ГБЦ (пробег минимум 300 ткм) проверена на деформацию - норма, клапана естественно в шапках нагара, текут и болтаются, но по настоянию владельца авто ГБЦ установлена на новый блок без ремонта.
ГБЦ надо было как минимум отшлифовать по плоскости.
На этих моторах серийно(т е неоднократно) наблюдался выброс антифриза на пробеге в р-не 100ткм.При снятии ничего не было обнаружено(случай тут где-то описан мною)вот тут
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=5011.0.Шлифовали ГБ,новые болты и ПГБ.
Проблемы с шатунными на ОМ 646.986 наблюдались только после проворота питающего коренного.
Добавлено спустя некоторое время Моя версия - из за нарушения процесса сгорания повышение нагрузки на поршень, выдавливание масляного клина, локальный перегрев, деформация НГШ и разрушение верхнего вкладыша
Я бы начал с перегрева масла.Выброс антифриза происходит при выдавливании компрессией газов в систему охлаждения.Охлаждение масла в ЖМТО при этом ухудшается.
Наличие деформации НГШ можно проверить нутромером.
Добавлено спустя некоторое время Перечитал тему про выброс антифриза.Слишком много лирики,и одни догадки.
Если вкратце:при большой нагрузке болты ГБ как бы слегка отжимает,компрессия продавливается в СО между прокладкой и плоскостью.Газы поступают в бачок,откуда стравливаются.Если газов много,идет интенсивное стравливание с брызгами антифриза,уровень в бачке снижается,загорается лампочка уровня,водила открывает капот,видит мокрый моторный отсек и пустой бачок,шланги дубовые.
На начальном этапе ГБ не имеет сильного коробления,ПГБ абсолютно целая.Все это приходит потом вследствие регулярного местного перегрева,т.к. ОЖ с пузырями газа циркулирует не штатно.
Добавлено спустя некоторое время При сборке в насос заливалось масло,
Если даже МН заправлен,все равно до фильтра есть воздух,который не пойдет через мокрый от масла фильтр,давления на ХХ не будет.Было такое тоже.Открутили крышку фильтра,завели,плюнуло в потолок на 4 метра,масло пошло.
Добавлено спустя некоторое время Перегрев был. А почему натир не по юбке ?
На первом фото 1-й цилиндр,, натир в передней части цилиндра.
Первый цилиндр,стенка холоднее,поршень расширился,а цилиндр не успел нагреться и достаточно расшириться.
По юбке идет прихват,тут его не было.
Добавлено спустя некоторое время ГБЦ шлифуется, после шлифовки замеряется толщина головки. И подбирается толщина прокладки для того, чтобы выбрать правильный тепловой зазор между поршнем и ГБЦ. Иначе возможно касание клапанов поршня.
Тепловой зазор между поршнем и ГБЦ- это что-то непонятное.
Замеряется выступание поршня(после шлифовки плоскости блока или занижения постели),при большом вылете поршня ставится ПГБ увеличенной толщины(Т).
Встречал 4 размера прокладки:
Т-стд,Ф(диаметр цил)-стд;
Т- увеличеная,Ф-стд;
Т-стд,Ф увеличен;
Т увеличеная,Ф увеличен;
Добавлено спустя некоторое время Имхо, в данном случае масляное голодание можно исключить из списка причин - вкладыш приварился не к шейке вала а к шатуну.
Это,кмк,ключевой момент.То есть масла поступало достаточно,вкладыш не приклеился к валу и не провернулся.
Тогда вопрос отчего он приварился к шатуну?А привариться он мог только от температуры.Значит Т значительно повысилась.Это могло быть при разрушении вкладыша с потерей антифрикционного слоя и трении стали по чугуну.
Верхний вкладыш точно спуттер?
Я тут смотрел в сети,вроде есть шатунные с маркировкой ОМ 646.701.
https://www.motorzona.ru/catalog-auto/parts.311-cdi-3-091----4kh2-35/mercedes-benz-om-646701/В чем их отличие-неясно.Но судя по цветовым вариациям,шла селективная сборка.Не припомню цветных шатунных с завода на ОМ 646.986
Варианты причины разрушения вкладыша:
-вкладыш слабее того что шел на ОМ646.986
-при минимальном сборочном зазоре вкладыш-шейка,в зону трения попала твердая микрочастица(попадали микрочастицы)(см царапины на четвертом) .Правда на четвертом это шатунном можно объяснить что наскребло с пятого коренного краем отверстия в валу при продавливании пленки при жидком от перегрева масле.Насчет второго коренного не было сказано что нижний потерт.
-просто перегрев второго вкладыша.Тепло от днища поршня отдается в масло,через кольца на цилиндр и через шатун на вал.При доказанном попадании газов в систему охлаждения,последняя не работала нормально,то есть цилиндры были горячЕе,масло из маслофорсунок тоже.Значит через шатун и вкладыш отводилось больше тепла чем заложено при расчете.Осталось найти причину более горячего поршня во втором цилиндре(форсунка?).
Что непонятно.Обычно на ОМ 646.986 схема поломки по коренным стандартная:доставание вала до второго и четвертого коренных,обсыпание спуттера до меди(никаких натертостей,именно обсыпание верхнего слоя скорлупками),приварка вкладыша к валу и затем проблемы по шатунным при прекращении подачи масла.При этом обычно пятый коренной не страдает.Может присовокупился какой-то дисбаланс маховика?Но все равно непонятно почему стерло верхний слой а не отшелушило.Может все же вкладыши ОМ 646.701 изготовлены по другой технологии ?
И вдогонку.Новый с завода битурбо на 315 бусе при междугородних перевозках с полным комплектом пассажиров и багажа еле-еле дотягивает до 200 ткм.После ремонта постели ресурс тот же или ниже.Решением для увеличения ресурса является перевод на одну турбину с WGT.
Добавлено спустя некоторое время (никаких натертостей,именно обсыпание верхнего слоя скорлупками)
Я хотел сказать что не протирает до проглядывания меди местами.Натертости конечно есть,вкладыш блестит в местах контакта с валом.А потом верхний слой отваливается большими фрагментами.Но нет протертостей до истончения верхнего слоя через который проступает красная подложка,как это бывает на других триметаллических вкладышах.
Дайте снимок нижнего пятого коренного,если есть возможность.