[diezzell]

Клапан отвечает за внутреннее давление. Внутренне давление регулирует ход поршня опережения. Если его сильно забили, то по идее насос должен сразу после пуска уходить в положение "ох как рано". Отсюда и работа с треском. Так часто бывает на ve шках. Или неправильно регулируют, или поршень клинит при работе

[Kudrik]

Правильно--забили глубоко .....
Если хотите,изложу своё видение по данной неисправности--если интересно конечно

Сначала попробуем читать мысли на расстоянии 
Предполагаю, что ТАМ(ранее) почему-то упало подозрение на нехватку внутрикорпусного давления.  Пытались "добавить" давление "стандартным методом".
Подключив манометр на "выход обратки из ТНВД" и постукивая по пробке клапана. Когда поняли , что "ничего не добавилось" - обратились к Вам.

[andry1]

Судя по симптомам опережение скорее позднее, чем раннее. Что-то тут не так

[diezzell]

Судя по симптомам опережение скорее позднее, чем раннее. Что-то тут не так

Почему позднее? Белый дым и жесткая работа (с треском)- самое что ни на есть раннее. В насосе автомат опережения может сделать только пораньше от точки установки

[Dizelraf]

Судя по симптомам опережение скорее позднее, чем раннее. Что-то тут не так

Я попробую объяснить как я это вижу
При забивании редукционного клапана ,как мы все понимаем,повышается внутрикорпусное давление.И сбрасываться оно может уже только через клапан обратки на ТНВД. Что происходит,как я думаю...
При холодном запуске по показаниям датчика температуры блок ЭБУ открывает иглу Электроклапана опережения подачи на определённую величину(в зависимости от температуры).В то же время повышается длительность сигнала открытия запорной иглы основного клапана подачи.Блок Эбу не знает,да и не откуда ему знать--датчиков по низкому давлению то нет,что низкое давление повышено по сравнению со стандартным в два и более раза.В итоге---при одном и том же открытии клапанов,топлива через них проходит гораздо больше.Получается завышенная подача и опережение уходит вперёд не по детски..
P.S...Всегда поражаюсь,как Дизельирк и Александр Юрьевич могут писать длинные трактаты..
Я уже устал тыкать пальцем
Добавлено спустя некоторое время 

Почему позднее? Белый дым и жесткая работа (с треском)- самое что ни на есть раннее. В насосе автомат опережения может сделать только пораньше от точки установки

Дым не белый а густо синий,на холодную--как дымовая завеса

[diezzell]

Так чы же вроде писали что смотрели васей. И подачи там были в норме. Мое мнение- дело в опережении. По vp я не спец, но на ve происходит именно это. Клапан опережения ставит роликовое кольцо в положение рано

[Dizelraf]

Так чы же вроде писали что смотрели васей. И подачи там были в норме. Мое мнение- дело в опережении. По vp я не спец, но на ve происходит именно это. Клапан опережения ставит роликовое кольцо в положение рано

Ну в VP44--примерно также по клапану опережения. Но принцип раздачи топлива другой. В VE плунжер осуществляет возвратно поступательные движения и область низкого давления не разделена.
В VP44 полость низкого давления разделена на две диафрагмой,принцип нагнетания-аксиально-поршневой,дозировка и момент подачи регулируются электрически блоком ЭБУ
В VP44,как и в VE нет датчика показаний по низкому давлению,его можно увидеть только на стенде,с подключением дополнительных девайсов.В тест планах есть нормы по низкому давлению при различных оборотах,которые можно выставить только на стенде или подключая через переходник датчик низкого давления прямо на авто. По умолчанию блок ЭБУ думает что низкое давление соответствует заданному,и открывает иглу согласно карте софта.Как то так. Если не прав --поправьте

[Kudrik]

В Автодате -2004г. есть(для клапана N108) две контрольные цифры скважности сигнала, и две контр. осцилки тока управления. Для режима ХХ,  и на оборотах.

Если внутрикорп. давление было избыточным, то это должно было отразиться на скважности сигнала.

[andry1]

Для контроля стоит датчик положения и при изменении давления положение будет скорректировано,а  если нет то появится ошибка. При раннем опережение будет ЧЕРНЫЙ! дым, никак не белый или синий...

[Kudrik]

На этом насосе нет датчика пложения поршня таймера. Положение поршня только косвенно , через ответный сигнал, от датчика иглы форсунки G80

..... При раннем опережение будет ЧЕРНЫЙ! дым, никак не белый или синий...

Надо учесть специфику роторного насоса с большими плунжерами и мех. двухпружинными форсунками.

Моё мнение такое. могло избыточное топливо гореть позже. Если было сбито положение ролл. кольца. А значит ролики набегали по неправильной(пологой) волне. там нет доп. уступа для повторного набора пика давления.
Значит было резко нарушен короткий промежуток времени. между предвпрыском и впрыском.

Предврыск может и шёл раньше, а вот главный впрыск не успевал набрать давления пружины второй ступени(и открывался позднее)

[andry1]

Он там и не нужен, я говорю про датчик вала...

[Kudrik]

а при чём тут датчик вала ТНВД. Не вижу его особой роли, кроме как вычислять номер цилиндра, и определять угловое положение роликов....

Всё равно я уверен(по этому насосу) -- если сэкономили на датчике поршня таймера, значит есть вероятность ненормального растягивания продолжительности время впрыска.
Датчик иглы форсунки, кстати тоже может немного врать, в такой ситуации. Там тоже может быть нарушена скорость набора первых мВ фронта сигнала от катушки.

[figwam]

 Работа поршня опережения впрыска на VP 44 чем то схожа с работой коммонрейловской форсунки - изначально на обе сотоны поршня подается одинаковое давление и поршень никуда не движется, По команде блока управления  на эл.клапан подается сигнал и в клапане открывается отверстие через которое происходит сброс давления на одной стороне поршня в результате поршень перемещается изменяя таким образом начало впрыска. В организации изменения  впрыска участвуют участвуют 4 элемента -  подкачивающий насос, датчик положения ротора насоса указывающий блоку управления угол начала впрыска в данный момент  ( на ауди для чего то присутствует еще *управляемая* форсунка - на всех остальных моделях автомобилей с VP44 обходятся без нее так что в нашем случае можно не принимать ее во внимание) поршень и электроклапан. Блок управления получив информацию от датчика положения ротора о неправильном угле впрыска подает сигнал изменяемой скважности до тех пор пока поршень под воздействием давления с одной стороны не встанет в то положение при котором опять же по информации датчика положения ротора не будет получен нужный угол впрыска. Конечно же это происходит очень быстро, пока я писал это предложение корректировка производилась может 500 а может и 1000 раз. По ширине импульса у блока управления есть всегда запас , примерно так - при полностью исправном насосе скважность меняется в пределах 40 - 60 процентов,  если понизилось или повысилось давление подкачки - насос легко может изменить скважность до 30 или 70 процентов. Если угол впрыска не выходит за пределы допуска то не будет и ошибки, а раз в данном случае не было ошибки то и к работе механизма опережения впрыска не может быть претензий.   

[Kudrik]

....Если угол впрыска не выходит за пределы допуска то не будет и ошибки, а раз в данном случае не было ошибки то и к работе механизма опережения впрыска не может быть претензий.   

Это мне напомнило:
"Этого не может быть никогда -- потому , что этого не может быть" (с)

Клапан постучали молотком.....Изменилось давление. Кто, и откуда может точно знать последствия вмешательства??
Есть ещё маленькое дополнение.
Из Robert Bosch GmbH: Technische Unterrichtung....
"Технология изготовления данного ТНВД предусматривает его полную замену. если неисправен хотя бы один, из его конструктивных элементов." 

 

[sergi]

По поводу опережения Леонид прав. На вп44 управление поршнем идёт не напрямую, а через следящий поршенек. На него давление идёт через калиброванный жиклёр, ограничивающий поток. И рост давления не повлияет на работу. А вот дозировочный клапан как раз и подпирается низким давлением.