Он и утверждает что при чём тут в это время корректоры? Сам Я как то и не ломал над этим голову :) Хотя действительно при чём? А когда появится нагрузка на двигатель так вот тогда регулятор и кинет рейку на полную в упор с действиями прямого и обратного корректоров и то пока двигатель снова не выйдет в установившейся режим ;).
-
с самого начала спор зашел именно по поводу того, что вы утверждали, что обратный корректор не влияет на дымность и на подачу топлива. Вы по прежнему придерживаетесь этого мнения?
Добавлено спустя некоторое время когда ссылки даете - проверяйте на что хотите указать. У вас уже не в первый раз эти ошибки.
Добавлено спустя некоторое время
если речь о 180 ответе, то проведите элементарный пример.
Сначала закрутите оба корректора и посмотрите подачу при заданном угле нажатия на рычаг газа и заданных оборотах. Делать это нужно на стенде.
Затем раскручиваете один из корректоров и смотрите снова подачи.
Проверка вроде бы идет по вашему сценарию, только показывает реальные значения в отличии от того, что вы пытаетесь рассказать.
не могу сообразить как Ваши цитаты разделять((но надеюсь и так поймете что к чему соотносится.
во первых я не утверждал что обратный корректор не влияет на дымность и на подачу топлива. Я всего лишь говорил о том что применительно к обратному корректору я изначально в литературе встретил формулировку что его назначение "снижение ударных нагрузок при низких оборотах и пиковых нагрузках".
теперь уже Вы невнимательны - именно мой ответ №179 а не Ваш №180 и Вы пропустили тот абзац который начинается "предпосылки" а то что я утверждаю никоим образом не проявляется на стенде. Я же говорю про реально работающий двигатель с частичной нагрузкой - забудьте про стенд у все "устаканится".
(возможно у меня и у Вас разная нумерация сообщений получается - такое может быть?)
-
Действия коректоров прямого и обратного конечно будут очевидны когда газулька на полную и рейка в упор полной подачи. Да только, насколько Я понял, Пропеллер подразумевает работу ТНВД (лучше сказать двигателя в установившемся режиме). Там рейка не в упор а как раз в каком то среднем положении. Вот Он и утверждает что при чём тут в это время корректоры? Сам Я как то и не ломал над этим голову :) Хотя действительно при чём? А когда появится нагрузка на двигатель так вот тогда регулятор и кинет рейку на полную в упор с действиями прямого и обратного корректоров и то пока двигатель снова не выйдет в установившейся режим ;).
вы проделайте элементарный эксперимент, про который сказал немного выше.
Зафиксируйте рычаг газа не в полностью нажатом положении, а частичном, и проверьте подачу при затянутых обеих корректорах на различных оборотах. После этого ослабьте один из корректоров и посмотрите подачу при тех же самых условиях. Вот вам и будет отличный показатель работают корректора на цикловую подачу при неполной нагрузке или нет. :)
Добавлено спустя некоторое время
не могу сообразить как Ваши цитаты разделять((но надеюсь и так поймете что к чему соотносится.
во первых я не утверждал что обратный корректор не влияет на дымность и на подачу топлива. Я всего лишь говорил о том что применительно к обратному корректору я изначально в литературе встретил формулировку что его назначение "снижение ударных нагрузок при низких оборотах и пиковых нагрузках".
теперь уже Вы невнимательны - именно мой ответ №179 а не Ваш №180 и Вы пропустили тот абзац который начинается "предпосылки" а то что я утверждаю никоим образом не проявляется на стенде. Я же говорю про реально работающий двигатель с частичной нагрузкой - забудьте про стенд у все "устаканится".
(возможно у меня и у Вас разная нумерация сообщений получается - такое может быть?)
все отлично проявляется. Уже написал как это увидеть на стенде.
-
to "dieselirk" - не пойму почему Вы перетягиваете разговор на проверку ТНВД на стенде.Это полная несуразица потому как от стенда не будет реакции изменения скорости вращения вала при изменении дозировки . Вы ставите с ног на голову постановку вопроса. Я же в предпосылке оговорил - рассматривается работа ТНВД установленного НА ДВИГАТЕЛЬ!!! пока Вы не выкинете из головы мысль про стенд для регулировки ТНВД то до тех пор не поймете правильности моих выкладок. Забудьте про стенд!! Думайте про то что творится с регулятором на моторе!!
-
И Я говорил про мотор. На стенде само собой понятно что будут изменения при закрёплённой в одном положении газульке и одних и тех же оборотах при изменении характеристик корректоров. Стенд потому и называется безмоторный что мы не можем видеть реакцию двигателя внутреннего сгорания. Так как влияют корректоры когда рейка ТНВД в каком то среднем положении? :)
-
to "dieselirk" - не пойму почему Вы перетягиваете разговор на проверку ТНВД на стенде.Это полная несуразица потому как от стенда не будет реакции изменения скорости вращения вала при изменении дозировки . Вы ставите с ног на голову постановку вопроса. Я же в предпосылке оговорил - рассматривается работа ТНВД установленного НА ДВИГАТЕЛЬ!!! пока Вы не выкинете из головы мысль про стенд для регулировки ТНВД то до тех пор не поймете правильности моих выкладок. Забудьте про стенд!! Думайте про то что творится с регулятором на моторе!!
вы одной элементарной вещи не поймете - на двигателе произойдет тоже самое.
Если у вас будет рычаг газа будет нажат на постоянную величину, то двигатель при изменении нагрузки изменит лишь обороты, то есть подстроится под соотношение оборотов регулятора и суммарное усилие натяжки всех пружин в регуляторе.
Добавлено спустя некоторое время
И Я говорил про мотор. На стенде само собой понятно что будут изменения при закрёплённой в одном положении газульке и одних и тех же оборотах при изменении характеристик корректоров. Стенд потому и называется безмоторный что мы не можем видеть реакцию двигателя внутреннего сгорания. Так как влияют корректоры когда рейка ТНВД в каком то среднем положении? :)
опять трали-вали... На этих то режимах и работают корректора. Только баланс осуществляется за счет взаимодействия всех пружин.
На этом режиме ограничение компенсируется главной пружиной.
-
вы одной элементарной вещи не поймете - на двигателе произойдет тоже самое.
Если у вас будет рычаг газа будет нажат на постоянную величину, то двигатель при изменении нагрузки изменит лишь обороты, то есть подстроится под соотношение оборотов регулятора и суммарное усилие натяжки всех пружин в регуляторе.
Добавлено спустя некоторое время опять трали-вали... На этих то режимах и работают корректора. Только баланс осуществляется за счет взаимодействия всех пружин.
На этом режиме ограничение компенсируется главной пружиной.
та Вы "предпосылки" внимательно прочитайте!! и не добавляйте к моим словам свое "ЕСЛИ" - речь идет про фиксированное положение "газульки" и ФИКСИРОВАННУЮ НАГРУЗКУ!!! и уже после этих предпосылок - манипуляция с корректорами.
давайте предварительно договоримся следующим образом - сначала обсудим "если" те что были высказаны мною, а позже приступим к обсуждению Ваших. Гут?
-
хорошо, вот вам ошибки
"мне не интересно как ВЫ трактуете реальное назначение рычага на ТНВД" - точно так-же и я имею полное право высказаться в Ваш адрес, подтверждением верности Вашего утверждение может служить (для меня) лишь техническая документация в которой будет указано что это рычаг "мощности" и ограничительные винты возле него буду иметь соответствующее название.
уже написал, что у вас ошибки идут одна за одной, просто потому, что вы не знакомы с теоретическими основами работы регулятора.
Объясню на пальцах. Едете по ровной дороге на автомобиле, педаль газа зафиксирована на 50% нажатия. Скорость автомобиля 70 км\час.
Дорога пошла под уклон 10 градусов. Скорость возрасла до 85 км\час, до тех пор, пока увеличение противодавления воздуха и сопротивление качению шин не компенсирует уменьшение нагрузки.
Дорога пошла в гору на 10 градусов. Скорость уменьшилась до 60 км\час, опять же до тех пор, пока нагрузка не компенсируется.
То есть положение рычага газа - это уровень нагрузочного режима, а никак не скорости.
У вас же все знания и выводы базируются на названиях и терминах. Однако же, то, что вы читаете, и то что есть в реальности - это совершенно разные вещи.
По всем остальным пунктам у вас такая же каша в голове.
-
хорошо, вот вам ошибкиуже написал, что у вас ошибки идут одна за одной, просто потому, что вы не знакомы с теоретическими основами работы регулятора.
Объясню на пальцах. Едете по ровной дороге на автомобиле, педаль газа зафиксирована на 50% нажатия. Скорость автомобиля 70 км\час.
Дорога пошла под уклон 10 градусов. Скорость возрасла до 85 км\час, до тех пор, пока увеличение противодавления воздуха и сопротивление качению шин не компенсирует уменьшение нагрузки.
Дорога пошла в гору на 10 градусов. Скорость уменьшилась до 60 км\час, опять же до тех пор, пока нагрузка не компенсируется.
То есть положение рычага газа - это уровень нагрузочного режима, а никак не скорости.
У вас же все знания и выводы базируются на названиях и терминах. Однако же, то, что вы читаете, и то что есть в реальности - это совершенно разные вещи.
По всем остальным пунктам у вас такая же каша в голове.
с тем что Вы только-что изложили я согласен на 100% и все это абсолютно точно согласовывается с моей "кашей в голове". Но я ведь не о том веду речь!!! прочитайте внимательно мое предыдущее сообщение - я просил Вас обсудить мое "если" а не добавлять свое.в данный момент необходимо разобраться с "кашей" в Вашей голове) Давайте по пунктам разберем мои утверждения - перечитайте "предпосылки" и следующий пункт за ними (№4) и найдем в нем ошибку ( сообщение №179 - http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=7989.msg79870#msg79870).
-
ну это уже перебор. Вы выкручиваетесь как уж на сковородке. ;D Это разве не ваши слова?
Категорически несогласен - если напротив рычага "газульки" упорные винты называются "винт минимальных оборотов" и "винт максимальных оборотов" то с какой стати я должен трактовать рычаг "газульки" как рычаг "мощности" а не как рычаг "оборотов" ?? И про какую "запрашиваемую" мощность может идти разговор если нагрузка не будет подключена к выходному валу двигателя а мы будем манипулировать положнеим рычага "газульки" ? Хотя спорить с тем что изменяя положение рычага "газульки" при подключенной нагрузке мы будем изменять мощность отдаваемую в нагрузку не буду, но "запрашивать" мы будем именно обороты а не мощность.
впрочем это можно отнести к разряду "трудности перевода" )
каждый раз ловлю вас на ваших же словах, где вы что либо отрицаете, а через несколько дней утверждаете, что не говорили подобного и все соответствует вашим же заявлениям.
Честное слово, мне надоело спорить и доказывать элементарные аксиомы.
Спор прекращаю.
-
ну это уже перебор. Вы выкручиваетесь как уж на сковородке. ;D
с точностью до буквы эту-же фразу можно применить и к Вам )) ведь в предыдущем ответе я ни слова не вспоминал о том что Вы только-что процитировали ) перескакиваете с вопроса на вопрос не ответив на предыдущий ))) я ж не виноват что "простой смертный" "yurkov" разобрался с "элементарной аксиомой" а у Вас не получается )
Добавлено спустя некоторое время
так чудно' получается - сами затеяли дискуссию (ответ №137) и на полпути к достижению согласия ушли от ответа )
-
частичные нагрузочные режимы в переходных и неустановившихся условиях движения способны дать такую неповторимую картину цикловых подач,что нет желания даже рассматривать сию процедуру под лупой. Достаточно того,что пик подачи должен всегда быть на Мкрут. ,величина коррекции Мкрут. относительно Н пропорциональна величине общей массы автопоезда .но не менее 16-20 процентов ,а режим разгона авто --в тяжёлых вариантах: прицеп и перегруз-равен Н и порой плюс 10 проц. ,а в приемлимых условиях--на 10 проц. ниже Н ,а лучше равен --Н. Вроде эту формулу опробывал не на одной сотне аппаратур до класса токсичности е-2 включительно--всё работает достаточно чотко и слаженно.
-
частичные нагрузочные режимы в переходных и неустановившихся условиях движения способны дать такую неповторимую картину цикловых подач,что нет желания даже рассматривать сию процедуру под лупой. Достаточно того,что пик подачи должен всегда быть на Мкрут. ,величина коррекции Мкрут. относительно Н пропорциональна величине общей массы автопоезда .но не менее 16-20 процентов ,а режим разгона авто --в тяжёлых вариантах: прицеп и перегруз-равен Н и порой плюс 10 проц. ,а в приемлимых условиях--на 10 проц. ниже Н ,а лучше равен --Н. Вроде эту формулу опробывал не на одной сотне аппаратур до класса токсичности е-2 включительно--всё работает достаточно чотко и слаженно.
как трактовать сие высказывание в адрес утверждения что "при частичной нагрузке величина цикловой подачи совершенно не зависит от настройки корректоров"?
-
просто надо выполнять ВСХ ТНВД при упоре рычага акселератора в болт макс.оборотов--всё остальное сделает ДВС,водила и дорога--их неповторимая мозаика нам ни к чему.
-
Уважаемые участники спора.Давно читаю Вашу тему, но не как не мог зарегистрироваться. Я не топливщик и не занимаюсь ремонтом топливных аппаратур. Я водитель владелец МАЗа. На нем ездяю сам и без всяких опасений люблю покрутить ЛЮБУЮ гайку на машине. Так как считаю, что это не живой человеческий организм, который нельзя поправить при неумелом вмешательстве. Если, что и поломаю, то свое и это железо.
Заинтересовала тема ,так как полез в тот самый корректор. ДВС ЯМЗ238д , тнвд 806.6-50 .
Сначала смутило то, что при прочитанном в руководствах по эксплуатации (куда крутить корректор) и тем что у меня получалось прямая противоположность. Хочу скрутить подачу, а она увеличивается. Но после долгих экспериментов и читаний Вашей темы - понял, что у меня нет обратного корректора. Есть только положительный, который я регулировал по инструкции для обратного. Это все проходило в ближних рейсах. Каждый раз подымалась кабина , вскрывалась крышка, пол литра масла выливалось на землю. При этом записывалось какой болтик и насколько поворачивался. Всего вскрытий было где-то 10. Добился требуемой мощности и работы на грани появления дыма.
Всю эту кашу затеял так как поменял турбину. При той, что стояла давление наддува не подымалось выше 0,4 атм. как бы не увеличивал номинал. Он просто после некоторого увеличения подачи начинал дымить.
Я поставил ТКР от иномарки научившись предварительно читать турбокарты. При этой ТКР при увеличении номинала наддув достиг 1,5 атм. при этом дыма не было. Я конечно сбавил номинал до уровня при котором наддув был 1,0 атм. (1,5 это уже 400 коней).
Вот почему я полез в настройки регулятора. Номинал подрегулировал болтиком корректировки. Тот, что на скобе не крутил. Крутил только корпус и болтик который внутри положительного корректора. Расход топлива нормальный, можно сказать не большой.
Если Вы это все прочитали и не хотите меня казнить, то ответьте.
1. Влияет , а если да ,то как вкручивание- выкручивание корпуса положительного корректора на номинальную подачу? (800-1050 об тнвд)
2. И те же действия с болтиком предварительной затяжки пружины внутри корректора? (800-1050 об тнвд)
-
вот тут (http://diselars.ru/upload/technical_info/tex_101011/EVRO-3/02_servis%20V-dvig%20evro%202%20evro%203/rukovodstvo%20po%20ekspluatachii%20V%20YMZ%20Evro%202_3/Rukovodstvo%20po%20ekspluatachii%20dvigatelei%20YAMZ-238DE_BE2.pdf) почитать
-
На странице 59 написано основные регулировки регулятора. Описана регулировка обратного корректора, а у меня его нет. У меня положительный. Или я что-то напутал.
-
На странице 59 написано основные регулировки регулятора. Описана регулировка обратного корректора, а у меня его нет. У меня положительный. Или я что-то напутал.
Со стр 60 и стр 154
-
Данную ситуацию могу охарактеризовать так : смотрю в книгу и вижу фигу. Ничего я не понял. Если можно то скажите - измнится подача наприпер при 950 об/мин тнвд.- если крутить положительный корректор. То , что он добавляет подачу при снижении оборотов я уже понял.
-
Если Вы это все прочитали и не хотите меня казнить, то ответьте.
1. Влияет , а если да ,то как вкручивание- выкручивание корпуса положительного корректора на номинальную подачу? (800-1050 об тнвд)
2. И те же действия с болтиком предварительной затяжки пружины внутри корректора? (800-1050 об тнвд)
1. вкручивание корпуса + корректора увеличивает подачу во всем диапазоне оборотов, при этом приращение подачи остается неизменным.
2. предварительная затяжка пружины определяет частоту при которой корректор срабатывает
-
Ну я запутался окончательно. Вы пишите, что увеличивает во всем диапазоне.Если представить одну кривую на графике до регулировки, а другую после. А как изобразить на графике приращение подачи которое остается неизменным.
Добавлено спустя некоторое время
Может я сильно забросил. Обясните на пальцах. Если я крутанул корпус коррктора в сторону увеличения, где появится дым? При 500, 600, 700, 800, 900,1000, 1050 об.
Добавлено спустя некоторое время
Рис. 4. Внешняя скоростная характеристика ТНВД
А – стартовая подача; Б – начало работы корректора по наддуву (обратного корректора); В – конец работы корректора по наддуву (обратного корректора); Г – конец работы положительного корректора; Д – начало работы положительного корректора; Е – начало действия регулятора максимальной частоты вращения; Ж – подача максимального холостого хода; З – конец действия регулятора максимальной частоты вращения; И – подача минимального холостого хода
Вот, нашел график. если крутануть корпус корректора, то изменится весь график или только от точки В до точки Д ? Если крутить винт затяжки пол. корректора, то будет только перемещаться влево - вправо точка Д?
-
А как изобразить на графике приращение подачи которое остается неизменным.
Приращение есть разница между Г и Д по вертикальной оси подач.
Может я сильно забросил. Обясните на пальцах. Если я крутанул корпус коррктора в сторону увеличения, где появится дым? При 500, 600, 700, 800, 900,1000, 1050 об.
Может и во всем диапазоне задымить....
Вот, нашел график. если крутануть корпус корректора, то изменится весь график или только от точки В до точки Д ?
Нет. Не только от В к Д. Вся часть графика между наклонными прямыми АИ и ЕЗ поднимется выше.
Если крутить винт затяжки пол. корректора, то будет только перемещаться влево - вправо точка Д?
при затяжки пружины корректора точка д будет перемещаться вверх.
если затянуть до упора то Д разместится на прямой ВГ и приращение подачи будет равно нулю.
-
Спасибо за ответ. Буду пробовать это проглотить.
при затяжки пружины корректора точка д будет перемещаться вверх.
если затянуть до упора то Д разместится на прямой ВГ и приращение подачи будет равно нулю.
Сразу есть вопрос. Получется, что точки В, Г, Д, Е разместятся на одной прямой. Так что В, Г опустятся до уровня Д, Е, или Е подымится вместе с Д на уровень В, Г ?
-
Извините что вмешиваюсь но по опыту любителей покрутить выглядит так.Есть еще условие снижения подачи на 450-500оборотах.То есть ниже измеренных режимов таблицы.Вот если насос нормально сделан то у него нечего крутить потому что при вворачивании корпуса прямого корректора изменится характеристика между точками Б и В и в результате получится Г... потому что уйдет приемистость зато появится дым.При этом мощность не вырастет а скорее упадет поскольку густой черный дым - это соляра летит в трубу.Все что мешает нормальному процессу сгорания не может увеличить мощность.
-
Есть еще условие снижения подачи на 450-500оборотах.
Какое снижение??? "SENsOR" однозначно указал что в его насосе ОТСУТСТВУЕТ обратный корректор.
А вообще прикольно почитать РЭ к упоминаемому мотору (ЯМЗ238д) - особенно раздел посвященный системе питания. Комплектуется насосами 175 серии и 806, причем 175 оборудован только обратным корректором а 806 только прямым а самое прикольное что в обоих случаях как прямой (стр 65 последний абзац) так и обратный (стр 55 3 абздец) предназначены для снижения дымности ))
-
... А вообще прикольно почитать РЭ ...
Иногда даже и полезно. Собираетесь развести дебаты на нсколько страниц? ;D
-
Собираетесь развести дебаты на нсколько страниц? ;D
Дискутировать с Вами?? Увольте, милостивый сударь.
-
Я начал крутить не потому, что плохо сделано, а у меня стоит турбина с немного другими характеристиками. От Б до В я кручу наддувный корректор.
-
Я начал крутить не потому, что плохо сделано, а у меня стоит турбина с немного другими характеристиками. От Б до В я кручу наддувный корректор.
Зачем? Лучшее - это враг хорошего.Чего добиться хотите?
Добавлено спустя некоторое время
Дискутировать с Вами?? Увольте, милостивый сударь.
Почему так? Вроде не хамил я ...
-
Спасибо за ответ. Буду пробовать это проглотить.Сразу есть вопрос. Получется, что точки В, Г, Д, Е разместятся на одной прямой. Так что В, Г опустятся до уровня Д, Е, или Е подымится вместе с Д на уровень В, Г ?
Точка Е поднимется строго вертикально до уровня ВГ.
Поправлюсь, при увелечении преднатяга + корректора точка Д будет смещаться вверх и вправо. Вверх потому что приращение подачи будет уменьшаться, а вправо потому что начало срабатывание корретора будет происходить при более высоких оборотах.
Точка Г тоже будет смещаться вправо.
-
to "SENsOR" - правильнее всего (с моей точки зрения) было-бы в текущем состоянии снять характеристики наддува установленной турбины и уже на стенде произвести коррекцию Внешней Регуляторной Характеристики ТНВД с учетом поправок к стандартной ВРХ. То есть ели для наддува в 0.6 бар приращение подачи для стандарта составляет например 30% по отношению к атмосфернику (цифры для иллюстрации) а у вас турбина "надула" на 0.9 бар то приращение установить на величине 38-40% (снова цифры для иллюстрации, необходимо брать в руки калькулятор и точнее высчитывать), таким образом удастся наиболее точно реализовать потенциал избыточного давления наддува с минимальными потерями на пережог топлива.Хотя к таким "играм" следует подходить весьма осторожно - ни в коем случае нельзя забывать про то куда денем "избыточное" тепло которое выделится в Камере Сгорания при увеличенном количестве воздуха и топлива.
С другой стороны - зачем Вам это надо? Грузить больше?Но в таком случае абсолютно необходимо параллельно думать про увеличение эффективности тормозной системы - потянуть-то мы потянем, а вот КАК будем останавливать "лишний" вес???? Разве кто-то сможет оспорить тот факт что лишние полметра тормозного пути могут стоить человеческой жизни?Или у нас люди уже в категории "расходных материалов"? Я прекрасно понимаю что буду "освистан" и подвергнут остраказму со стороны перевозчиков но с вышеописанной позиции перегруз приравнял-бы по строгости наказания к езде в нетрезвом состоянии.За каждый центнер лишнего веса - 10 баксов штрафа.Никакая "выгода" от перегруза не компенсирует никому и никогда потерю человеческой жизни или здоровья.На "авось" никогда нельзя полагаться.
-
.Никакая "выгода" от перегруза не компенсирует никому и никогда потерю человеческой жизни или здоровья
С Вами полностью согласен. Перегрузов больших нет. В виду объективных и субъективных факторов. Просто на прежней турбине было совсем плохо. Конструкция тормозной системы моего автомобиля и прицепа позволяет такое увеличение мощности. Да и на безопасность влияет мощность лишь косвенно. Основной фактор-культура езды. При обгоне я думаю безопасность только повысится.
По чуть-чуть понимая выше написанное , все же интересует: если крутить прямой корректор то как меняются настройки регулятора на верхах.
-
Можно еще вспомнить о сцеплении которое не выдержит повышенной мощности и о гидроприводах которые при повышении мощей будут быстрее отказывать.Рама и подвеска тоже никак не простят повышения мощности как и коробка.Но реалии таковы что люди хотят выдавить из авто все что оно может вообще.
Прямой корректор должен вовремя отключаться.Если нет - повышение дыма и расхода и небольшое повышение мощей.
-
если крутить прямой корректор то как меняются настройки регулятора на верхах.
Это написал не прочитав сообщение №216. Большое спасибо за исчетпывающие ответы CWM.
Добавлено спустя некоторое время
Проконтролируйте меня правильно ли я понял:
1. крутим корпус + корректора - подымается кривая от В до Е.
2.преднатяг пружины -прямая Д Е поползет вверх, прямая Г Д перемещаться вправо,соблюдая угол наклона, увеличивая расстояние между точками В и Г.
-
Проконтролируйте меня правильно ли я понял
да
-
не увидел регулировок обратного корректора:1. масляный болт 2. воздушный. 3. преднятаг пружины воздушной диафрагмы. Всё это также вляет как на величину ограничения-увеличения подачи.так и на "полку" частотного диапазона .
-
четыре года прошло. не раз я смотрел куда и, что крутить. помогла тема . тогда настроил свой регулятор, что и тянул ого-го, и топлива много не брал. советы полезные.
сегодня что-то делал возле тнвд, снял защитный колпачек с топливной рейки и работа ее привела меня в недоумение. при увеличении оборотов двс -рейка уходит на уменьшение подачи. пересмотрел график, что был здесь и на нем тоже при увеличении оборотов холостого хода- подача уменшается. я что-то не понимаю. я думал, что чтобы обороты были выше надо больше топлива. а тут наоборот. чем выше обороты тем меньше подача топлива.
для топливщиков это наверное нормально, но если не тяжело- поясните на пальцах природу этого явления. мне просто интересно.
-
у вас положение рычага газа остается одним и тем же, соответственно, при увеличении оборотов подача уменьшается, как следствие уменьшения преднатяга в процессе работы и увеличения оборотов.
-
спасибо, что ответили. может я не правильно написал. все это я наблюдал при работе двигателя. на стоянке. как я понял, то чем больше выдвинута рейке. тем больше количество топлива подается. а тут при работе на холостых рейка выдвинута на одно растояние, а когда пелаль газа (рычаг ) ставлю в среднее положение, то рейка уходитне не в сторону увеличения, а уменьшения подачи. и чем больше поворачивать рычаг в сторону увеличения газа, то рейка прячется еще больше.
Добавлено спустя некоторое время
я не про то , как работает в данной ситуации регулятор. а про то что чем больше обороты тем меньше топлива подается. по аналогии. чем больше напряжение - тем ярче светится лампочка. чем больше дров в буржуйку- тем теплее в сторожке. а тут получается, что чем больше обороты, тем меньше топлива подается?
-
стоп, что-то здесь не то. Либо вы выбрали за отсчет подачи что-то не то, либо какая то путаница. :-)
Вы смотрели на реальный конец рейки, который высовывается с противоположной стороны от регулятора в районе муфты опережения впрыска топлива или смотрели на один из рычагов, который движется в системе рычагов этого самого регулятора? Если последнее, то как раз здесь и могли ошибиться.
И второе. А у вас речь идет о рейке, управляющей подачей топлива или рейке, которая управляет опережением впрыска топлива?
И еще. В момент запуска двигателя положение рейки действительно в максимальном значении, как только двигатель заводится положение рейки резко изменяется в минимальное значение. Может быть с этим спутали?
-
у меня двс ямз 238д . тнвд 806.6-50.
при оборотах 700 об/мин. вылет рейки где-то 19мм. , специально померял. при оборатах двс 1000 об/мин. вылет рейки меньше. хоть на милиметр, но меньше. при оборотах двс 1500об/мин еще меньше. и так далее.
Добавлено спустя некоторое время
(при оборотах 700 об/мин) читать-при оборотах двс 700 об/мин
-
с цикловой подачей,я так понимаю на ВАШЕМ ТНВД всё нормально,ибо на НОМИНАЛЕ она и должна быть меньше нежели на Мкрут..
Добавлено спустя некоторое время
с цикловой подачей,я так понимаю на ВАШЕМ ТНВД всё нормально,ибо на НОМИНАЛЕ она и должна быть меньше нежели на Мкрут.. А так:там довольно сложный процесс.Изначально движение рейки в ту или иную сторону будет зависеть от баланса 2-ух основных сил: силы инерции державки грузов регулятора и преднатяга основной его пружины.Сила инерции на одних и тех же оборотах ДВСа-всегда постоянна,а преднатяг основной пружины регулятора-задаёт оператор: водитель. Также играет роль степень загруженности мотора самой нагрузкой на конкретных рассматриваемых оборотах. К тому же к вышеназванным воздействиям на движение рейки стоит добавить обратный корректор регулятора,который в свою очередь работает от степени наддувочного воздуха во вп. коллекторе и чрезвычайно зависим от стерильности масла,заливаемого в мотор,ибо действие корректора усиливается ещё и гидравлической его составляющей.Следует помнить,что гидро-пневмокорректор работает чуть иначе нежели пневмокорректор.т.е. по обратному алгоритму:при полном отсутствии наддува...ограничения подачи не происходит,а на промежуточных значениях--стандартно работает.На многих ТНВД,оснащаемых этими корректорами--значения НОМИНАЛА и контроль вылета рейки происходят без подвода рабочих сред к корректору.Далее же настраивается сам корректор по подачам на режимах нагрузочных--с "полным газом" ,а уже вылет рейки на этих режимах ,а также и переходных режимах и сама подача на этих режимах--никак не контролируются ,ибо это уже поле деятельности корректора обратного ,который собирает инфу от рабочих сред : масло,воздух .Также вступает в борьбу баланс вышеупомянутых сил инерции от державки грузов и преднатяга основной пружины регулятора,степень преднатяга которой задаётся оператором. Вот исходя из этого и получается движение рейки в конкретную сторону на конкретных оборотах с конкретной приложенной к мотору нагрузкой. А,если ещё учесть и степень износа мотора или его ТКРа,то движение рейки будет ещё более замысловатым.
-
Вы объснили работу регулятора. а я не могу понять, как за меньшее количество используемой энергии (дт) вырабатывается больше работы.
хоть по чуть чуть начал понимать откуда плясать. надо использовать параметр -удельный расход. для поддержания холостых 700 об. нужно одно количество киловат. а для припустим 1400 немного больше ( факт требует обоснования. я думаю он есть). если подставить в формулу все данные , я думаю все станет на свои места.
-
у меня двс ямз 238д . тнвд 806.6-50.
при оборотах 700 об/мин. вылет рейки где-то 19мм. , специально померял. при оборатах двс 1000 об/мин. вылет рейки меньше. хоть на милиметр, но меньше. при оборотах двс 1500об/мин еще меньше. и так далее.
почти двадцать лет не подходил к Мазам, но что-то здесь не то. Теоретически могу обосновать это только в том случае, если например у вас неправильное установочное опережение впрыска топлива на хх, а при увеличении оборотов расхождение между реальным и расчетным опережением впрыска топлива уменьшается. Или какие то проблемы со смесеобразованием, сгоранием на хх. Другого объяснения пока не вижу.
Добавлено спустя некоторое время
с цикловой подачей,я так понимаю на ВАШЕМ ТНВД всё нормально,ибо на НОМИНАЛЕ она и должна быть меньше нежели на Мкрут.. А так:там довольно сложный процесс.Изначально движение рейки в ту или иную сторону будет зависеть от баланса 2-ух основных сил: силы инерции державки грузов регулятора и преднатяга основной его пружины.
речь не о балансе сил, а о совокупной составляющей (то, что определяет реальную подачу топлива - ходе рейке).
Добавлено спустя некоторое время
Другого объяснения пока не вижу.
есть еще несколько вариантов, но опять же с проблемами в работе двигателя на хх:
- большой разброс цикловых подач на хх (дефект ТНВД), который уменьшается при увеличении оборотов,
- разброс по опережению впрыска топлива по цилиндрам (но это должно сочетаться с проблемами в плунжерных парах) или разброс по компрессии в цилиндрах и недоработка отдельных цилиндров.
-
есть еще несколько вариантов, но опять же с проблемами в работе двигателя на хх:
- большой разброс цикловых подач на хх (дефект ТНВД), который уменьшается при увеличении оборотов,
- разброс по опережению впрыска топлива по цилиндрам (но это должно сочетаться с проблемами в плунжерных парах) или разброс по компрессии в цилиндрах и недоработка отдельных цилиндров.
после этой фразы я задумался. как говорил я не топливчик, а владелец этой машины. посмотреть , как работает на других машинах пока нет возможности. да возможно такое движение рейки и есть следствием неправильной работы тнвд или целого двс.
я с этими углами мучаюсь уже давно. когдато этот тнвд был отремнтирован. новые плунжера. все было хорошо. но прогорел поршень. замена. стук в одном циллиндре.нашел цилиндр, который стучит. разборка ничего не показала. снял боковую крышку тнвд-болт толкателя откручен. поставили все на место. более менее. но продавило фтот. после этого большой расход. несколько походов к топливщику. было сказано, что не как новая и не критично.
но хотел недавно выставить впрыск по мениску. выставил рейку на 19 мм. и не мог выставить, не поднимался уровень в трубочке. решил выставить методом проливки. вынул клапан. выставил.
решил проверить таким способом углы. и тут был прикол .на разных парах капли переставали капать с разной интенсивностью. при 19 мм вылета рейки на одном плунжере прекращения вообще не было. хотя при большем вылете прекращение на нем все таки было.
все это проводилось при 0 градусов на улице шел мелкий мокрый снег. после всех этих плясок решил купить бу корпус и сдать в ремонт с заменой на все новое.
да , на стенде количество топлива в допусках, а двс колбасит на холостм при 1100-1600 об. двс.
поршнева новая. клапана притерты. муфта не гремит.
-
но хотел недавно выставить впрыск по мениску. выставил рейку на 19 мм. и не мог выставить, не поднимался уровень в трубочке. решил выставить методом проливки. вынул клапан. выставил.
решил проверить таким способом углы. и тут был прикол .на разных парах капли переставали капать с разной интенсивностью. при 19 мм вылета рейки на одном плунжере прекращения вообще не было. хотя при большем вылете прекращение на нем все таки было.
все это проводилось при 0 градусов на улице шел мелкий мокрый снег. после всех этих плясок решил купить бу корпус и сдать в ремонт с заменой на все новое.
да , на стенде количество топлива в допусках, а двс колбасит на холостм при 1100-1600 об. двс.
поршнева новая. клапана притерты. муфта не гремит.
из вашего описания следует (при условии правильности соблюдения операций), что у вас большой разброс по гидравлической плотности у разных плунжерных пар, что и может приводить к разбросу как по цикловым подачам на различных режимах, так и расхождению реального опережения впрыска топлива (не путать с тем, что вы получаете при проверке проливкой или по моментоскопу), что и может приводить к тряске двигателя в диапазоне 1100-1600 об\мин или даже на холостых. Правда, это идет немного в разрез тому, что на холостых выброс рейки больше, чем при увеличении оборотов, поскольку все должно было бы быть наоборот. Хотя, комбинации могут быть разные.
Теперь по поводу самой тряски на данных оборотах. Данный эффект, кроме перечисленных выше примеров, может быть также следствием неправильной регулировки второй ступени форсунок или предлифта, но думаю, что у Маза едва ли появилась за последние годы вторая ступень на форсунках.
Второй вариант - проблемы с характеристикой опережения впрыска топлива в муфте опережения впрыска топлива. Но у Мазов была очень узкая характеристика опережения впрыска топлива и едва ли проблемы с муфтой привели бы к подобному дефекту.
Третий вариант - у Камазов подобная проблема возникала иногда при разбитом подшипнике в маховике для первичного вала коробки. Но есть ли что-либо подобное у Мазов, не знаю.
-
а если в общем у всех пар низкая гидроплотность,оно и будет на холостых рейку заворачивать,еще если на кануне сопровождалось снижением холостых оборотов,а винтом их подымали
а тряска,это типичный разнобой подач
-
а если в общем у всех пар низкая гидроплотность,оно и будет на холостых рейку заворачивать,еще если на кануне сопровождалось снижением холостых оборотов,а винтом их подымали
просто низкая гидроплотность не объяснит эффекта, что расход увеличивается, а выступание рейки наоборот уменьшается.
Добавлено спустя некоторое время
а тряска,это типичный разнобой подач
просто разнобой подач привел бы к тряске и на хх.
-
большый вылет рейки на 600 об чем на 1500 я понимаю так.
для работы двс на холостых нужно столько силы, чтоб преодолеть силы трения, энергию вибрации. припустил, что на прокрутку двс на 600 об нужно 10 киловат. на 1000 об 12киловат. на 15оо -14 кв. а при 2000 -16 киловат.
из формулы Q=gn где g-удельный расход, а n-мощность. Q-расход топлива.
из уравнений при 600 об-10g/600=0,016g нашел количество топлива за цикл при 600 об.
при 1500 об-14g/1500=0,0093g
и даже если припустить, что на 15оо об надо энергии больше, припустим 20 киловат, то все равно
20g/1500=0.013g
всеравно это меньше, чем на 600 об. и лишь при 24 киловатах на прокрутку количество топлива станет одинаковым с 600 об.
вот и выходит что, при 600 об рейка дает больше подачу чем на 1500.
все мои расчеты были бы железными, еслиб где-то найти таблицу, график затрачиваемой энергии на холостой ход при разных оборотах.
Добавлено спустя некоторое время
из вышенаписанного следует, что хоть рейка и при увеличении идет в сторону уменьшения подачи, а количество топлива потребляемое двс увеличивается. за еденицу времени.
-
из вышенаписанного следует, что хоть рейка и при увеличении идет в сторону уменьшения подачи, а количество топлива потребляемое двс увеличивается. за еденицу времени.
из вышенаписанного ничего не следует. При увеличении оборотов относительные потери энергии на каждый цикл возрастают. Это связано не только с потерями непосредственно с работой самого двигателя, но и вспомогательных агрегатов (топливный насос, масляный насос, турбина). Единственное, что можно привести в вашу пользу - это работа генератора, и то с большими оговорками.
С этой позиции посмотрите на процессы.
-
просто низкая гидроплотность не объяснит эффекта, что расход увеличивается, а выступание рейки наоборот уменьшается.
Добавлено спустя некоторое время просто разнобой подач привел бы к тряске и на хх.
у него на холостых пару цилиндров не работает,он этого не замечает, а тряску и вылет рейки ,которая лезет что бы хоть как то удержать холостые он видит
если исходные данные описаны правильно,иначе не объяснить
-
у него на холостых пару цилиндров не работает,он этого не замечает, а тряску и вылет рейки ,которая лезет что бы хоть как то удержать холостые он видит
если исходные данные описаны правильно,иначе не объяснить
вот этот вариант реально может подходить под условия автора темы.