Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Чип-тюнинг дизельных двигателей => Тема начата: STAS58 от 24 Октября 2014, 10:19:43
-
Чип-тюнинг
Вот что по этому поводу написано в Векипедии
— это настройка режимов работы электронных контроллеров путем коррекции внутренних управляющих программ (firmware). В основном понятие применяется для обозначения коррекции программы блока управления двигателем автомобиля с целью увеличения мощности. Кроме указанного к чип-тюнингу иногда относят и применение дополнительных электронных модулей для решения схожих задач.
Поскольку форум у нас дизельный я думаю правильно будет уделить в этой теме больше внимания дизелям…..
Основной инструмент для чиптьюнинга машин 15-20 летней давности состоял из ключа на 13, а работа над прошивкой это вращение соответствующего винтика, более продвинутые добавляли кулеры, и только самые продвинутые уже меняли плунжера и шайбы.
Чип тьюнинг сейчас это работа с прошивкой. Делится на несколько частей, достать прошивку, или по простому слить, поправить, или внести необходимые изменения, залить обратно.
Но самоее главное опять вопрос …А оно нам надо.
Когда на заре ремонта форсунок CR противники ремонта именно так и ставили вопрос о целесообразности ремонта, А оно нам надо, и в доказательсьво приводили в пример сотни проданных форсунок и разницу между ценой новой форсунки и отпускной ценой для клиента, после этого приводилось миллионы доводов против ремонта….Отсутствие спецов оборудования запчастей... и те сташные последствия которые могут ожидать того кто позарится на святое. :o
Сейчас при стоимости китайского оборудования для считывания прошивки 3 копейки, редакторы пршивок в инете вообще бесплатно, в прошивку не лезет только ленивый, ну а боязнь последствий... :) электроны тварь не разумная поди разберись куда их нечистая занесет, тем более их все равно не видно, это не погнутый шатун, или отвалившаяся крыльчатка у турбины.
По этому предвидя вопрос на тему а оно нам надо, сразу скажу кому не надо проходите мимо.
В этой теме я предлагаю поговорить об этом тем, кому это интересно.
-
Если пройтись по еропейским форумам(по моделям)да и у нас,но началось там, то очень много инфы,как можно легко стать чиптюнером,накрутил давление изменил время впрыска,в том числе и VE,задрал надув и машина полетела....потом такие машины попадают в ремонт и начинаются танцы ....поэтому думаю чтобы у сервиса был полный законченный цикл,проходить данную тему не надо.Благодаря Станиславу Ивановичу я тоже "подсел" :) на данную тему,о чем не жалею,хотя начинать в моем возрасте было тяжеловато :D
-
Конечно же надо!
Есть желание тоже освоить данное направление, но пока я больше в качестве зрителя, а не участника.
Например недавно делал туарег с помощью Станислав Ивановича, удалили программно сажевый, заслонки, егр.
Если бы стали все эти детали покупать и менять, то вышло бы в несколько раз дороже, а это десятки тысяч рублей.
-
Оставим пока в стороне чем и как. Поговорим для чего это нужно…
Замена блока управления двигателя EDC не возможна без вмешательство в прошивку.
Упрощается поиск необходимого блока управления при покупке . Как правило существует большая унификация блоков управления особенно одного модельного ряда, что позволяет не подыскивать блок номер в номер, а подобрать блок с подобной модели и перенести прошивку с одного блока в другой.
Диагностика, намного упрощается поиск неисправностей, если вместо замены подозрительного узла пользоваться отключением его прямо в прошивке. Ведь не секрет что для замены подозрительного ЕГРа или заслонок на коллекторе иногда нужно потратить пол дня. да и найти для подставки чтото нужно. Кстати на современных машинах дилерские сканеры давно позволяют это делать через инженерное меню.
Корекция самой прошивки имею в виду карты подачи, позволяют избежать много головных болей на тему ….А до ремонта форсунок она у меня ехала лууучше….
Ну и наконец просто определить что было вмешательство в прошивку....
-
EDC16 блока можно без проблем, 17 или проц перекидывать или иммо убивать. Не получится перекидывать прошивку на 17 блоках. и мы еще забыли про делфаеские блоки, не говоря про денсо. А инженерное меню есть только на мерседесах. Не все так радужно, уже больше недели не можем отключить заслону на сантафе 2.0д. Одно дело сажа егр, совсем другое заслонки и чип. Чип это совсем другое направление. Чип бмв всегда гемор, тоже и с мерсами бывает. Одни ходят хорошо у других то расход, то дымит. Считаю это абсолютно такое же направление как и ремонт форсунок, но намного разнообразнее и сложнее. На нем нужно плотно сидеть. И стоимость оборудования не совсем дешевая. и много тонкостей что чем читать.
-
Как это когда то коснулось меня… занимался я ремонтом форсунок никого не трогал. Штудировал мат часть, оттачивал мастерство.
Попалась мне машинка Рено Трафик 1.9 форсунка 0445110021. Сделал один раз форсунки через неделю разлетелись, сделал другой раз тоже самое. Приговорил насос высокого давления и отремонтировал форсунки еще раз, Через неделю получил очередных пиндюлей отдал деньги за ремонт форсунок и выслушал кучу неудовольствия в свой адрес….
Хозяин купил новые форсунки… На этом мы бы и рассталтсь но через две недели… Он опять был у нас. Только пиндюлей он уже толкал не мне а нашему электронику который оказывается до этого зачиповал машину, после чего и началась вся эпопея с ремонтом.
Вот тогда я впервые задумался что можно долго ремонтировать форсунки и доказывать что ты ни негр но при этом какой то электроник с легкостью всю работу сведет на нет, Не помню как но я смог раздобыть прошивку с того злополучного автомобиля.
Есть такая программа редактор прошивок называется ЕСМ она позволяет автоматически распозновать карты и их править, не много но этого было достаточно. Там я впервые увидел карту Reil Presure это карта давления в магистрали или в рейле кому как удобней.
Максимальное рабочее давление при котором форсунка 0445 110 021 проверяется на стенде 1300бар. Максимальное рабочее двление которое было в прписано в правленой прошивке достигало 1450 бар. Как по вашему долго проходит форсунка при таком превышении давления….
Для электроника поднятие давления в 150 бар пару ударов по клавишам в редакторе калибровок, для меня уйма потерянного времени , несколько восстановительных ремонтов, и возврат денег….
-
после прочтения первого сообщения хотел написать по поводу горе тюнеров но ты сам написал :)
Основная проблема в тюнинге в том что что надо точно знать что делается и на на что оно повлияет, а так многие бездумно крутят углы, задирают подачи , давление топлива и наддува, и тогда народ начинает усиленно чесать репу, почему оно так , все починил а машина не работает
Что касается отключения частей, зачастую отключают не устройство, а просто снимают маску ошибки, что еще хуже, система как не работала так и не работает , а ошибки нет и найти причину затруднительно, взятая в качестве примера рециркуляция может быть физически полуоткрытой, но отключенная в конфиге даст много головной боли
Я не противник тюнинга, просто на то чтобы грамотно сделать тюнинг надо обладать определенным объемом знаний (большинство его не имеет) работа по шаблонам тоже не всегда возможна, так как в одной машине инженеры уже и так давление подняли выше крыши , а что касается зажигания зажали а в другой наоборот. Кроме того надо быть на 200% уверенным что в машине нет проблем иначе накрутить вкладыши недолго ...
-
А как вам эти коробочки http://www.drive2.ru/l/288230376153213713/
-
и я внесу свои 5 копеек ..
после прочтения первого сообщения хотел написать по поводу горе тюнеров но ты сам написал :)
...
Я не противник тюнинга, просто на то чтобы грамотно сделать тюнинг надо обладать определенным объемом знаний
я выделил главное на мой взгляд , хотя полностью согласен со всем содержимым поста , особенно для грузового транспорта , где уже чипуют не только моторы , но лезут уже в коробки и тормоза ... а там не только прорезаеться аппетит к топливу , порой и безопастность становиться под угрозу !
Лично у меня половина звонков выглядит примерно так -
... вы кобыл добавить можете ?
... у меня красный треугольник горит , мне бы его погасить !
... ограничитель скорости (удавку) снимите , а то на обгон никак не выйти !
Такие просители сразу идут в сексуальную пешую прогулку , порой в грубой форме .
А вот во время ремонта топливки многие косяки чипорастов выплывают боком клиенту , и даже не так остро , как тут было описано - например никак мотор не хочет работать правильно , а на стенде вся аппаратура в идеале , тогда кидаем заведомо не тронутый блок и все становиться на свои места , вот и выбирать клиенту приходиться - либо оплачивать реверс-тюнинг и получить исправный авто , или идти без гарантии после ремонта топливки и страдать в работе ...
Аналогично и при крупном ремонте блока управления , когда машину на веревочке притянут , приходиться не только резисторы\транзисторы менять , но и мозги вправлять на место , и не только те , которые мотором управляют ...
Так что я ЗА обсуждение , но только в закрытом режиме ... (хотя легкий сегмент настолько открыт , что его можно)
-
Открыт-скромно сказано,не выходя из офиса,телемастерской делают блоки "на вынос",не видя машины,без диагностики.Работает,все хорошо-будет еще лучше!Пригоняют крафтер-не едет,спрашиваю что да как.Сажевый говорит я сам выбил,беда говорю,проблема блок в аварии,а я говорит прошил там то и там,мы блок отвезли там все ровно сделано.Туда и отправил,спросил у ребят,там офис по чиптюнингу,даже не ремонт эбу,электрики,а именно чиптюнинг и все.
-
А как вам эти коробочки http://www.drive2.ru/l/288230376153213713/
Если внимательно прочитать то, что написали Станислав Иванович и Денис и приложить совсем немного мыслительной энергии, то и задавать вопрос не пришлось бы.
Привожу несколько выдержек:
Можно долго ремонтировать форсунки и доказывать что ты ни негр но при этом какой то электроник с легкостью всю работу сведет на нет
Как по вашему долго проходит форсунка при таком превышении давления….
В одной машине инженеры уже и так давление подняли выше крыши, а что касается зажигания зажали а в другой наоборот.
Многие бездумно крутят углы, задирают подачи , давление топлива и наддува
Интересующие Вас коробочки, чаще всего, искажают информацию от датчика давления в рампе и, таким образом обманывая ЭБУ, повышают рабочее давление и, соответственно, увеличивают подачу. Аналогично можно "корректировать" показания и датчика давления наддува. Что из этого получается - читайте выше. Иными словами, как ловля дураков на живца, я эти чудеса техники не называю.
Добавлено спустя некоторое время
-
Тут не плохо бы разделить какие блоки как читать и как их править. отдельно сажа+егр, и совсем отдельно чип.
Сложно при удалении сажи навредить топливной, а вот чип это совсем другое.
-
Немного отойду от темы… Не сотвори себе кумира.
Знаете почему за проверку форсунки Denco на стенде можно спорить до хрипоты….
Правильно, потому что на нее нет тест плана. То есть производитель умолчал об этих данных.
А теперь представьте тест план на автомобиль, в среднем это от 500кб – до 2 мб текстовой информации в зашифрованном виде где учтены и прописаны все моменты, отвечающие за работу всего движка на всех режимах. Причем одна и та же информация может повторяться до 5 раз с небольшой коррекцией, но каждый раз использоваться будет только одна для своего случая, например в зависимости от того какая коробка включена в кодировках, стоит или нет кондей, есть ли круиз, будет выбрана и соответствующая карта подач.
Где гарантия что человек работая над прошивкой правит то что нужно, в том месте где нужно, и учитываете все моменты которые нужно учесть… Есть только люди которые в той или иной мере наступая на грабли, методом проб и ошибок вычисляют нужную инфориацию, кто то имея большой выбор правленых прошивок имеет возможность вычислить места которые отвечают за ту или иную информацию, ну и высшая каста которая за большие деньги может купить необходимые калибровочные карты на заводе, и уже по заводской карте извращается над прошивкой, но и это не гарантирует от ошибок…. Ведь даже заводские прошивки часто идут с ошибками или в угоду нормам евро некоторые места уже накручены до предела еще на заводе.
Я почему затронул этот момент Денис и Колдун верно заметили плохо не потому что лезут, хуже потому что лезут часто не ведая куда. Маска ошибок тому пример. Можно затереть маску ошибок сделать машину глухой и немой. Она будет падать с копыт и при этом у нее по диагностике все будет в лушем виде. При этом не обязательно разбиратся в прграмной части. Достаточно скачать прошивку пропустить ее через программу ecusafе благо их много ломаных в инете и маска ошибок затерта.
Немного позже поговорим как можно разобраться, была эта прошивка крученая или она не тронутая с завода… Но об этом чуть позже
-
На этом поприще денег заработать очень сложно, года три как минимум нужно отдать постоянному труду(только смотреть различные карты и ни чего другого), и тогда уже может что-то начнет получаться. Все в курсе думаю сколько денег стоит прошива на авто.
Уточню может, эта тема для того что бы научиться править прошивки, или просто обсуждение, каждый вылаживает свои мысли?
-
...плохо не потому что лезут, хуже потому что лезут часто не ведая куда....
Немного позже поговорим как можно разобраться, была эта прошивка крученая или она не тронутая с завода… Но об этом чуть позже
Хорошую тему Вы затронули , хорошо затронули , но вот опять свои 5 копеек вставить хочеться !
Я снова про грузовики правда , но скажу -
если прошу лить не флешером , а паяльником через прогер , а особенно если рука поставлена правильно и нет у вас образцовой проши (ну например нет образцовых карт топливоподачи) , а порой даже имея таковую (об этом мы поговорим позже) ну нифига вы определить не сможете - крутил кто эту прошивку или нет , ну кроме вопиющих случаев разгильдяйства конечно , со стороны прошивальщика ....
Так что уважаемый Стас , как пример для обсуждения на уровне открытого форума , да и только , а в среде профи по чиповке такой разговор может затянуться на более длительный срок , нежели весь этот топик в итоге будет .
Второе примечание к вышесказанному - подавляющее большинство чиповальщиков не мудрствуют долго , а тупо покупают готовые прошивки (об этом тоже писали выше ) , сами порой только порядок жмакания на клаву запомнили , но я вас уверяю - истинный ценитель тюнинга ставит фингерпринт , а значит нет необходимости искать отличия , есть уверенность в месте рождения прошивки , а значит можно вопрос задать по известному адресу (ну или поставить на контроль применения именно этого мастера , потом поискать его по форумам или еще как ...) , по крайней мере в тяжелом сегменте ...
Ну и последнее - сейчас появилось много ателье по правке прошивок по требованию , но большинство находяться по таким засекреченным адресам , что только остаеться уверенность - сидят они все по одному адресу - ОДЕССА малая Арнаутская хх ...
как с них потом спросить , если косяк прошивки вы даже выявили ?
А в целом обсуждение очень даже получаеться ....
-
Уточню может, эта тема для того что бы научиться править прошивки, или просто обсуждение, каждый вылаживает свои мысли?
Эта тема пустой треп, хотя вон стас уже из за нее пострадал :) , если есть конкретные мысли/вопросы/предложения создайте другую
-
Сложно при удалении сажи навредить топливной, а вот чип это совсем другое.
При удалении сажи может и не навредить топливной, потому как у многих это как комплектация, 1 есть 0 нет, но и тут после кривых рук порой не возможно сделать диагностику не только маска порушена, а и все остальное в диагностике не пойми где находится, не раз встречался с подобной проблемой на ВАГах. Так что не так все просто. За кривой чип вообще разговаривать не хочу, насмотрелся на лопнувшие головы, размытые распылители, порезанные поршня и прочее. Вообще мое мнение чем больше кривых чиперов, тем больше нам работы. Оотдельно жалко тех кто покупает и ставит себе "бешеную педаль"
-
Хорошую тему Вы затронули , хорошо затронули , но вот опять свои 5 копеек вставить хочеться !
Я снова про грузовики правда , но скажу..... -
Вот и прекрасно.... у меня уже есть напарник по грузовикам. Кто еще готов высказаться... Денис сегодня добрый, портфели еще не кончились ??
-
Вот и прекрасно.... у меня уже есть напарник по грузовикам. Кто еще готов высказаться... Денис сегодня добрый, портфели еще не кончились ??
ха, я понял, съехать захотел, портфелей у меня как фантиков, но я не дурак так что это не значит что я ими раскидываться буду
-
любое средство может быть как добром, так и злом. Все зависит от того, в чьих руках это средство. Так и с прошивками - все зависит от профессионализма человека, который будет корректировать прошивку.
И еще один аспект, который должен рассматриваться при обсуждении этой темы. Чип-тюнинг - это не только удаление отдельных элементов системы управления или повышение мощности, но и один из вариантов диагностики двигателя или его систем. Это также интереснейший раздел.
-
все зависит от профессионализма человека
Как и в любой профессии есть разные степени мастерства.
Можно называть себя чип тюнером и при этом просто уметь слить и залить прошивку в разные блоки.
Можно уметь исправлять прошивку, ну а диагностика с помощью правки это уже... :o
Хотелось бы узнать азбучные истины для чип тюнера.
-
любое средство может быть как добром, так и злом. Все зависит от того, в чьих руках это средство. Так и с прошивками - все зависит от профессионализма человека, который будет корректировать прошивку.
И еще один аспект, который должен рассматриваться при обсуждении этой темы. Чип-тюнинг - это не только удаление отдельных элементов системы управления или повышение мощности, но и один из вариантов диагностики двигателя или его систем. Это также интереснейший раздел.
+1
-
Можно уметь исправлять прошивку, ну а диагностика с помощью правки это уже... :o
а почему бы и нет? К вам приезжает машина с явным поддымливанием, у которой доступ к клапану рециркуляции крайне проблематичен. Вы отключаете клапан программно и смотрите не только результат по дымности, но и разницу в показаниях расходомера до и после. Достаточно объективная информация в случае, если на клапане нет обратной связи о положении штока. Точно также, как и сравнение установленной прошивки и оригинальной, но это уже требует серьезного понимания как прошивок, так и процессов в двигателе и его системах.
Понимаю, что это приемлемо в основном для случаев, когда вы имеет на руках оригинальную прошивку с этого двигателя.
Вариантов множество, просто многие об этом даже не задумывались.
-
Если мы говорим о древних машинах, то там особых проблем считывания и записи не возникает. А вот возьмем уже более свежие машины, так там считать и записать прошивку это отдельное направление. И так просто с ней играясь не один блок можно положить, думаю после пары приваленных блоков пропадет желание так просто все отключать. Хороша эта тема в теории, но в практике трудно осуществима.
-
Босяцкий способ проверки изменено ли ПО - сравнение контрольных сумм. Но для этого нужно иметь стоковую прошивку соответствующей версии и возможность считать текущую.
-
Босяцкий способ проверки изменено ли ПО - сравнение контрольных сумм.
а мне ваш пост напоминает босяцкий подход к прошивкам и блокам ...
Вот не хочу вас обидеть , но очень отдаёт профанацией ...
Собственно говоря методов подсчета контрольных сумм множество , далее говорить просто не хочеться по сути проблемы , но вы сами прогуглите CRC , увидите количество вариантов , при этом это стандарты только компьютерного мира , а ведь может производитель авто еще и свою изюминку вложить ...
Для чего я так написал ?
Это лишь доказательство выше написанного - можно жамкать кнопочку слить\залить , но при этом ничего не понимать в сути вопроса чип-тюнинга или в контрольных суммах , что чаще всего и происходит на практике !
-
Если мы говорим о древних машинах, то там особых проблем считывания и записи не возникает. А вот возьмем уже более свежие машины.....
А какие блоки для вас древние или к вам валом валят гарантийные машины 12-14года.
Да и свежие... трикоры - как правило по ним я подстраховывюсь Ктагом, а за тем делаю оригинальным Кессом. Из тех что я брал по OBD прошли все, правда были небольшие танцы, но подстраховка Ктагом меня выручила полностью .
Опять же обращаю внимание из тех что пробовал, но тогда и на старых машинах гемора можно заработать не меньше чем на новой если не знать некоторые моменты. Просто по ним опыта больше.
По поводу кучи положенных блоков...Если у меня появляется зуд я просто покупаю нужный мне тип блока для экспериментов, не знаю или карта так ложится или мир так устроен, но не было случая чтоб мне этот блок не пригодился в дальнейшем....
-
Ну вот мы и подошли, озвучьте стоимость ктага и кесса, тогда и станет понятно что это за диагностика такая) А есть блоки которые ни то и ни другое не берет. тут или плотно на этом сидеть и заниматься слить залить. Или только править. Те машины на которые нужен ктаг и кесс на них нужно покупать дамосы, по ним нет демпинга. А как вы писали это уже высшая каста. эта тема либо хобби либо полностью отдельное направление.
-
Ну вот мы и подошли, озвучьте стоимость ктага и кесса, тогда и станет понятно что это за диагностика такая) А есть блоки которые ни то и ни другое не берет. тут или плотно на этом сидеть и заниматься слить залить. Или только править. Те машины на которые нужен ктаг и кесс на них нужно покупать дамосы, по ним нет демпинга. А как вы писали это уже высшая каста. эта тема либо хобби либо полностью отдельное направление.
А Вы можете назвать тему, на которой можно за пять копеек типа озолотиться? А что, ремонт топливной аппаратуры разве другого подхода требует? И тем и другим должны заниматься профессионалы. К сожалению, профессионалами не рождаются, ими становятся, причем путь этот тернист и долог. Ну а тема эта интересна и, не побоюсь такого утверждения, перспективна, но ещё более специфична и закрыта, нежели ремонт ТА. И там, и там нужны знания, недешевое оборудование, готовность к бесконечной учёбе, терпение и некривые руки. Прошу пардона за оффтоп...
-
а мне ваш пост напоминает босяцкий подход к прошивкам и блокам ...
Вот не хочу вас обидеть , но очень отдаёт профанацией ...
Собственно говоря методов подсчета контрольных сумм множество , далее говорить просто не хочеться по сути проблемы , но вы сами прогуглите CRC , увидите количество вариантов , при этом это стандарты только компьютерного мира , а ведь может производитель авто еще и свою изюминку вложить ...
Для чего я так написал ?
Это лишь доказательство выше написанного - можно жамкать кнопочку слить\залить , но при этом ничего не понимать в сути вопроса чип-тюнинга или в контрольных суммах , что чаще всего и происходит на практике !
Вы не ошибаетесь и не обидите - все так, я это осознаю. Просто мой профанский способ дает мне дальнейшую пищу для размышлений и действий, а ваша критика профанства - ничего к сожалению. А песня ваша стара и непродуктивна. Вы во многом правы, но К сожалению, профессионалами не рождаются, ими становятся, причем путь этот тернист и долог.
А некоторые вопросы требуют решения сейчас. А учиться - учимся, не стоим на месте ;D Если бы вы помогали - цены бы вам не было, а так...
-
Если бы вы помогали - цены бы вам не было, а так...
Да что вы говорите ?
я помогаю в меру своих скромных возможностей по времени и типажу проблем , или мне так кажеться , что я помогаю...
Есть только несколько НО -
- но я занимаюсь ТОЛЬКО грузовиками
- но многие вещи тут на форуме не выложишь на всеобщее "оборзение" , потому как ... многие понимают почему
- но лично вы не обращались ко мне за помощью как мне помниться
- но для помощи моего специфического уровня требуеться обонятельное , тактильное и прочие ощущения , которые как правило невозможны как на интернет-уровне , так и на астральном
- но только за сентябрь я помог 116 клиентам - страдальцам , если смотреть по журналу заказов
- но только в сутках 24 часа , к сожалению ...
- но ... далее продолжать не буду , все и так поняли , тем более , что о специфичности темы тут уже сказали выше , кто хотел сказать и кто еще скажет - как впрочем и о некоей инструментальной специфичности , ведь 100-рублевый паяльник далеко не единственный и не самый необходимый инструмент в этой работе ...
Вот тут тему подняли , я в ней скромно участвую , что тоже можно считать неким подобием руки помощи , ну например даже намёком на множественность методов подсчета контрольных сумм ...
Я постараюсь учесть вашу критику и более активно участвовать в этой теме , спасибо за ваше мнение .
-
Да что вы говорите ?
я помогаю в меру своих скромных возможностей по времени и типажу проблем , или мне так кажеться , что я помогаю...
Есть только несколько НО -
- но я занимаюсь ТОЛЬКО грузовиками
- но многие вещи тут на форуме не выложишь на всеобщее "оборзение" , потому как ... многие понимают почему
- но лично вы не обращались ко мне за помощью как мне помниться
- но для помощи моего специфического уровня требуеться обонятельное , тактильное и прочие ощущения , которые как правило невозможны как на интернет-уровне , так и на астральном
- но только за сентябрь я помог 116 клиентам - страдальцам , если смотреть по журналу заказов
- но только в сутках 24 часа , к сожалению ...
- но ... далее продолжать не буду , все и так поняли , тем более , что о специфичности темы тут уже сказали выше , кто хотел сказать и кто еще скажет - как впрочем и о некоей инструментальной специфичности , ведь 100-рублевый паяльник далеко не единственный и не самый необходимый инструмент в этой работе ...
Вот тут тему подняли , я в ней скромно участвую , что тоже можно считать неким подобием руки помощи , ну например даже намёком на множественность методов подсчета контрольных сумм ...
Я постараюсь учесть вашу критику и более активно участвовать в этой теме , спасибо за ваше мнение .
Смена риторики - супер! ;D http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=12097.0;topicseen Я имел ввиду нечто подобное, когда говорил о помощи.
-
На Соренто 2007 г не было сажевого, вы оговорились имхо.
Любое вмешательство в программу ECM для автомобиля - уменьшение ресурса ДВС и трансмиссии.
1.Сажевый - продление агонии неисправных(изношенных)форсунок.
2.EGR,еще страшнее - отсутствие охлаждения картерного пространства и камеры сгорания ДВС.
Дизели в загранице без проблем проходят 150-200 000 км,здесь у нас в РФ они умирают чаще всего за пробег в 100 000 км.
-
Простите,какого пространства?
-
На Соренто 2007 г не было сажевого, вы оговорились имхо.
Любое вмешательство в программу ECM для автомобиля - уменьшение ресурса ДВС и трансмиссии.
1.Сажевый - продление агонии неисправных(изношенных)форсунок.
2.EGR,еще страшнее - отсутствие охлаждения картерного пространства и камеры сгорания ДВС.
Дизели в загранице без проблем проходят 150-200 000 км,здесь у нас в РФ они умирают чаще всего за пробег в 100 000 км.
Сами-то хоть читали что для чего нужно? Уже, пожалуй, на каждом форуме обсудили и чиптюнинг, и сажевые и егр-ы. Можем и здесь повториться.
-
.......
2.EGR,еще страшнее - отсутствие охлаждения картерного пространства и камеры сгорания ДВС.
.......
на одном из форумов было даже такое....
На некоторых моделях авто, егр ещё используется для более быстрого прогрева камеры сгорания при холодном пуске, и для сброса избыточного наддува. :)
P.S так как трепалки о вреде и пользе ЕГР бесконечны просьба дальнейшее обсуждение перенести в тему Чип а оно нам надо.
Просьба к модераторам перенести эту часть трепалки в тему Чип а оно нам надо
-
на одном из форумов было даже такое....
На некоторых моделях авто, егр ещё используется для более быстрого прогрева камеры сгорания при холодном пуске, и для сброса избыточного наддува. :)
Да, действительно, было и такое :).
И здесь начинают писать, что егр нужен для охлаждения и без него никуда. Поэтому и вмешался. Понимаю, что все эти сообщения поудаляются, а то споры расплодятся на 28 страниц.
-
Нарушение флешпамяти и епром само по себе без постороннего вмешательства ни встречал ни разу, Может не нарывался :) как правило эта часть памяти остается целой даже при криворуком вмешательстве. Имею в виду несоблюдение подключения полярностик блоку. Ету часть памяти удавалось считывать даже с выгоревших блоков
Это говорит о том что сама по себе эта память слетает крайне редко, и если после пере прошивки машина ездила как часы, но через какое то время начались проблемы, то ошибка редко может сидеть в неправильной прошивке особенно если диагностика адекватно видит работу всех узлов.
Постороннее вмешательство с помощью вышеперечисленных котлет,комбиков и китойского(и не только) производства продуктов Алиентеч как раз и рушит структуру программы и во флеш и в еепром.Кроме этого слетают коды форсунок,адаптации разного рода,синхронизации,а также одна из самых существенных частей программы топливная карта.Причём машина начнёт хандрить(мягко выражаясь) пробежав примерно тысяч так 30 км.
Пример - удаление сажи на Каптива Виншторм многочисленной армией чиповщиков с помощью Вольта,Титанов,винолса и других дизассемблеров(отладчиков).
Гораздо хуже , когда вы завалите в блоке системный реестр,который невозможно восстановить даже репрограммингом от дилера в режиме backup и приходиться покупать новый блок.
Подводных камней и айсбергов в этом бескрайнем море легких денгов от чиптюнинга много.
-
Гораздо хуже , когда вы завалите в блоке системный реестр,который невозможно восстановить даже репрограммингом от дилера в режиме backup и приходиться покупать новый блок.
Подводных камней и айсбергов в этом бескрайнем море легких денгов от чиптюнинга много.
Когда Вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что Вы бредите..... догадались куда ветер
-
Когда Вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что Вы бредите..... догадались куда ветер
Негоже вам , как свежеиспечённому модератору,начинать с иронии,тем более "не зная Ветра в лицо".
Для особо "энергичных": - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D1%80%D0%B5%D1%86%D0%B8%D1%80%D0%BA%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%86%D0%B8%D0%B8_%D0%B2%D1%8B%D1%85%D0%BB%D0%BE%D0%BF%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2
- "..Часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт, что вызывает снижение максимальной температуры горения..."
-
Негоже вам , как свежеиспечённому модератору,начинать с иронии,тем более "не зная Ветра в лицо".
Тогда и вы выражайтесь яснее, мне термин системный реестр в отношении к автомобильной прошивке не знаком.
-
Для особо "энергичных": - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D1%80%D0%B5%D1%86%D0%B8%D1%80%D0%BA%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%86%D0%B8%D0%B8_%D0%B2%D1%8B%D1%85%D0%BB%D0%BE%D0%BF%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2
Всем рекомендую запомнить раз и навсегда, что ВИКИПЕДИЯ, это ресурс на котором КАЖДЫЙ, в том числе и любой олух, может оставить свою заметку.
Цитата из самой Википедии:
Главной особенностью интернет-энциклопедии Википедия (благодаря технологии wiki, лежащей в основе функционирования сайта) является то, что создавать и редактировать её статьи может любой, соблюдающий правила Википедии пользователь сети интернет, причём в абсолютном большинстве случаев даже без регистрации на сайте энциклопедии. Все вносимые такими добровольцами в какую-либо статью этой энциклопедии изменения незамедлительно становятся видными всем посетителям сайта.
Поэтому ссылка на Википедию, как на истину в последней инстанции, мягко говоря, не серьезна.
Что касается данной конкретной ссылки, то если будут желающие, они смогут сами найти в ней ошибки. При беглом просмотре я нашел две.
-
Фарш без мяса а не описание ЕГР по ссылке.
-
Негоже вам , как свежеиспечённому модератору,начинать с иронии,тем более "не зная Ветра в лицо".
Для особо "энергичных": - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D1%80%D0%B5%D1%86%D0%B8%D1%80%D0%BA%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%86%D0%B8%D0%B8_%D0%B2%D1%8B%D1%85%D0%BB%D0%BE%D0%BF%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2
- "..Часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт, что вызывает снижение максимальной температуры горения..."
прежде чем давать подобные ссылки, неплохо было бы разобраться, что речь в ней идет о бензиновом двигателе.
Добавлено спустя некоторое время
На Соренто 2007 г не было сажевого, вы оговорились имхо.
Любое вмешательство в программу ECM для автомобиля - уменьшение ресурса ДВС и трансмиссии.
1.Сажевый - продление агонии неисправных(изношенных)форсунок.
2.EGR,еще страшнее - отсутствие охлаждения картерного пространства и камеры сгорания ДВС.
Дизели в загранице без проблем проходят 150-200 000 км,здесь у нас в РФ они умирают чаще всего за пробег в 100 000 км.
интересно читать это от человека, который регулярно отключает как DPD, так и EGR. :) Это страшилки для уменьшения конкуренции, чтобы другие не делали этого?
Добавлено спустя некоторое время
На Соренто 2007 г не было сажевого, вы оговорились имхо.
Любое вмешательство в программу ECM для автомобиля - уменьшение ресурса ДВС и трансмиссии.
1.Сажевый - продление агонии неисправных(изношенных)форсунок.
2.EGR,еще страшнее - отсутствие охлаждения картерного пространства и камеры сгорания ДВС.
Дизели в загранице без проблем проходят 150-200 000 км,здесь у нас в РФ они умирают чаще всего за пробег в 100 000 км.
1. а неисключение сажевого фильтра - то же самое значительное сокращение ресурса двигателя, причем экология страдает не в меньшей степени (видимо забываем про режимы регенерации, когда дымность не меньше, разве что совсем другие вредные выбросы). При таком раскладе непонятно, о чем вы так заботитесь? Если о форсунках, так их нужно ремонтировать и в том, и в другом случае в обязательном порядке.
2. охлаждение картерного пространства. Если бы упомянули про камеру сгорания - было бы еще понятно. :) Хотя, следовало бы понимать, что клапан рециркуляции работает в основном на малых и средних нагрузках, когда потребности в дополнительном охлаждении практически нет (при условии исправности других систем двигателя). А вот забота об охлаждении картерного пространства - это уже высосано из пальца. :)
Все это было бы понятно, если бы все эти фразы исходили от человека, непримиримого борца за экологию и последовательное соблюдение всех требований производителя. Но когда вижу, что он делает тоже самое, что и остальные - подобные высказывания вызывают улыбку.
-
Вот немного хотелось остановится на затронутой теме с DPF. От куда такие данные о влиянии сажевого на значительное сокращение ресурса двигателя и каким должен быть ресурс того самого двигателя хоть с сажевым хоть без него.
Мне кажется что это россказни тех самых чиперов кто эти самые сажевые хочет удалять до того как они начнут создавать проблемы.
-
Вот немного хотелось остановится на затронутой теме с DPF. От куда такие данные о влиянии сажевого на значительное сокращение ресурса двигателя и каким должен быть ресурс того самого двигателя хоть с сажевым хоть без него.
Мне кажется что это россказни тех самых чиперов кто эти самые сажевые хочет удалять до того как они начнут создавать проблемы.
Сажевый очень много проблем приносит. При забивании сажевого фильтра большой риск выхода из строя турбины. Поэтому, при каждом удалении сажевого фильтра, предупреждаем об этом хозяина машины. Притаскивали на эвакуаторах 2 шт. форд Куга, 2.0 2010. На двух сажевый забит был так, что машина даже не заводилась. А ошибок при этом никаких не было. Это то, что находу вспомнил. Также не так давно дастер был с напрочь забитым сажевым. Дилеры его к нам направили на удаление. Прикол был в том, что хозяин - еврей, использовал машину в качестве генератора для домика на колесах. И собирался еще с реношниками судиться, типа его не предупреждали, что нельзя, чтобы машина на холостом ходу тарабанила. О как. Дилеры часто к нам сами машины отправляют с сажевыми фильтрами. Понятно, что народ не особо жаждит их покупать.
Удаление фильтров, егр-ов, заслонок, мочевин - один из основных направления деятельности. Только сегодня на трех машинах егр-ы отключали (соренто, сантафе, астра). Особых проблем не возникало, за исключением регулярных "завалов" блоков управления. Но это уже совсем другие истории.
-
При забивании сажевого фильтра большой риск выхода из строя турбины.
Это как?
-
Это как?
Это, отдельный длинный-длинный разговор. Если очень интересно - могу дать контакты инженера мастерской, в которой нам ремонтируют турбины. Пускай он научным языком, опираясь на теорию и практику, расскажет. Я не смогу довольно корректно описать, почему так происходит.
-
kamandzir я понял что вы удаляете сажевые. Прочитайте еще раз мой пост и дайте ответ. Откуда все эти данные? Вы пока занимаетесь саморекламой.
-
kamandzir я понял что вы удаляете сажевые. Прочитайте еще раз мой пост и дайте ответ. Откуда все эти данные? Вы пока занимаетесь саморекламой.
Данные все из практики и логических рассуждений. Сажевый фильтр рассчитан на более короткий срок службы, чем мотор. Менять его люди не хотят. Поэтому и приходится удалять. Не удалишь - наживешь проблем. Плюс ко всему, неужели Вы никогда не слышали про 2, 3 уровня масла в двигателе? Как уровень масла может расти? Правильно из-за сажевого фильтра. Как вы считаете, попадание солярки в моторное масло увеличивает, уменьшает, либо не изменяет срок службы мотора? Чем отличаются моторные масла с допусками, скажем 501 и 507?
На меганах 3 с блоком управления сид305 очень частая проблема, что появляется ошибка "попадание дизтоплива в моторное масло". Замена масла спасает максимум на 2 тысячи. Как лечить проблему, не подскажете?
Добавлено спустя некоторое время
Тоже касается и клапана ЕГР. Без него ресурс мотора увеличивается. Почему - могу тоже пояснить, если сами не догадываетесь.
-
Данные все из практики и логических рассуждений. Сажевый фильтр рассчитан на более короткий срок службы, чем мотор. Менять его люди не хотят. Поэтому и приходится удалять. Не удалишь - наживешь проблем. Плюс ко всему, неужели Вы никогда не слышали про 2, 3 уровня масла в двигателе? Как уровень масла может расти? Правильно из-за сажевого фильтра. Как вы считаете, попадание солярки в моторное масло увеличивает, уменьшает, либо не изменяет срок службы мотора? Чем отличаются моторные масла с допусками, скажем 501 и 507?
На меганах 3 с блоком управления сид305 очень частая проблема, что появляется ошибка "попадания дизтоплива в моторное масло". Замена масла спасает максимум на 2 тысячи. Как лечить проблему, не подскажете?
У вас такая большая практика? И только поэтому я вас должен слушать. Где факты и документальное подтверждение ненужности этого агрегата.
-
Да мне вообще как бы серо-бело, будете Вы меня слушать либо нет. Это Ваше личное право. Вы спросили - я ответил. Считаете данный агрегат нужным - рекомендуйте людям покупать новые фильтра. У людей есть право выбора - у вас слушать либо нет, у людей покупать либо удалять. Соотношение удаление/замена будет стремиться к 90/10. Вот 10 - это ваши клиенты. 90 - тех, кто удаляет.
Добавлено спустя некоторое время
А в Иваново у вас есть минимум один высококласснейший специалист в области чиптюнинга по имени Сергей. Вот у него еще можно поинтересоваться с глазу на глаз по-поводу чиптюна.
-
Вот немного хотелось остановится на затронутой теме с DPF. От куда такие данные о влиянии сажевого на значительное сокращение ресурса двигателя и каким должен быть ресурс того самого двигателя хоть с сажевым хоть без него.
Мне кажется что это россказни тех самых чиперов кто эти самые сажевые хочет удалять до того как они начнут создавать проблемы.
А откуда у вас эти данные....и чем забитый сажевик отличается от забитой выхлопной.... а по поводу ресурса это вопрос как бы ни к нам а к заводу. Какой ресурс оказался у двигателей WV с насос форсунками, почему завод снял эти движки в один момент со всех моделей, или тоже сажа виновата.
Вам видимо представляется картина что на удаление сажевых машины идут прямо с конвейера. А я вам скажу что забитый сажевик это начало большого пути. На новых спринтах или WV c пьезофорсунками я точно знаю что после удаления сажи на ремонт форсунок он попадет в ближайшие пол года. Как правило после удаления сажи в течении месяца вылазят причины приведшие к проблемам сажевым. Вы идете к врачу удалчть зуб если он вас не беспокоит, так и клиент не едет удалять сажу если у него все в порядке, но если у него навернулась турбина удаляй сажу не удаляй она не завертится, а вот забитая сажа в дальнейшем проблемы после замены турбины создаст, вот и получается что сажа это уже последствия а не первопричина.
По поводу нужна она или нет У меня в практике не было случая чтоб кто то решил оставить сажевый, даже из тех клиентов кто мотается за рубеж. Боле того в дилерском сканере Стар Диагнос на новых машинах сажу можно отключить вообще без танцев в меню по рекомендации завода. Если сам завод оставляет за собой право отключать или включать сажу то какой дальше может быть спор о ее необходимости....
-
Сергея знаю больше чем вы себе это представляемые и не только его. Но на форуме пишите пока вы. Вот и задаю вопросы, от вас пока только вода и сплошное я. Задавал вопросы не о экономической выгоде данных процедур и вопрос не только к вам.
-
Сергея знаю больше чем вы себе это представляемые и не только его. Но на форуме пишите пока вы. Вот и задаю вопросы, от вас пока только вода и сплошное я. Задавал вопросы не о экономической выгоде данных процедур и вопрос не только к вам.
Вы величайший стрелочник, уважаемый коллега! Вообще-то, прочтите посты повнимательнее да повдумчивее и увидите, что:
1. во-первых, я не "я-каю", а "вы-каю".
2. во-вторых, где приходится "я-кать", там пишется о собственном опыте, по-другому же никак, извините.
3. в-третьих, Вам уже несколько человек пояснили, а не один "Я" о сажевых фильтрах и т.п.
4. в-пятых, минимум в одном сообщении Вы обращались напрямую ко-мне (здесь я могу и ошибиться).
5. в-шестых, то же самое Вам может подтвердить Сергей (с которым, видимо, у Вас терки, раз он удаляет фильтра а Вы меняете и такой ярый противник этой процедуры) + еще несколько специалистов из Вашего города, которых Вы знаете.
Скажите, Вам этого мало? Вы хотите, чтобы дядюшка Роберт восстал из мертвых и лично Вам все разъяснил?
-
А откуда у вас эти данные....и чем забитый сажевик отличается от забитой выхлопной.... а по поводу ресурса это вопрос как бы ни к нам а к заводу. Какой ресурс оказался у двигателей WV с насос форсунками, почему завод снял эти движки в один момент со всех моделей, или тоже сажа виновата.
Вам видимо представляется картина что на удаление сажевых машины идут прямо с конвейера. А я вам скажу что забитый сажевик это начало большого пути. На новых спринтах или WV c пьезофорсунками я точно знаю что после удаления сажи на ремонт форсунок он попадет в ближайшие пол года. Как правило после удаления сажи в течении месяца вылазят причины приведшие к проблемам сажевым. Вы идете к врачу удалчть зуб если он вас не беспокоит, так и клиент не едет удалять сажу если у него все в порядке, но если у него навернулась турбина удаляй сажу не удаляй она не завертится, а вот забитая сажа в дальнейшем проблемы после замены турбины создаст, вот и получается что сажа это уже последствия а не первопричина.
По поводу нужна она или нет У меня в практике не было случая чтоб кто то решил оставить сажевый, даже из тех клиентов кто мотается за рубеж. Боле того в дилерском сканере Стар Диагнос на новых машинах сажу можно отключить вообще без танцев в меню по рекомендации завода. Если сам завод оставляет за собой право отключать или включать сажу то какой дальше может быть спор о ее необходимости....
Станислав Иванович к вам вопросов нет, пишите доходчиво и понятно. Я просто хочу знать откуда басни про вред сажевых. У меня таких данных нет, но хочу знать на сколько я нанес вреда природе и двигателю своей машины катаясь с сажевым уже почти 300000 км. Знаю тех кто с сажевым наездил за 500 т. км. и так же знаю тех кто не наездил и 100 по профессии они как раз стоматологи, хирурги и артисты. И про форсунки знаю не мало и летят они не только после удаления сажевых но и за долго да удаления оного, даже после обыкновенной замены тф не по регламенту.
Добавлено спустя некоторое время
Вы величайший стрелочник, уважаемый коллега! Вообще-то, прочтите посты повнимательнее да повдумчивее и увидите, что:
1. во-первых, я не "я-каю", а "вы-каю".
2. во-вторых, где приходится "я-кать", там пишется о собственном опыте, по-другому же никак, извините.
3. в-третьих, Вам уже несколько человек пояснили, а не один "Я" о сажевых фильтрах и т.п.
4. в-пятых, минимум в одном сообщении Вы обращались напрямую ко-мне (здесь я могу и ошибиться).
5. в-шестых, то же самое Вам может подтвердить Сергей (с которым, видимо, у Вас терки, раз он удаляет фильтра а Вы меняете и такой ярый противник этой процедуры) + еще несколько специалистов из Вашего города, которых Вы знаете.
Скажите, Вам этого мало? Вы хотите, чтобы дядюшка Роберт восстал из мертвых и лично Вам все разъяснил?
Не являюсь поклонником ЕГР, DPF и прочего хлама, но никогда не утверждаю что все это не нужно. Хотя могу рассказать и знаю как это работает.
-
Так особо никто не утверждает, что не нужно. Хорошо, когда оно все новенькое, работает как надо, но когда начинает клинить, забиваться, засоряться - нужно это все чинить. И выходы бывают разными. Когда клиенты спрашивают, надо либо нет, так им и приходится отвечать, раз установлено - значит надо. Можете купить новый сажевый либо егр и заменить. После получения информации о цене девайса, желание менять резко отпадает.
Станислав Иванович не именно для меня либо для Вас тратит свое время на написание статей. Люди, не владеющие данной информацией, должны быть искренне благодарны ему за это, а люди, владеющие ей, искренне негодуют (сам сюда отношусь). Я ярый противник выкладывать даже эту информацию в свободный доступ, не говоря о тонкостях. Об этом Станислав Иванович знает и мы уже на это счет спорили. Но повлиять на это не могу. Выкладывать либо не выкладывать - дело каждого. Никаких авторских прав здесь нет.
-
Только хотелось уточнить, откуда информация о вреде DPF. Больше ничего.
Сама тема очень интересная, но некоторые моменты нуждаются в подтверждении ;).
-
Если очень интересно - могу дать контакты инженера мастерской, в которой нам ремонтируют турбины. Пускай он научным языком, опираясь на теорию и практику, расскажет.
Меня этот вопрос интересовал исключительно потому, что вы написали об этом как об аксиоме, хотя это или величайшее заблуждение, или лапша на уши, либо вы неправильно излагаете то, что в свое время изложили Вам. В любом из этих случаев у меня был Вопрос именно к Вам. Поскольку Вы дали понять, что это Вам рассказал некий инженер, то на будущее мой совет не повторяйте чужих слов не разобравшись. Дядя может сказать что угодно, и умыслов его Вы не знаете - его тут нет, а вы выглядите человеком не вполне разбирающимся в вопросе. Вам это не на пользу.
Поясню, почему заявление инженера не соответствует действительности. Сажевый фильтр на пути выхлопных газов с точки зрения гидравлики представляет собой простой дроссель. Чем сильнее забит фильтр (сужен дроссель), тем больше перепад давлений до и после дросселя. При полном закрытии дросселя (забитости фильтра) истечение газов прекращается. Применяя это понятие к выхлопу, мотор в этот момент остановится из-за невозможности выпустить отработанные газы и, соответственно, впустить воздушный заряд. На пути между выхлопным коллектором и сажевым фильтром стоит турбинное колесо, которое срабатывает тепловую (большая доля) и кинетическую (меньшая доля) энергии выхлопных газов, превращая их в механическую.
Что будет происходить на турбинном колесе при дросселировании потока после нее? Снижение скорости потока и увеличение подпора перед колесом, что приведет к повышению температуры газов перед колесом. Это для турбины плохо.
Что будет происходить в цилиндре при дросселировании потока после турбинного колеса?
Будет ухудшаться продувка цилиндров и как следствие ухудшится наполнение.
Часть выхлопных газов будет попадать во впускной коллектор и таким образом наполнение еще ухудшится. Из-за присутствия выхлопных газов в камере сгорания снизится температура (на фазе сгорания) и, как следствие, понизится температура выхлопных газов перед турбиной.
Итак, вернулись на круги своя.
Это не мои домыслы, это учебники по теории дизельных двигателей.
Литературы великое множество. Искать по фамилиям авторов : Ваншейдт В.А. Дьяченко В.Г.
Это великие магистры.
Я ярый противник выкладывать даже эту информацию в свободный доступ, не говоря о тонкостях. Об этом Станислав Иванович знает и мы уже на это счет спорили. Но повлиять на это не могу.
Видите ли, Станислав Иванович уже вполне взрослый мальчик и лучше нас с Вами соображает, что можно выкладывать и как. К примеру, у меня после каждой его статьи появляется вопросов больше и больше. И я абсолютно уверен, что сколько бы ни написал С.И. этого будет бесконечно мало, чтобы чайник, вроде меня, смог взять в руки фен и паяльник и начать потрошить мозги. Глубокому профессионалу эти статьи просто не нужны, он даже смотреть их не будет, но таковых на свете единицы. Многим сильно подготовленным это может помочь в чем-то, но полагаю, что без личного общения все равно от этой информации толку будет мало. Я это прекрасно наблюдаю общаясь с очень сильными авто-электронщиками - насколько разнится их понимание и подход к проблеме. Однако если их свести "за одним столом" и если они будут позитивно настроены к диалогу, то через короткое время выясняется, что в итоге все они приходят к единому знаменателю. Причем сами, без всякого убеждения оппонентом.
И еще, настоящий мастер не боится выкладывать информацию, поскольку у него кроме информации ОПЫТ и ЗНАНИЯ, без которых информация хоть и ценна, но не дает возможности тут же начать на ней зарабатывать. Человек знающий лишь кое что старается не разглашать своего багажа. На всякий случай. Вдруг кто-то на этом кое что начнет деньги зарабатывать. Собственно это позиция огромной части "чип-тюнингистов", "ремонтников топливной", "диагностов". Я это называю надуванием щек.
Ни в коей мере последние фразы не относятся лично к Вам, я вообще Вас мало знаю. Это просто мысли по поводу....
-
Это вообще на заблуждение. Давай те немного поговорим о теории почему турбина начинает пускать масло по горячей части? Почему после удаления сажевого ремонтируем турбины(иногда) по причине утечки именно по горячей части? и после удаления сажевого ни каких проблем по мотору не возникает. и еще вопрос есть такая вещь как поствпрыск, дабы не допустить перегрев вала турбины стоит этот датчик температуры на входе в турбину. но сама по себе идея что турбина работает на пределе своих возможностей явно не увеличивает ее срок службы.
-
Это вообще на заблуждение. Давай те немного поговорим о теории почему турбина начинает пускать масло по горячей части? Почему после удаления сажевого ремонтируем турбины(иногда) по причине утечки именно по горячей части? и после удаления сажевого ни каких проблем по мотору не возникает. и еще вопрос есть такая вещь как поствпрыск, дабы не допустить перегрев вала турбины стоит этот датчик температуры на входе в турбину. но сама по себе идея что турбина работает на пределе своих возможностей явно не увеличивает ее срок службы.
1 - Этот вопрос совершенно не для данной темы. Ему место в "Турбонаддуве". Если Вы хотите обсуждать эти вопросы сообщите мне в личку, я перенесу все отсюда туда. Если такового желания нет, то отсюда я эту дискуссию удалю и так расползания в стороны через край.
2 - Немного аккуратнее изложите Ваши возражения или дополнения (я так и не сумел понять, где Вы оспариваете, а где ставите вопросы).
-
1 - Этот вопрос совершенно не для данной темы. Ему место в "Турбонаддуве". Если Вы хотите обсуждать эти вопросы сообщите мне в личку, я перенесу все отсюда туда. Если такового желания нет, то отсюда я эту дискуссию удалю и так расползания в стороны через край.
2 - Немного аккуратнее изложите Ваши возражения или дополнения (я так и не сумел понять, где Вы оспариваете, а где ставите вопросы).
Александр Юрьевич пожалуйста, ничего переносить не нужно даже если здесь затронут теорию реактивных двигателей. Дело в том что вопросы чиптьюнинга, удаления сажевых фильтров, егров и мото ресурс турбин, двигателя лежат в одной плоскости.
Могу дать гарантию что любой кто занимается чиптьюнингом был в ситуации когда его обвиняли как раз в том что после удаления или после чипа турбина накрылась по его вине. Поэтому очень важно услышать две стороны, тем более на этом форуме есть стороны как от чиптьюнинга так и ремонтники турбин. Но самое главное здесь присутствуют те кто как раз и считает что именно удалене всего что мещает выхлопу как раз и приводит к проблемам с турбинами.
-
Все теории о пользе и вреде чипа и до чипа имеют право на обсуждение, вопрос темы это предусматривает. Главное обсуждать коротко, конкретно и желательно опереться на подтвержденные факты.
-
Может совсем коротко и не получится. И так каие машины попадают в ремонт не только по сажевым а вообще с проблемами по турботракту.
200-300 тысяч и не менее с учетом отмотанного спидрметра. Или ктото считает что удаление начинается у машин начиная с 2014 года. Как правило мой основной контингет это машины 2009 -2010 год и старше. Понятно чем больше пробег тем больше проблемм, и тем больше причин для выхода сажевого фильтра. Так как любое нарушение в работе дизельного движка в едет к увеличению вредных выбросов. а это ведет к уменьшению моторесурса сажевого фильта.
Азы...масло для мотора без сажевого не подходит для мотора сажевым знаете почему, если да то я не уверен что об этом знает каждый хозяин своего коника...вопрос что посоветуете лить первый шаг к обрезанию...
Мотор начинает подбрасывать масло.... туда же
Система егр со временем в виду неважно каких причин начинает несколько не корректо работать, кто пострадает дуплеиом...
Форсунки какие бы они новые небыли, но на нашей солярке после пробега тысяч 200-250 начинаются проблемы у всех даже если они пока не заметны. Какая система навернется быстрее всего
Расходомер..о его сотоянии на дизелях я даже упоминать не хочу поскольку его влияние на смесеобразование не такое существенное как на зажигалках о его существовании хозяин часто узнает тоько по чеку...опять же кто пострадает больше всего.
Кстати совсем забыл о турбине .... :)
Ни один хозяин не поедет ничего удалять вырезать пока по одной из выше названых причин машина тупо не свалится в аварию.
Хочу обратить внимание что даже если чел и обращается в сервис по причине ухудшения динамики авто, то как правило на крупный ремонт он не соглашается так как машина все таки ездит, останавливает еше и сумма ремонта, Тоесть от момента проявления проблемы до момента когда машина свалится в аварию хозяин еще может намотать не один десяток тысяч, и только авария заставит его здатся...
Как будут события развиваться далее после удаления сажи...Ошибка по саже ушла коник побежал а если побежал не резво а как до поломки ведь причину выхода сажи никто не искал, ему автоматом предложат зачиповать машинку и вот счастье уже почти в кармане, коник поскакал быстрей ветра а причину никто не устранял максимум дуплетом отрезали ЕГР, Но то что в прошивку полезлиии он запомнит, а дальше все будет лететь по списку :'( А в прошивку лазили.. вот и начинаются терки где причина а где следствие...
Может есть иной вариант развития событий...
-
Меня этот вопрос интересовал исключительно потому, что вы написали об этом как об аксиоме, хотя это или величайшее заблуждение, или лапша на уши, либо вы неправильно излагаете то, что в свое время изложили Вам. В любом из этих случаев у меня был Вопрос именно к Вам. Поскольку Вы дали понять, что это Вам рассказал некий инженер, то на будущее мой совет не повторяйте чужих слов не разобравшись. Дядя может сказать что угодно, и умыслов его Вы не знаете - его тут нет, а вы выглядите человеком не вполне разбирающимся в вопросе. Вам это не на пользу.
Ни в коей мере последние фразы не относятся лично к Вам, я вообще Вас мало знаю. Это просто мысли по поводу....
Александр Юрьевич! Излагаю свою жизненную позицию. Я не стремлюсь, как некоторые (не будем относить это к Вам), разобраться во всем подряд и в конечном счете ни в чем (отнесем это ко мне). То, что Вы что-то читали о теории работы турбины - это еще не говорит, что вы полностью в данном вопросе компетентны. Я стараюсь познакомиться с истинными специалистами в областях, которые меня интересуют. Будь-то ремонт форсунок, ремонт турбин, программирование блоков, калибровка прошив, управление автосервисом, организация производства и т.п. И в каждом из этих вопросов я не разбираюсь лучше, чем человек, к которому я могу обратиться за помощью. И я не считаю это унизительным. Но, поверьте, хотя я также могу ошибиться не достаточно зная Вас, мнение и доказательства директора и главного инженера организации непосредственно занимающейся именно ремонтом и дефектовкой турбин, ценится для меня гораздо больше Вашего, имеющего места быть, мнения. Я не претендую на роль Пророка либо сенсея. Возможно, "ремонтники турбин" ошибаются. Чтобы дать, так сказать, более компетентный ответ о вреде либо пользе сажевого фильтра для турбокомпрессора, я попрошу отписаться в данной теме инженера либо директора. Но это будет через несколько дней, т.к. на данный момент они на выставке в Минске.
По-поводу выкладывать, не выкладывать моя позиция изложена выше. На данном жизненном этапе, то, что когда-то было кинуто в свободный доступ, потихоньку закрывается. Создаются "закрытые" форумы и клубы как по пробегам (именно с них начался демпинг), так и по чиптюнингу, ремонту топливных систем, ремонту блоков управления и электроники, и т.п. И люди, имеющие к ним доступ, получают несомненное преимущество, т.к. они могу получать информацию как из закрытых источников, так и с открытых. На данном этапе Станислав Иванович излагает азы, базовые знания и понятия и то не полностью. Для кого-то эта информация будет полезна и интересна. Главное, чтобы человек, читающий её, понимал, что это всего лишь азы. Старожилы данного форума это понимают. Но найдутся же и те, кто прочитав данную информацию возомнят себя Богами чиптюнинга. Вот это опасно.
Добавлено спустя некоторое время
Может есть иной вариант развития событий...
Вот здесь вообще по делу сказано! Коротко, лаконично и понятно. Именно так! Одним удалением сажевого фильтра редко удается вылечить весь автомобиль. Поэтому обязательно-обязательно об этом нужно предупреждать хозяина машины. Очень частые случаи порыва патрубков наддува. ("Я"-кать не буду, дабы не смущать отдельных участников данного форума и не заниматься саморекламой, буду говорить в общем). Поэтому следует предупреждать хозяина машины, что происходит ТОЛЬКО "уделение фильтра". А затем могут поплыть еще проблемы. И отдельное их устранение оплачивается отдельно.
-
здесь столько "намахали", что я просто в ступоре. Не из-за того, что не знаю, что ответить, а потому, что не знаю КАК ОТВЕТИТЬ, чтобы было просто и доступно всем.
Системы регенерации действительно оказывают влияние на сами турбины и их ресурс, но при исправном двигателе и его системах это влияние будет незначительное. При неисправных системах влияние может быть очень существенным. Подобное же влияние и на двигатели.
Чуть позднее отвечу по этим аспектам, сейчас катастрофически нехватает времени - только вчера приехал и много вопросов нужно решить.
-
мнение и доказательства директора и главного инженера организации непосредственно занимающейся именно ремонтом и дефектовкой турбин, ценится для меня гораздо больше Вашего,
Моего мнения тут нет. Я дал ссылку на авторов учебников. Если нет умения\желания искать учебники по авторам, могу дать ссылки на конкретные книги, главы и страницы. При этом стоит учитывать, что какого бы мнения ни был директор станции или даже Премьер-министр о Законе Ньютона, доказать его несправедливость на основе его громадного опыта ему не удастся. ;D
Чтобы дать, так сказать, более компетентный ответ о вреде либо пользе сажевого фильтра для турбокомпрессора, я попрошу отписаться в данной теме инженера либо директора.
Это было бы самое правильное, при условии, что ответы не будут как в рекламе "наукой доказано...." Только логические цепочки, ссылки на литературу, цитаты и официальные протоколы будут считаться корректными.
Да, и еще... дайте возможность специалисту по турбонаддуву целиком ознакомиться с данной темой без купюр, чтобы он мог правильно оценить ВАШЕ изложение ЕГО мыслей. Ну и возражения, мои в том числе....
-
Именно так и планирую поступить. Просто дать ссылку на тему. Чтобы не было предвзятого отношения и чтобы можно было в том числе и меня обвинить в некомпетентности. Походу сейчас мы выведем "турбинщиков" на "чистую воду", а то они мне во многих листах дефектовки в разделе "причины выхода турбокомпрессора из строя" указывают одним из основных пунктов "забитый катализатор/сажевый фильтр". Ща мы им докажем, что такого быть не может и все это развод.
З.Ы. Если им будет лень регистрироваться, я им дам свой пароль. По ай-пишнику можно будет увидеть, что выход будет из Минска.
Сам предвкушаю, как ща мы их раскусим и опустим :).
-
Ёрничаете зря. С профессионалами разговор, как правило, получается продуктивный и интересный.
-
А шеф там на выставке с компом сидит, оказывается. Звонил по скайпу им на офис, а попал на шефа :). Дал ссылку. Думаю в течении часа-двух отпишется о своем присутствии.
-
при исправной системе регенерации дефектов турбины не отмечал. Другое дело, что неисправность системы DPD (или подобной системы) или других систем двигателя действительно могут привести к существенному влиянию на ресурс турбокомпрессора. Постараюсь объяснить почему.
При исправном двигателе противодавление сажевого диффузера составляют на режиме хх приблизительно 0.2 - 1.0 кПа (0.01 бара), на мощностных режимах до 2.0 кПа (0.02 бара). Это при том, что противодавление турбины на мощностных режимах составляет порядка 0.8 бара. Сами понимаете, такое противодавление сажевого диффузера не оказывает существенного влияния на работу турбины и двигателя. Теперь в отношении второго фактора - температуры при режимах "послевпрыска", когда происходит сознательно существенный разогрев выпускных газов, для того, чтобы начался каталитический процесс дожига несгоревших углеводородов (сажи). С одной стороны. действительно температура при этом в сажевом диффузере поднимается до 650 - 700 градусов, с другой стороны, нужно не забывать, что этот процесс возникает непосредственно на каталитическом слое, а не на лопатках турбины.
Теперь в отношении того, какие же факторы влияют на ресурс турбины, а также и двигателя.
При забитом сажевом диффузере противодавление порой достигает 10 кПа на холостых и 100 кПа при мощностном режиме (соответственно 0.1 и 1.0 бара). Чтобы не последовали встречные реплики - конкретно сам видел эти цифры на машине, но уточняю, что это практически запредельные цифры. В реальности проблемы с работой двигателя начинаются уже при значениях 4 кПа на холостых и 10 кПа на мощностных режимах (0.04 и 0.1 бар). При подобных режимах возникает следующее явление: противодавление по выхлопу приводит к существенному повышению попадания выпускных газов во впускной коллектор, что соответственно ведет к еще большей дымности выхлопных газов. Выхлопные газы вместе с сажей попадают в уплотнительные каналы уплотнительных колец, что ведет к повышенному абразивному износу как первых, так и вторых, что значительно снижает качество этого уплотнения. Только вот дальше многие совершают ошибку, считая, что именно из-за этого и начинается попадание масла в турбинную часть турбокомпрессора, а также и в выпускной коллектор. Негерметичности по турбинной части турбокомпрессора недостаточно для того, что масло начало попадать туда. Дело в том, что масло под давлением подается лишь в сопряжение между валом и втулкой (джорнал беэринг), а также к упорному подшипнику (траст беэринг). В области уплотнительных колец давления масла нет, а вот со стороны турбинной части давление воздуха как раз существует. Поэтому масло никогда не станет там вытекать при ОБЫЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Чтобы оно начало подтекать по этому сопряжению необходимы дополнительные условия.
продолжение чуть позднее.
Добавлено спустя некоторое время
продолжение.
Обязательным условием для того, чтобы масло начало попадать в турбинную часть турбокомпрессора, является отсутствие или очень сильное ограничение отвода масла из полости турбины. Причины могут быть разные: малый диаметр трубки слива масла, сильный ее перегиб, повышенный уровень масла в картере двигателя, забитое герметиком сливное отверстие в картридже, большое противодавление картерных газов, большие величины радиального или особенно аксиального люфтов вала. Все эти причины приводят к тому, что слив масла значительно ухудшается и оно скапливается в большом количестве в полостях уплотнительных колец, что приводит к его попаданию уже в компрессорную или турбинную части турбокомпрессора.
Теперь в отношении перегрева частей турбин. Перегрева компрессорной части турбокомпрессора практически не бывает, за исключением варианта подклинивания деталей. Перегрев турбинной части действительно существует. Однако и здесь нужно учитывать, что основными и наиболее серьезными причинами являются не само присутствие или отсутствие сажевого диффузера, а неисправности его или других систем двигателя. Только в этом случае температура может подниматься существенно. Опять же, несопоставимо более существенными факторами для перегрева турбины, как и двигателя, будут являться не этот фактор, а другие:
- использование некондиционного топлива (бензин, керосин, газовый конденсат и т.д.),
- установка неродных распылителей в форсунки,
- несоответсвующая работа форсунок (отсутствие предвпрыска и т.д.),
- попадание масла во впускной коллектор или непосредственно в двигатель (забитый воздушный фильтр, забитая трубка отсоса картерных газов, отсутствие слива масла из турбокомпрессора в картер), очень высокий уровень масла в картере и т.д.).
Если будут вопросы - могу уточнить отдельные аспекты данной темы.
Добавлено спустя некоторое время
Именно так и планирую поступить. Просто дать ссылку на тему. Чтобы не было предвзятого отношения и чтобы можно было в том числе и меня обвинить в некомпетентности. Походу сейчас мы выведем "турбинщиков" на "чистую воду", а то они мне во многих листах дефектовки в разделе "причины выхода турбокомпрессора из строя" указывают одним из основных пунктов "забитый катализатор/сажевый фильтр". Ща мы им докажем, что такого быть не может и все это развод.
З.Ы. Если им будет лень регистрироваться, я им дам свой пароль. По ай-пишнику можно будет увидеть, что выход будет из Минска.
Сам предвкушаю, как ща мы их раскусим и опустим :).
теперь в отношении конкретных факторов отказа турбин вследствие неисправности сажевого диффузера.
Сажевый диффузер действительно может оказать влияние на ресурс турбины. Но при этом в обязательном порядке будет присутствовать два внешних фактора при ее разборке:
- наличие большого сажевого налета на кольцевом уплотнении турбинной части вала и корпуса картриджа (беэринг хоузинг), а также на жароотводящей пластине перед валом,
- изменение цвета турбинной крыльчатки и самого вала до кольцевого уплотнения. Обычно при очень высоких температурах становится чем то напоминающей оранжевый цвет.
Однако, здесь нужно сразу уточнить, что подобное же проявление дефектов отмечается и при перечисленных выше дефектах двигателя или его систем, поэтому сделать однозначный вывод о конкретной причине данного дефекта, без последовательной пошаговой проверки всех этих систем, невозможно.
Кроме этого, забитость уплотнительных каналов и колец возникает не только по этой причине, но и элементарно из-за несоблюдения сроков замены масла в двигателе, а также если качество масла будет несоответствующим.
-
прежде чем давать подобные ссылки, неплохо было бы разобраться, что речь в ней идет о бензиновом двигателе.
интересно читать это от человека, который регулярно отключает как DPD, так и EGR. :) Это страшилки для уменьшения конкуренции, чтобы другие не делали этого?
1. а неисключение сажевого фильтра - то же самое значительное сокращение ресурса двигателя, причем экология страдает не в меньшей степени (видимо забываем про режимы регенерации, когда дымность не меньше, разве что совсем другие вредные выбросы). При таком раскладе непонятно, о чем вы так заботитесь?
Поддержу Владимира dieselirk. Некоторые пытаются сказать что "вырезание всего вырезаемого", это дескать плохо и нарушение норм, когда сами не прочь на этом заработать. Автопроизводители чересчур нахваливают и завышают эти самые нормы, умалчивая какую цену в плане ресурса мотора заплатит владелец автомобиля Кто проверит деиствительно ли нормы евро не "высосаны из пальца",в угоду усложнения и удорожания компонентов двигателя, их дальнейшей продажи aftermarket. Ведь есть заинтересованные в непрекращении "золотой жилы" продажи зап частей, для двигателей увидевших преждевременную кончину. http://www.zr.ru/content/articles/734134-ekonormy-dizelnyx-avtomobilej-semikratnyj-kriminal/
-
по поводу "отрезания" клапана рециркуляции и систем регенерации. Ниже лично мое видение этого аспекта, поэтому не обязательно рассматривать его как истину в последней инстанции.
В случае, если система регенерации и клапан рециркуляции исправны, а также исправны все основные системы двигателя, то необходимости в отключении нет никакой. Это касается как аспектов экологии, так и работоспособности, и ресурса основных агрегатов двигателя. Существенного влияния на долговечность они не оказывают (еще раз уточняю - при исправности и правильном техническом обслуживании).
В случае же, если отдельные элементы как двигателя, так и отдельных его систем неисправны, то возникает резонный вопрос - а не лучше ли будет, если эти элементы будут отключены, поскольку могут привести к значительно большим экологическим потерям, а также и к снижению ресурса силового агрегата?
Если есть желание - можно обсудить и эту тему, поскольку она достаточно противоречива и сложна.
Единственное, что хочу сразу уточнить - отключение клапана рециркуляции и системы регенерации предполагает обязательное восстановление работоспособности остальных систем: топливной (форсунки, насос), системы выпуска (исключение сопротивления), двигателя (нормальная компрессия и минимизация картерных газов и масла).
-
по поводу "отрезания" клапана рециркуляции и систем регенерации. Ниже лично мое видение этого аспекта, поэтому не обязательно рассматривать его как истину в последней инстанции.
Владимир dieselirk, у вас весьма толерантное видение аспекта "резать или нет", с вашей здоровой логикой нельзя не согласиться. Вот накопал в архивах "За рулем", "Экология, безусловно, важна. Но цена соблюдения ее требований очень высока. Слишком уж сильно зависит управление двигателем от работы систем нейтрализации. А судя по напору экологов, дальше станет еще труднее." Цитата из статьи http://www.zr.ru/content/articles/649188-kislorodnyj-koktejl-sistemy-nejtralizacii/
-
Владимир dieselirk, у вас весьма толерантное видение аспекта "резать или нет", с вашей здоровой логикой нельзя не согласиться. Вот накопал в архивах "За рулем", "Экология, безусловно, важна. Но цена соблюдения ее требований очень высока. Слишком уж сильно зависит управление двигателем от работы систем нейтрализации. А судя по напору экологов, дальше станет еще труднее." Цитата из статьи http://www.zr.ru/content/articles/649188-kislorodnyj-koktejl-sistemy-nejtralizacii/
В данном случае цитата не к месту, рассматривалась система рециркуляции на бензинке, работа бензинового и дизельного мотора имеют принципиальные отличия, а потому к дизелям не применима.
Теперь по сути, о вреде рециркуляции знают все, теперь поговорим по сути, какая польза есть в рециркуляции.
На малых нагрузках когда есть избыток воздуха подмес горячего выхлопа приводит к тому что топливо загорается раньше, и это учтено, отключение системы приводит к тому что воспламенение произойдет позже. Момент два, работа на холодном моторе, схожая ситуация. Это только пара моментов. Потому просто отключение рециркуляции не так безобидно как всем кажется
-
Денис, ну это если просто отключить, но мы же говорим о чипе, если отключать не банальным затиром маски ошибок, а немного включить мозги и можно все поправить программно.
Из личных наблюдений, после удаления ЕГР частота регенераций DPF проходит в 2-3 раза реже.
-
В данном случае цитата не к месту, рассматривалась система рециркуляции на бензинке, работа бензинового и дизельного мотора имеют принципиальные отличия, а потому к дизелям не применима.
"При всех различиях бензинового и дизельного моторов у них есть общий эковраг – выбросы оксидов азота" в статье описаны принципы применимые в разной степени и к дизелю,например принцип работы широкополосного лямбда зонда, одинаковый что на дизеле, что на бензине.
Тогда вот, про "сажу и лажу" http://www.zr.ru/content/articles/611006-dizelnyj-dvigatel-sazha-i-lazha/
-
В данном случае цитата не к месту, рассматривалась система рециркуляции на бензинке, работа бензинового и дизельного мотора имеют принципиальные отличия, а потому к дизелям не применима.
Теперь по сути, о вреде рециркуляции знают все, теперь поговорим по сути, какая польза есть в рециркуляции.
На малых нагрузках когда есть избыток воздуха подмес горячего выхлопа приводит к тому что топливо загорается раньше, и это учтено, отключение системы приводит к тому что воспламенение произойдет позже. Момент два, работа на холодном моторе, схожая ситуация. Это только пара моментов. Потому просто отключение рециркуляции не так безобидно как всем кажется
Денис, на холодном двигателе клапан рециркуляции и так закрыт.
А нарастание давления в камере сгорания при более высокой температуре более плавное.
-
Влияние отключения клапана EGR или системы регенерации разобрали. Они не столь существенны для работы турбины по сравнению с другими вариантами чип-тюнинга. Гораздо существеннее последствия от некорректного изменения режимов работы самой турбины.
В подавляющем большинстве случаев увеличение мощности двигателя достигается за счет, как цикловых подач топлива, так и более высокого давления наддува. Повышение давления наддува достигается за счет более высоких оборотов вала турбины и его крыльчаток, что в свою очередь ведет к изменению трех факторов, влияющих на ресурс турбины:
- Нагрузки на вал и опорные втулки турбины.
Увеличение центробежных усилий, возникающих в деталях турбины, пропорционально квадрату скорости. То есть, если вы увеличиваете наддув в полтора раза, то даже без учета дополнительных утечек, у вас нагрузки возрастут в 2.25 раза. А с учетом утечек воздуха, увеличение оборотов, и соответственно нагрузок, возрастет более чем в 2.5 раза. При этом нужно учесть, что данные значения будут справедливы при условии того, что график дисбаланса у вас будет прямолинейный. В реальности же график дисбаланса практически всегда имеет достаточно сильные горбы в точках резонанса, причем каждая последующая точка резонанса в большинстве случаев будет значительно больше предыдущей. Поскольку вы не знаете реального графика дисбаланса конкретного турбокомпрессора, то не знаете и допустимых пределов возможности повышения его производительности. Более того, даже проверка картриджа на стенде не гарантирует вас от ошибок, поскольку проверка осуществляется в допустимом диапазоне работы , а при чип-тюнинге реальное давление (соответственно и обороты) турбокомпрессора значительно превышают стандартное.
- Осевые нагрузки на упорный подшипник. Также пропорциональны оборотам вала турбины. На этот фактор обычно не обращают внимание, в действительности же они не менее важны, чем радиальные усилия на вал и втулки. При превышении давления наддува в полтора – два раза от максимального номинального, у вас упорный подшипник (траст беэринг) может «сожрать» в течении полторы – двух недель до появления аксиальных люфтов в 0,5-0,7 мм.
- Нагрузки на лопатки крыльчаток. Наиболее труднопрогнозируемый фактор в ресурсе турбокомпрессора, поскольку в последнее время в огромном количестве стали устанавливаться неоригинальные китайские турбины. Непредсказуемая структура и состав металла вала и крыльчаток, несоответствие по показателям дисбаланса, свойственные китайским турбинам и картриджам, не дает вам никакой гарантии в отношении того, что они будут работать даже на номинальных режимах, не говоря уже о режимах перенаддува. В случае же, если на двигателе присутствуют утечки воздуха от турбокомпрессора до входа в головку, то для достижения тех же самых давлений потребуются уже гораздо большие обороты, чем номинальные.
При таком раскладе любые злоупотребления с превышением наддува воздуха больше номинального ведут к соответствующему сокращению ресурса турбокомпрессора. И об этом никогда не нужно забывать.
Добавлено спустя некоторое время
А шеф там на выставке с компом сидит, оказывается. Звонил по скайпу им на офис, а попал на шефа :). Дал ссылку. Думаю в течении часа-двух отпишется о своем присутствии.
так все же, будет ответ от главного инженера или шефа?
-
так все же, будет ответ от главного инженера или шефа?
Не надо дербанить человека, Владимир Анатольевич! Ну погорячился..... бывает с молодыми.
-
В подавляющем большинстве случаев увеличение мощности двигателя достигается за счет, как цикловых подач топлива, так и более высокого давления наддува.
Владимир Анатольевич, при увеличении цикловых подач, а если к цикловым подачам прибавить увеличенное давление топлива, давление наддува само по себе возрастет, при всем оно подымается так что куллеры не выдерживают. Хотя куллеры вместе с воздуховодами это уже другая тема для обсуждения.
-
Не надо дербанить человека, Владимир Анатольевич! Ну погорячился..... бывает с молодыми.
Ссылку шефу кинул. Это уже его дело писать, не писать. Но, специально ради Вас, потревожу его в понедельник. По-моему, уже и Владимир Анатольевич изложил все "от и до". Читать довольно интересно. А может шеф просто переживает, что Вы ему докажете, что забитый сажевый фильтр никак не влияет на турбину. До этого-то он меня учил с точностью до наоборот.
Добавлено спустя некоторое время
По-поводу чиптюнинга (изменение мощности и крутящего момента), хотелось бы добавить, что, как и в любом другом деле, если делать все грамотно и с умом, то страху нет. Запас мощности у мотора и турбины достаточный, чтобы выдержать усиленные нагрузки. Не берем в расчет китайские турбины. Наддув, как правило, увеличивается совсем не на много, на 0.1-0.2 атмосферы, но никак не в 1.5-2 раза. Этого увеличения достаточно, чтобы был хороший эффект. Пропорционально увеличиваются цикловые подачи. Сразу отвечу, что точных данных вам никто не даст. Это совсем другая кухня. НО!!! Здесь есть и подводные камни. Правильный чип сделать ой как тяжело! Приходится одновременно и пропорционально менять множество карт. Тюнинговое ателье, либо калибровщик, должен быть очень сильным специалистом, чтобы все прошло успешно. Даже работая с "дорогими парнями" натыкался на такие трудности:
- На ку7, из-за неточностей в чипе сразу же выскакивала ошибка по коробке (несогласованный сигнал нагрузки), переделывали раза 3, пока нормально (с моей точки зрения) получилось;
- На е60, из-за неверного чипа напрочь отключилась пятая передача на автомате. Чуть не ту ось изменили и все. Переделали и все ОК;
- На е90, с третьего раза победили неработу круиза, но иногда машина переставала реагировать на педаль газа. Это все из-за кривого чипа. Сделали прошиву без чипа, проблемы все исчезли.
- На сценике 1.5 делфи дцм 1.2 сгорел поршень. Заменили мотор, убрали чип. Пока ездим. (это своя машина). Поршень сгорел точно от чиповки, не буду рассказывать почему я так считаю. Здесь 100% знаю о чем говорю.
Это то, что сходу вспомнил. И таких примеров много. Поэтому с чиповкой будьте очень аккуратны!!!
Добавлено спустя некоторое время
И еще 2 слова по-поводу сажевых фильров, менять либо нет.
Вчера приезжал Opel Zafira A17DTR (denso). Чел сам уже полгода назад выбил сажевый. Соответственно у него часто запускалась регенерация (последствия сами знаете). Приехал, чтобы просто удалить программно. Что в этом плохого?
При программном отключении обязательно отключается регенерация. Как для двигателя лучше. Ездить с выбитым фильтром и непрошитой машиной, либо с выбитым фильтром и прошитой машиной?
Сегодня абсолютно с такой же бедой приезжал Renault Megane 3 1,5 dcm 3.4 (delphy). Также жалоба, что сам вырезал, а теперь постоянно растет уровень масла. Сделали, отпустили, пускай катается на здоровье.
Если кто-то считает приведение данных примеров "саморекламой", дайте знать, приводить примеры прекращу.
-
Не надо дербанить человека, Владимир Анатольевич! Ну погорячился..... бывает с молодыми.
да не дербаню я, просто интересно услышать мнение еще одноо специалиста.
Добавлено спустя некоторое время
Владимир Анатольевич, при увеличении цикловых подач, а если к цикловым подачам прибавить увеличенное давление топлива, давление наддува само по себе возрастет, при всем оно подымается так что куллеры не выдерживают. Хотя куллеры вместе с воздуховодами это уже другая тема для обсуждения.
а для чего служит ограничение по давлению наддува? :) Если бы этого не было, возможно вы и были бы правы частично. Но в данном случае такое может произойти, если только нарушили еще и ограничение этого параметра.
Добавлено спустя некоторое время
Ссылку шефу кинул. Это уже его дело писать, не писать. Но, специально ради Вас, потревожу его в понедельник. По-моему, уже и Владимир Анатольевич изложил все "от и до". Читать довольно интересно. А может шеф просто переживает, что Вы ему докажете, что забитый сажевый фильтр никак не влияет на турбину. До этого-то он меня учил с точностью до наоборот.
сразу уточню. Сильно забитая система регенерации влияет на турбину. Речь шла об обычном цикле работы этой системы. Если же возникают проблемы с возможностью нормальной регенерации и ее запуска - тогда действительно нагрузка на турбину возрастает. Но такое возникает часто не по причине самой системы регенерации, а неисправности других систем.
Добавлено спустя некоторое время
Владимир Анатольевич, при увеличении цикловых подач, а если к цикловым подачам прибавить увеличенное давление топлива,
цикловые подачи - в моем понимании суммарный термин, объединяющий как длительность, так и давление впрыска.
Добавлено спустя некоторое время
Если кто-то считает приведение данных примеров "саморекламой", дайте знать, приводить примеры прекращу.
примеры были приведены в конкретном прикладном значении, поэтому все корректно.
Если бы тоже самое приводилось без объяснения сущности этих работ - тогда бы еще можно было рассматривать это как рекламу.
-
kamandzir! Прочитал Ваш последний пост и увидел в нём много интересного для себя.. И во многом я с Вами согласен. МОЛОДЕЦ!! Вам надо было бы давно зарегистрироваться на сайте :)
Спасибо и Владимиру Анатольевичу за его видение последствий этих работ. :) Ну очень познавательно и интересно!
-
а для чего служит ограничение по давлению наддува? :) Если бы этого не было, возможно вы и были бы правы частично. Но в данном случае такое может произойти, если только нарушили еще и ограничение этого параметра.
Владимир Анатольевич мы же говорим о "бездумном" чипе про ограничения вспоминают только потом, я лично наблюдал подобное при желании с 230л.с. натянуть 300 л.с. итог плачевен не только по наддуву, а с ГБЦ и топливной. Только могу догадываться что там происходило в АКПП она ведь тоже рассчитана на определенную нагрузку.
-
Владимир Анатольевич мы же говорим о "бездумном" чипе про ограничения вспоминают только потом, я лично наблюдал подобное при желании с 230л.с. натянуть 300 л.с. итог плачевен не только по наддуву, а с ГБЦ и топливной. Только могу догадываться что там происходило в АКПП она ведь тоже рассчитана на определенную нагрузку.
так ведь мы говорим об одном и том же - неполное видение картины работы системы в целом, специалистом, который осуществлял коррекции. О том же самом написал и kamandzir в своих примерах. Если у кого то имеются подобные примеры - приводите, думаю, что всем будет познавательно и интересно.
А вообще, система очень сложная (имеется в виду система управления силового агрегата, которая включает не только двигатель, но и трансмиссию и другие системы), более того, процесс стремительно нарастает и без понимания этих процессов в комплексе, в ближайшее время будет крайне проблематично понимать причину многих дефектов.
-
Когда удаляем сажевые у людей спрашиваю когда машинка приехала в РФ,проц 60 людей до полугода, больше года мало кто наезжает. В основном те кто по трассе ездит. Удаляем сажевые и люди потом прекрасно катаются ни каких проблем не возникает. Наверно наше топливо его убивает. Это к тому что в машине вроде все исправно, а сажевый все равно приносит проблемы.
а свои деятели есть везде, и в ремонте топливной, в ремонте моторов, в диагностике. На основании неквалифицированных(не очень желающих учиться, а старающихся быстрее и побольше денег заработать) любое дело можно загубить.
-
Когда удаляем сажевые у людей спрашиваю когда машинка приехала в РФ,проц 60 людей до полугода, больше года мало кто наезжает. В основном те кто по трассе ездит. Удаляем сажевые и люди потом прекрасно катаются ни каких проблем не возникает. Наверно наше топливо его убивает. Это к тому что в машине вроде все исправно, а сажевый все равно приносит проблемы.
Да ладно тебе до полугода, все зависит от того сколько отмотали пробега :), плюс не знание как оно работает и начинают глушить во время регенераций, а некоторые индивидумы вообще не знают что у них на авто стоит сажевый.
-
Мне бы очень хотелось послушать рассказ kamandzirа про
- На сценике 1.5 делфи дцм 1.2 сгорел поршень. Заменили мотор, убрали чип. Пока ездим. (это своя машина). Поршень сгорел точно от чиповки, не буду рассказывать почему я так считаю. Здесь 100% знаю о чем говорю.
И интересно почему именно один поршень прогорел , а про остальные - рассказывать не буду - у меня несколько таких историй про ремонтированные ФОРСЫ . Так огульно охаять целое направление деятельности ... да на клубных форумах при таких багах РАЗОРВАЛИ бы чиптюнеров - поверьте , я знаю о чем говорю .
kamandzir - может вам поменять калибровщика ? или ему в ухо миксер засунуть и перемешать в мозгу калибровки !!!
На моей памяти , а сделано немало , круиз отключился один раз - когда на Е65 4,4л бенз поменяли на 3,5 , а ЭБУ просто перешили ...
-
Мне бы очень хотелось послушать рассказ kamandzirа про И интересно почему именно один поршень прогорел , а про остальные - рассказывать не буду - у меня несколько таких историй про ремонтированные ФОРСЫ . Так огульно охаять целое направление деятельности ... да на клубных форумах при таких багах РАЗОРВАЛИ бы чиптюнеров - поверьте , я знаю о чем говорю .
kamandzir - может вам поменять калибровщика ? или ему в ухо миксер засунуть и перемешать в мозгу калибровки !!!
На моей памяти , а сделано немало , круиз отключился один раз - когда на Е65 4,4л бенз поменяли на 3,5 , а ЭБУ просто перешили ...
Ну Вы тяжелый на восприятие. Поверьте, я гораздо лучше Вас знаю, о чем говорю, т.к. я минимум присутствовал при всех этих кухнях, а Вы свои доводы основываете на домыслах. Сказал, же, что про свою машину сам все знаю. Моя машина была экспериментальная. Поменяв мотор, вернул прошиву на место. И претензий ни к кому не имею. А если вы из-за каждого отказа круиза будете калибровщиков менять, то настанет момент, когда все калибровщики от Вас отвернутся, и придется самому ВинОЛС осваивать. Может Вам просто перестать давать людям глупые советы? Приведите примеры по-делу, РВАТЕЛЬ чиптюнеров...
-
-
может действительно лучше конкретные доводы приводить, чем убеждать поверить на слово? Здесь ведь форум не владельцев автомобилей, которые могут заглотить любую наживку, только подсунь.
У меня, например, тоже очень большое сомнение, что из-за прошивки может сгореть только один поршень. Подобное должно было бы привести хоть к каким то последствиям и для других цилиндров. Чисто теоретически, такое было бы возможно, если бы изменили по ошибке в прошивке код какой то конкретно форсунки. Но если бы вы мне сказали об этом, то сразу бы привел доводы в опровержение этой версии:
- невозможно изменить часть кода без изменения контрольной суммы,
- даже серьезное отклонение кода в пределах допустимых отклонений не приведет к подобному дефекту (прогару поршня).
Добавлено спустя некоторое время
А если вы из-за каждого отказа круиза будете калибровщиков менять, то настанет момент, когда все калибровщики от Вас отвернутся, и придется самому ВинОЛС осваивать.
если я правильно понял, то профан имел в виду, что случилось это, когда на машине поменяли двигатель, вместо 4.4 поставили 3.5. Проблема была не в калибровщиках, а в несогласовании силового агрегата с коробкой или чем то другим.
Добавлено спустя некоторое время
kamandzir - может вам поменять калибровщика ? или ему в ухо миксер засунуть и перемешать в мозгу калибровки !!!
вы можете доказать каким образом калибровка может привести к прогару одного поршня, чтобы обвинять в этом калибровщиков?
-
может действительно лучше конкретные доводы приводить, чем убеждать поверить на слово? Здесь ведь форум не владельцев автомобилей, которые могут заглотить любую наживку, только подсунь.
У меня, например, тоже очень большое сомнение, что из-за прошивки может сгореть только один поршень. Подобное должно было бы привести хоть к каким то последствиям и для других цилиндров. Чисто теоретически, такое было бы возможно, если бы изменили по ошибке в прошивке код какой то конкретно форсунки. Но если бы вы мне сказали об этом, то сразу бы привел доводы в опровержение этой версии:
- невозможно изменить часть кода без изменения контрольной суммы,
- даже серьезное отклонение кода в пределах допустимых отклонений не приведет к подобному дефекту (прогару поршня).
Владимир поясняю:
1. по поводу КС (контрольной суммы), она пересчитывается без проблем.
2. на машине изначальны пытались удалить клапан ЕГР. ЕГР удалили, т.е. на месте ошибок не было, да и в движении не возникало по нему ошибок, НО!!! Вместо этого начала возникать ошибка о "достижении предельного значения регулирования цилиндра номер 4" (что-то в этом роде). И так пришлось съездить от Липецка до Рязани, а потом еще и до Минска. Причем заметил, но уже поздновато, что на разгоне слышно подцокивание. Если плавно нажимать на педаль газа, то никакого "подцокивания" нету. Если резко, то есть. Ради интереса сняли форсунки, откатали - все норм. Заменили 2 шт. местами, то же самое. Залил обратно родную прошивку - все стало ровно. "подцокивание" пропало, ошибка по форсунке пропала, соответственно вернулась по ЕГР. Затем другой человек переделал прошиву, убрал егр, "добавил коней". Машина перла, но не долго. Через 10 тыщ притянули на веревке в сервис. Вскрытие показало, что поршень на 4-м цилиндре поджарился. Поменяли мотор. Поехал (прошива была чипованая). Резко нажимаю на педаль газа - все нормально, но при отпускании слышен был "подтерск". Плюнул на все, вернул родную прошиву на место. Подтрески пропали. Хоть машинка и тупее стала, но ниче не стучит, ниче не трещит. Проблема в чиповке данного автомобиля была в том, что у людей, которые её делали, не было нормальных ДАМОС-ов.
-
У меня, например, тоже очень большое сомнение, что из-за прошивки может сгореть только один поршень. Подобное должно было бы привести хоть к каким то последствиям и для других цилиндров.
С интересом читаю этот топик и позволю себе не согласиться с подобным утверждением. Редкий случай, когда прогорает сразу несколько поршней. Причины локального перегрева могут быть разные, но рвётся всегда там, где тоньше. Прогорание поршня всегда представляет собой лавинообразный процесс, а отвод тепла по цилиндрам двигателя никогда одинаковым не бывает, равно как и не бывает идеального баланса мощности между ними. Так что легкомысленный подход к чип-тюнингу дизельного двигателя (исходя из аналогии с бензиновым) всегда чреват последствиями, особенно применительно к быстроходным дизелям легковых автомобилей с системами CR, где запас прочности не столь велик, по сравнению с двигателями грузовиков.
-
Добавлено спустя некоторое время вы можете доказать каким образом калибровка может привести к прогару одного поршня, чтобы обвинять в этом калибровщиков?
Тут, Владимир, смотрите какое дело...
Калибровщики же тоже имеют право на ошибку. Со своими калибровщиками иногда приходится по 15 раз машину переделывать (утрирую), чтобы действительно получилось что-то стОящее. Со своим автомобилем у нас тоже была договоренность, что "попробуем". Никто ничего не гарантировал. Тем более на своей проще экспериментировать, чем на клиентской. Первый меган 3 с сид305 на борту (топливная континенталь), делали полгода. Зато теперь за 15-20 минут делаются эти меганы и сценики. На неверно перешитых сцениках, может возникнуть проблема с абсолютно неадекватным расчетом топлива. Лечится как обычно, заменой кривой прошивы на "адекватную". Также такое встречали и не раз.
-
Владимир поясняю:
1. по поводу КС (контрольной суммы), она пересчитывается без проблем.
2. на машине изначальны пытались удалить клапан ЕГР. ЕГР удалили, т.е. на месте ошибок не было, да и в движении не возникало по нему ошибок, НО!!! Вместо этого начала возникать ошибка о "достижении предельного значения регулирования цилиндра номер 4" (что-то в этом роде). И так пришлось съездить от Липецка до Рязани, а потом еще и до Минска. Причем заметил, но уже поздновато, что на разгоне слышно подцокивание. Если плавно нажимать на педаль газа, то никакого "подцокивания" нету. Если резко, то есть. Ради интереса сняли форсунки, откатали - все норм. Заменили 2 шт. местами, то же самое. Залил обратно родную прошивку - все стало ровно. "подцокивание" пропало, ошибка по форсунке пропала, соответственно вернулась по ЕГР. Затем другой человек переделал прошиву, убрал егр, "добавил коней". Машина перла, но не долго. Через 10 тыщ притянули на веревке в сервис. Вскрытие показало, что поршень на 4-м цилиндре поджарился. Поменяли мотор. Поехал (прошива была чипованая). Резко нажимаю на педаль газа - все нормально, но при отпускании слышен был "подтерск". Плюнул на все, вернул родную прошиву на место. Подтрески пропали. Хоть машинка и тупее стала, но ниче не стучит, ниче не трещит. Проблема в чиповке данного автомобиля была в том, что у людей, которые её делали, не было нормальных ДАМОС-ов.
то, что контрольная сумма пересчитывается - проблем в этом не вижу. Речь вел о том, что просто могли совершить ошибку по одному из параметров в коде форсунки.
А вот по остальному, если бы сразу описали то, что сейчас привели - и споров бы не было.
В моем представлении у вас была проблема именно с форсункой, а не с прошивкой. Вариантов несколько: неродной распылитель, неправильно отремонтированная форсунка, под форсункой стояла неродная прокладка, прокладка была негерметичной, что приводило к перегреву форсунки и т.д. А то, что у вас появлялось при диагностировании двигателя - это лишь следствие этих косяков. Причем при родной прошивке у вас могло бы и не появиться этого дефекта, потому что режимы были менее нагруженными. Но ведь все это не значит, что причина непосредственно в прошивке. Вы причину спутали со следствием.
Добавлено спустя некоторое время
С интересом читаю этот топик и позволю себе не согласиться с подобным утверждением. Редкий случай, когда прогорает сразу несколько поршней. Причины локального перегрева могут быть разные, но рвётся всегда там, где тоньше. Прогорание поршня всегда представляет собой лавинообразный процесс, а отвод тепла по цилиндрам двигателя никогда одинаковым не бывает, равно как и не бывает идеального баланса мощности между ними. Так что легкомысленный подход к чип-тюнингу дизельного двигателя (исходя из аналогии с бензиновым) всегда чреват последствиями, особенно применительно к быстроходным дизелям легковых автомобилей с системами CR, где запас прочности не столь велик, по сравнению с двигателями грузовиков.
пока отвечал на предыдущее сообщение - появилось несколько новых. :-)
Так получилось, что в предыдущем ответе уже ответил и на ваше сообщение. :-)
Вы отчасти правы, но также спутали причину и следствие. Основная причина должна быть где-то конкретно в том цилиндре, в котором произошел дефект. Наличие мощностной или некорректной прошивки может лишь усугубить ситуацию, но не они являются причиной этого.
Если рассматривать глубже, чем обычно пытаются копать, то каждая из причин (и форсунки или цилиндр и прошивка) в отдельности могут не привести ни к каким последствиям. А вот их сочетание может являться "гремучей" смесью, последствия которой непредсказуемы.
-
Вы причину спутали со следствием.
Не понял последний пост....
Причина - кривой тюнинг. Следствие - заменил мотор.
Про форсунку и я думал, поэтому и полез сначала туда.
Написал, как было и как есть, и свое мнение.
Все опять же сводится к тому, что нужно обращать внимание на то, была ли машина прошита. Вот продал бы я так как было машину, и ремонтировали бы по-кругу четвертую форсунку и мотор, но результата бы не было.
-
Тут, Владимир, смотрите какое дело...
Калибровщики же тоже имеют право на ошибку. Со своими калибровщиками иногда приходится по 15 раз машину переделывать (утрирую), чтобы действительно получилось что-то стОящее. Со своим автомобилем у нас тоже была договоренность, что "попробуем". Никто ничего не гарантировал. Тем более на своей проще экспериментировать, чем на клиентской. Первый меган 3 с сид305 на борту (топливная континенталь), делали полгода. Зато теперь за 15-20 минут делаются эти меганы и сценики. На неверно перешитых сцениках, может возникнуть проблема с абсолютно неадекватным расчетом топлива. Лечится как обычно, заменой кривой прошивы на "адекватную". Также такое встречали и не раз.
а я разве где-то в данной теме напрямую винил калибровщиков?
Отлично понимаю, что по большому счету - это одна из самых квалифицированнейших категорий специалистов, поскольку требует понимания процесоов практически всех узлов и механизмов не только двигателя, но и трансмиссии, электроники и других систем автомобиля. Сочетать в себе все эти знания в полном объеме - это действительно уровень серьезного ПРОФЕССИОНАЛА с большой буквы. И чтобы достичь этого, с учетом того, что разные автомобили - это очень часто совершенно разный подход, КРАЙНЕ трудно. Так что ошибки по любому будут практически у всех, тем более, что полной информации от производителя почти никогда не бывает. Так что эта работа сродни профессии сапера. :-) Ошибся - получил по полной.
Добавлено спустя некоторое время
Не понял последний пост....
Причина - кривой тюнинг. Следствие - заменил мотор.
Про форсунку и я думал, поэтому и полез сначала туда.
Написал, как было и как есть, и свое мнение.
Все опять же сводится к тому, что нужно обращать внимание на то, была ли машина прошита. Вот продал бы я так как было машину, и ремонтировали бы по-кругу четвертую форсунку и мотор, но результата бы не было.
причина прогара - форсунка или что-то подобное. Однако, это могла и не привести к явным последствиям, если бы не было наложения другой причины - мощностной прошивки.
Более того, если залезть глубже, то ситуация еще сложнее: максимальные отклонения в цикловых подачах форсунок на различных режимах - еще не свидетельство того, что они могут оказать влияние на дефект двигателя при мощностной прошивке. Может оказаться ситуация как раз с точностью до наоборот. Мощностная прошивка может заставить работать не очень хорошо работающую форсунку как раз нормально. Нужно просто понимать все эти тонкости в работе отдельных систем и агрегатов (например, форсунки).
Добавлено спустя некоторое время
уточню. Сам за собой увидел ошибку.
Фраза "Спутали причину и следствие" - немного не правильная. Больше подходит "Спутали причину и повод".
-
Во, теперь все понятно стало! ;)
Позже еще несколько примеров нехороших выложу.
-
Конечно же, нехороших примеров можно привести множество Их есть у нас... ;D
Я человек костный и староприжимный, к чип-тюнингу отношусь крайне отрицательно, в отличие от осмысленного вмешательства в программное обеспечение автомобиля. Я разделяю эти понятия и советовал бы и всем разделять тоже. Идиотское вмешательство в угоду чванливому клиенту, который на СВОЕМ Мегане хочет "делать" остальных Меганов, а может и БМВ - это и есть в моей терминологии чип-тюнинг. Разумная подчистка с учетом износа двигателя это совсем другое. Именно подчистка, а не укол адреналина в сердце умирающему мотору (красиво сказанул...).
Беда в том, что чип-тюнингом занимаются в 99% электронщики, об агрегатах автомобиля и работе мотора знающие только из популярной литературы. Ему сказал "знающий" слесарь, что если поднять давление в рейле или давление наддува, то моща подскочит. Вот они и действуют в этом направлении, набивая себе шишки на машинах клиентов. Но себе на чужих машинах, это не очень больно. Всегда можно свалить на топливо или замену РГРМ "до того".
Людей, которые прошли путь от конструирования или ремонта моторов, освоили ремонт топливной, получили профессиональное образование или просто самостоятельно перекопали горы литературы и после этого пришли к работе с системами электронного управления считанные единицы. На всей территории бывшего СССР, думаю, десяти пальцев хватит, чтобы их пересчитать. Я знаю четверых, точнее, знаю-то меньше, а наслышан о четверых.
Вот рассуждения о прогоревшем поршне не машине kamandzirа ...со стукатой работал мотор - ездил, не обращал внимания - сменил прошивку - стукота прошла, прогорел поршень. Значит виновата прошивка! Только какая? И виновата ли? Я переврал Вашу информацию просто для наглядности, но ведь хотя Вы и написали, что разобрались в своей проблеме, у меня не возникло такого ощущения.
Действительно, почему прогорел один? Как прогорел? Ведь как прогорел, важно для понимания.
В котором цилиндре поршень прогорел и какую конфигурацию по отношению к цилиндрам имеет впускной коллектор? Турбирован ли двигатель? Каков пробег был у двигателя, какое давление масла на холодную и после полного прогрева масла?
Вы свели произошедшую аварию к двум простейшим факторам : работе форсунки и вмешательству в прошивку. А это могли быть, возможно и сильные, но далеко не единственные факторы. Может даже и не самые главные.
Я к тому, что в силу разных причин, люди, берущиеся работать с моторами, принимают во внимание наиболее удобные или просто лежащие на поверхности факторы. Так легче для себя. Так проще, чтобы от тебя отвязались.
Ведь вот так же было и с сажевым фильтром. То, что турбина вышла из строя из-за неисправности сажевого фильтра - это очень простое и удобное объяснение. С него (с объяснения) взятки гладки.
Я не подначиваю Вас, поймите правильно. Это просто мои очень долговременные наблюдения за работой очень многих "специалистов" от авторемонта с которыми мне приходится сталкиваться по работе.
-
Вот рассуждения о прогоревшем поршне на машине kamandzirа ...со стукатой работал мотор - ездил, не обращал внимания - сменил прошивку - стукота прошла, прогорел поршень. Значит виновата прошивка! Только какая? И виновата ли? Я переврал Вашу информацию просто для наглядности, но ведь хотя Вы и написали, что разобрались в своей проблеме, у меня не возникло такого ощущения.
Ну вот опять 25. Не внимательно читаете. Пишу в хронологии:
1. машина работает ровно, хорошо.
2. хочу удалить егр (вот мне просто так захотелось и все).
3. удаляю егр, т.е. чипую машину, изменяю софт. (при этом меня предупреждают, что возможно ничего не получится).
4. получаю вместо ошибки по егр, ошибку по форсунке №4.
5. ничуть "не ездил, не обращал внимания". Как раз таки обращал. Написал же, что нужно было проехать немалое расстояние на такой прошиве. Проезжаю. На разгоне слышен "цокот".
6. проверяю форсунки,меняю их местами. ничего не меняется.
7. Заливаю родную прошиву на место. Езжу - все ровно, но опять ошибка по егр. Зато стуку нет.
8. Опять убираю егр+прибавляю мощности программно. Машина едет заметно лучше.
9. Проехав 10-15 тыщ наворачивается мотор.
10. Ставлю другой мотор. Заливаю родную прошиву - все ровно. Пока езжу.
11. Вскрыли родной мотор - хана поршню на 4-м цилиндре.
Я считаю, нет, скажем так, Я ЗНАЮ, что запорол мотор именно кривым прошиванием. Но ни к кому претензий не имею, т.к. это был эксперимент. А остальные для себя выводы и доводы могут какие угодно делать. Опять же свое мнение не навязываю. Констатирую факт, а соглашаться либо нет - дело каждого. Здесь никакие вырезки из научных трудов профессоров и кандидатов наук приводить не буду.
Есть просто очень много мастеров, которые сразу начинают копать куда-то вглубь, в дебри лезть, теории всякие страшные выдвигать, а причина-то совсем наверху. Просто перед тем как куда-то лезть, надо спрашивать у клиентов, после чего все началось. Если после замены ремня ГРМ, то к нему и лезть, если после замены топливного фильтра, то к нему и лезть, если после чиповки, то с неё и начинать, а не сразу мотор разбирать и все форсунки ремонтировать.
-
Ну вот опять 25. Не внимательно читаете.
Теперь я в своем сообщении выделил свои слова не только жирным, но и красным Может теперь понятнее будет, что речь не лично о Вас (или не только о Вас), а вообще о подавляюще частом поверхностном суждении.
-
Александр Юрьевич, вы совершенно правы. Факторов даже для такого явления, как прогар поршня, в действительности несопоставимо больше. При прочтении ваших слов о расположении коллектора, клапана EGR, турбины на конкретном двигателе, у некоторых может возникнуть недоумение. Но в действительности и они могут играть роль.
Указав на форсунку, ситуацию упростил для общего понимания процесса. Залазить дальше - серьезно подозреваю, что для многих из читающих будет просто не понятно о чем идет речь.
Почему и написал, что понимать все (или хотя бы основные) аспекты изменения прошивок - это высочайший профессионализм.
Добавлено спустя некоторое время
Ну вот опять 25. Не внимательно читаете. Пишу в хронологии:
1. машина работает ровно, хорошо.
2. хочу удалить егр (вот мне просто так захотелось и все).
3. удаляю егр, т.е. чипую машину, изменяю софт. (при этом меня предупреждают, что возможно ничего не получится).
4. получаю вместо ошибки по егр, ошибку по форсунке №4.
5. ничуть "не ездил, не обращал внимания". Как раз таки обращал. Написал же, что нужно было проехать немалое расстояние на такой прошиве. Проезжаю. На разгоне слышен "цокот".
6. проверяю форсунки,меняю их местами. ничего не меняется.
7. Заливаю родную прошиву на место. Езжу - все ровно, но опять ошибка по егр. Зато стуку нет.
8. Опять убираю егр+прибавляю мощности программно. Машина едет заметно лучше.
9. Проехав 10-15 тыщ наворачивается мотор.
10. Ставлю другой мотор. Заливаю родную прошиву - все ровно. Пока езжу.
11. Вскрыли родной мотор - хана поршню на 4-м цилиндре.
Я считаю, нет, скажем так, Я ЗНАЮ, что запорол мотор именно кривым прошиванием. Но ни к кому претензий не имею, т.к. это был эксперимент. А остальные для себя выводы и доводы могут какие угодно делать. Опять же свое мнение не навязываю. Констатирую факт, а соглашаться либо нет - дело каждого.
очень много вопросов в отношении ваших конечных выводов. :) Еще раз повторяю - косая прошивка в действительности могла серьезно усугубить ситуацию, тем более, что вы пишите, что после нее появились стуки. Но чтобы сама по себе жесткость работы двигателя привела к прогару поршня - не очень то вяжется. Точнее будет сказать так - между этими факторами нет четкой системы, то есть обязательной взаимосвязи.
-
При прочтении ваших слов о расположении коллектора, клапана EGR, турбины на конкретном двигателе, у некоторых может возникнуть недоумение.
Я думаю, что у тех, кто плотно сидит в форуме таких вопросов не возникнет, ибо мы их, в том или ином аспекте, обсуждали.
Напомню маленько. Почему при разрыве воздушного фильтра бывает так, что изнашивается только один цилиндр? Несмотря на то, что мотор всосал граммов триста песка? Потому, что при линейном впускном коллекторе и входе воздуха в коллектор с торца, практически весь песок пролетит весь коллектор про инерции и попадет в последний цилиндр, а в ответвления передних цилиндров его может попасть ничтожно мало. Ровно также и с маслом и с клапаном ЕГР. И при выявлении причин необходимо учитывать все эти факторы, а не хвататься за первую более или менее удобную версию.
-
Для простого обывателя фраза а прогорел поршень в виду неправильно настроенного насос будет звучать бескомпромиссно.
Товарищи топливщики скажите мне вот какую вещь- при каких условиях может прогорать один поршень в цилиндре например на электронной VE если у вас стоят на всех цилиндрах проверенные форсунки, зажигание по индикатору и програмно соответствует норме.
Единственное что крышку настучали на максимальную подачу, И при этом у вас есть сканер которым вы можете все проверить... . А если вы их видите но при этом ничего не видите тогда конечно без высших сил здесь никак.
То что рассказывает kamandzir реально не лезет не в одни ворота. Особенно эта...
4. получаю вместо ошибки по егр, ошибку по форсунке №4. рассмотрим ее по частям, для начала о какой машине речь, я не знаю ошибку которая звучит виновата форсунка №..., если барахлит электроника то конечно, если детонация, тоже может быть ошибка. При этом по увеличенной дозе, и по зажиганию... ;D не смешите мои тапочки, с какими подачами форсунки приходят на стенд, заклинившие тупо сливающие топливо в горшок и Т.Д, кто видел при этом виновата форсунка №...
Далее иногда одна ошибка маскирует другую, реально висит ошибка по детонации, но из за заклинившего ЕГРа машина находится в аварии по ЕГР и не выходит на режим детонации. В подобной ситуации делается две прошивки, сначала EGRoff затем EGR_TUN. Убрали ЕГР, проехали все в порядке зачиповали, вылезла ошибка после чипа разобрались почему, очень часто чип и выявляет потенциальные ошибки которые иногда вылазят на нечипованом авто.
kamandzir я реально знаю и могу работать с калибровками, много делаю сам, может не высший пилотаж но у меня хороший учитель, помимо этого мой диагност откатан не на одной сотне чипованых авто. Нет таких параметров при чиповке, котоые время от времени не вылазили как простые неисправности. Поэтому поверьте в вашем случае вы просто не докопались до истины и по своей глупости упороли мотор.
Компьютер видит ошибку по 4 цилиндру , вы не указали какую, и при этом он не видит по какому параметру.... :-\ Я спрашиваю у тех кто занимается диагностикой... Такое возможно.... при условии что видны все параметры и маска ошибок не затерта.
-
Компьютер видит ошибку по 4 цилиндру , вы не указали какую, и при этом он не видит по какому параметру.... :-\ Я спрашиваю у тех кто занимается диагностикой... Такое возможно.... при условии что видны все параметры и маска ошибок не затерта.
чисто теоретически, такое, наверное, возможно. Но при этом должна быть большая подача по всем форсункам, а по одной вообще здоровенная. Дефект вылезет вследствие того, что будут проблемы по управлению на режиме хх, поддержание стабильных оборотов. Причем это должно быть именно в режиме LL (хх). На остальных режимах обратной связи нет и дефект не будет определен. Это то, что касается цикловых подач.
Есть еще один дефект, который также может выразиться подобным образом. Это неправильная регулировка хода анкера или магнитного зазора, но опять же отклонение параметров должно быть достаточно существенным.
Добавлено спустя некоторое время
Товарищи топливщики скажите мне вот какую вещь- при каких условиях может прогорать один поршень в цилиндре например на электронной VE если у вас стоят на всех цилиндрах проверенные форсунки, зажигание по индикатору и програмно соответствует норме.
Единственное что крышку настучали на максимальную подачу, И при этом у вас есть сканер которым вы можете все проверить... . А если вы их видите но при этом ничего не видите тогда конечно без высших сил здесь никак.
чисто теоретически - серьезные проблемы с нагнетательными клапанами. Но в реальности до этого практически никогда не доходит.
-
Давай те говорить конкретно, кто может изменять прошиву на делфи? Кто реально в этом понимает, а то мы говорим домыслами, все не первый день работают.
-
Коллеги, извините, писать в данной теме не вижу смысла, а то слишком много умных понаходилось. На их фоне я дурачком выгляжу. Может - не может. Какие-то домыслы, вымыслы, предположения... За время работы блоков привалить и обратно поднять успел уже больше, чем некоторые прочитать и записать. Оправдываться и доказывать ничего не буду. Пойду-ка лучше Грибоедова почитаю.
-
kamandzir, все мы не без недостатков. Не переживайте, это не про вас, про себя.
Только если заботиться о том, как ты будешь выглядеть в глазах других и не пытаться спорить - никогда не поймешь, что же ты представляешь на самом деле. А очень часто - еще и не получить информацию от других, которую хотелось бы знать. Потому что только в таких спорах и можно найти крупицы знаний.
Доказывать свою правоту часто очень тяжело, но сомневаюсь, что здесь кто-то поверит только на слово, от кого бы оно не прозвучало. Поэтому, хотите - не хотите, но чтобы доказать свою правоту, любому придется аргументировать свои слова. Реальное профессиональное уважение зарабатывается очень тяжело.
-
Коллеги, извините, писать в данной теме не вижу смысла, а то слишком много умных понаходилось.
С дураками проще.... ;D ;D ;D им только вовремя надо говорить - рот закрой... ;D
-
Коллеги, извините, писать в данной теме не вижу смысла, а то слишком много умных понаходилось. На их фоне я дурачком выгляжу. Может - не может. Какие-то домыслы, вымыслы, предположения... За время работы блоков привалить и обратно поднять успел уже больше, чем некоторые прочитать и записать. Оправдываться и доказывать ничего не буду. Пойду-ка лучше Грибоедова почитаю.
Ты меня извини, но от тебя больше пахнет кривой рекламой, ровно как кривой прошивкой. Извини хотел это раньше сказать, но что то держало и хотелось почитать твои сказки, про чудеса в соседней деревне.
Мне кажется тот кто пытается зачиповать систему с делфи ровно как и с дэнсо, каждый раз при очередном чипе наступает себе на на больной мозоль и сам себе говорит, да не он не болит мне так просто лучше.
Неужто ты думаешь что придумал лисапед с овальными колесами :) при этом взял бога за бороду. Подумай может не стоит пересаливать свой хлеб. Тебя дурачком пока никто не обзывал, а домыслы и предположения пока исходят от тебя.
-
давайте без взаимных оскорблений. Здесь каждому есть что сказать и будет глупым, если из-за взаимных упреков разбежимся в разные стороны. Тема очень интересная и актуальная, это отлично видно по количеству ее просмотров - меньше чем за две недели более 2 тысяч просмотров. Причем в большинстве ответов имеется интересная информация, даже если где-то имеются неточности.
Относитесь к ошибкам и неточностям не как к глупости, а как стандартным заблуждениям, свойственным большинству людей. И когда эти заблуждения раскрывают - это не удар по самолюбию заблуждающихся, а возможность получить дополнительную информацию. Радоваться надо, а не обижаться этому.
Добавлено спустя некоторое время
Коллеги, извините, писать в данной теме не вижу смысла, а то слишком много умных понаходилось. На их фоне я дурачком выгляжу. Может - не может. Какие-то домыслы, вымыслы, предположения... За время работы блоков привалить и обратно поднять успел уже больше, чем некоторые прочитать и записать. Оправдываться и доказывать ничего не буду. Пойду-ка лучше Грибоедова почитаю.
kamandzir, можно попросить вас об одной услуге?
В настоящий момент перевожу инструкцию для начинающих по Winols, работать с этой программой пока даже не начинал. Уровень у меня в этой тематике - уже писал, что нулевой, но желание большое.
Вы не можете отправить прошивки с той машины, про которую вы говорили: с мощностной некорректной прошивкой и оригинальную заводскую? С одной стороны, это возможность начать практические занятия, с другой стороны, попробовать реально проанализировать влияние разных факторов на ресурс двигателя и являлся ли названный вами фактор действительной причиной того дефекта.
Если же еще и поможете в теоретических вопросах - вообще буду очень благодарен. :-)
Добавлено спустя некоторое время
Ты меня извини, но от тебя больше пахнет кривой рекламой, ровно как кривой прошивкой. Извини хотел это раньше сказать, но что то держало и хотелось почитать твои сказки, про чудеса в соседней деревне.
Мне кажется тот кто пытается зачиповать систему с делфи ровно как и с дэнсо, каждый раз при очередном чипе наступает себе на на больной мозоль и сам себе говорит, да не он не болит мне так просто лучше.
Неужто ты думаешь что придумал лисапед с овальными колесами :) при этом взял бога за бороду. Подумай может не стоит пересаливать свой хлеб. Тебя дурачком пока никто не обзывал, а домыслы и предположения пока исходят от тебя.
тубабу, а можно без "больных мозолей", "овальных колес", "пересаливания хлеба" и т.д., просто перечислить ваши доводы в отношении того, что чипование систем Делфи и Денсо - это реально проблематичный аспект в работе специалистов? В чем проблемы и ошибки? Только в том, что наработок по ним намного меньше?
Раскрывать личные секреты и собственные наработки не прошу, это как вы сами захотите. Но и махать копьями без доказательств своей правоты - как то несерьезно.
-
Коллеги, извините, писать в данной теме не вижу смысла, а то слишком много умных понаходилось. На их фоне я дурачком выгляжу. Может - не может. Какие-то домыслы, вымыслы, предположения... За время работы блоков привалить и обратно поднять успел уже больше, чем некоторые прочитать и записать. Оправдываться и доказывать ничего не буду. Пойду-ка лучше Грибоедова почитаю.
kamandzir писать в этой теме не думая или думая задним числом будет сложно не только вам. Здесь очень много топливщиков. Их можно напугать словом прошивка, но никого не напугаешь словом тестплан. А ведь калибровочные таблицы это и есть тесплан на автомобиль.
Потому я и привел аналогию с насосом и ваша проблема разлетелась в пыль.
Общаться с вами интересно, у вас есть своя точка зрения. А будете вы ее отстаивать или сольете в унитаз дело ваше, но вспомните куда вы меня послали набираться ума на октинском форуме :D
Поэтому чтоб не выглядеть дурачком возьмите и поставьте умников на место, приведите неоспоримые аргументы и тогда уже умникам придется или согласится или распустить нюни, а по другому никак.
P.S
Намек о количестве поднятых блоков принят, буду знать куда обратится.... ;D
Добавлено спустя некоторое время
Давай те говорить конкретно, кто может изменять прошиву на делфи? Кто реально в этом понимает, а то мы говорим домыслами, все не первый день работают.
Если хотите услышать конкретный ответ постарайтесь задать конкретный вопрос.
-
kamandzir писать в этой теме не думая или думая задним числом будет сложно не только вам. Здесь очень много топливщиков. Их можно напугать словом прошивка, но никого не напугаешь словом тестплан. А ведь калибровочные таблицы это и есть тесплан на автомобиль.
Потому я и привел аналогию с насосом и ваша проблема разлетелась в пыль.
Будете вы здесь писать или нет дело ваше, но вспомните куда вы меня послали набираться ума на октинском форуме :D
Поэтому чтоб не выглядеть дурачком возьмите и поставьте умников на место, приведите неоспоримые аргументы и тогда уже умникам придется или согласится или распустить нюни, а по другому никак.
кто как, а я себя на настоящий момент оцениваю тем самым "дурачком" в тематике прошивок. И признаться в этом не стесняюсь. ;D Здесь главное не переоценивать свои возможности. :)
Ну а если серьезно, то Станислав Иванович ведь правильно написал: прошивки - это те же самые тест-планы, касающиеся как топливной системы, так и всех остальных систем. Если есть понимание этого, то особых проблем с прошивками не должно быть. Точно также, если есть понимание взаимосвязи этих систем - становится понятна работа всего организма.
Спору нет, даже если будет понимание всех этих систем - проблемы будут с организацией структуры прошивки, организацией блоков и их работы. Но для того, чтобы обсуждать физическую сущность процессов в двигателе, на которые влияют прошивки, этого достаточно. Потому что те же самые процессы можно рассматривать с противоположного конца - с позиции исполнительных механизмов и их влияния на работу отдельных систем и общей системы.
-
Простой вопрос - куда записываются корректировочные коэффициенты форсунок ( какая область в памяти ЭБУ) при прописке их сканером ??? Кто при прошивке трогает эту область , а точнее кому в голову приходит такая мысль - трогать эту область при репроге ???
STAS58 , не спроста я написал предыдущее сообщение и не для измерения размера пиписьки ... а только повод для задуматься . А все ли так гладко было в моторе до первого вмешательства в ПО ? И только увидев какие калибровки были подвинуты в прошивке ( ведь реально , что по ошибке могло быть поднято давление в рейле до умопомрачительного значения для этой форсунки ) можно с уверенностью , а не расплывчато - я точно знаю - сказать : " Виновата прошивка!!".
-
А все ли так гладко было в моторе до первого вмешательства в ПО ? И только увидев какие калибровки были подвинуты в прошивке ( ведь реально , что по ошибке могло быть поднято давление в рейле до умопомрачительного значения для этой форсунки ) можно с уверенностью , а не расплывчато - я точно знаю - сказать : " Виновата прошивка!!".
это как вы представляете, что давление будет повышено для одной конкретно форсунки?
Добавлено спустя некоторое время
у меня создается впечатление, что именно отсутствие полной картины работы системы, приводит к подобным ошибкам. У топливщиков непонимание работы со стороны системы управления на уровне блока ECU и прошивок. У электронщиков, работающих с прошивками и блоками управления - непонимание процессов, происходящих на физическом уровне в двигателе и его системах. И при этом каждый считает, что прав именно он.
Добавлено спустя некоторое время
Простой вопрос - куда записываются корректировочные коэффициенты форсунок ( какая область в памяти ЭБУ) при прописке их сканером ??? Кто при прошивке трогает эту область , а точнее кому в голову приходит такая мысль - трогать эту область при репроге ???
тому, у кого нет возможности прописать коды форсунок при помощи сканера. Явление редкое, тем не менее встречается.
-
тубабу, а можно без "больных мозолей", "овальных колес", "пересаливания хлеба" и т.д., просто перечислить ваши доводы в отношении того, что чипование систем Делфи и Денсо - это реально проблематичный аспект в работе специалистов? В чем проблемы и ошибки? Только в том, что наработок по ним намного меньше?
Раскрывать личные секреты и собственные наработки не прошу, это как вы сами захотите. Но и махать копьями без доказательств своей правоты - как то несерьезно.
Владимир, я вроде как уж больно плохого не сказал. В принципе против толковой чиповки ничего против не имею. Лично я процедуру чиповки разделил на два вида 1. сама чиповка это то что касаемо увеличение-уменьшение мощности + исправление чужих ошибок после неправильного чипа и 2. банальная кастрация( ЕГР, DPF, заслонки и прочее) но чип это не панацея. Довольно плотно работаю с спецеми этого направления в процесс не лезу хотя интересуюсь что да как, поверьте очень далеко не все понимают то что делают и даже те кто супер порой задают очень детские вопросы.
Признаться в том что в что выгляжу в процессе прошивок профаном или дурачком мне не составляет труда оно пока так и есть, но при всем сказанном ну просто очень не люблю когда кто то с кого то пытается сделать дурака. Ответ всегда один, не боги горшки обжигают и нет предела совершенства. Так что пусть товарищ почитает Грибоедова, потому как лично для меня он не дал повода задуматься даже на секунду.
-
это как вы представляете, что давление будет повышено для одной конкретно форсунки?
Владимир Анатольевич! Учитывая предыдущие посты в этой и других темах, надо считать это фигурой речи или опечаткой (уж не знаю, что правильнее). Не тот человек, чтобы полагать, что топливо к разным форсункам подается под разным давлением ;D.
Ну а Вам, профан, конечно же ТщательнЕе надо.
-
Владимир Анатольевич! Учитывая предыдущие посты в этой и других темах, надо считать это фигурой речи или опечаткой (уж не знаю, что правильнее). Не тот человек, чтобы полагать, что топливо к разным форсункам подается под разным давлением ;D.
Ну а Вам, профан, конечно же ТщательнЕе надо.
Александр Юрьевич теперь вы понимаете что этой теме давно нужно было появится на форуме, здесь будут еще не такие перлы...
-
но при всем сказанном ну просто очень не люблю когда кто то с кого то пытается сделать дурака. Ответ всегда один, не боги горшки обжигают и нет предела совершенства. Так что пусть товарищ почитает Грибоедова, потому как лично для меня он не дал повода задуматься даже на секунду.
не думаю, что вас или кого то пытались сделать дураком. Тему читаю внимательно и вижу, что ответы были сделаны без какого либо подвоха. Другое дело, что недопонимание отдельных аспектов может присутствовать у любого человека или специалиста. Поэтому давайте относиться к вопросу исправления мифов и ошибок спокойно, по возможности не перенося эти споры на личности. С другой стороны, не воспринимая эти обсуждения как пощечину в свой адрес или подрыв профессионального авторитета.
-
этой теме давно нужно было появится на форуме, здесь будут еще не такие перлы...
Ну этот-то перл, кмк, является сугубо техническим сбоем.
В остальном - абсолютно согласен. Сперва мне показалось, что тема расползается в не достойную интереса болтовню и даже собирался почистить кое что. Сейчас же вижу такооой раздрай мыслей, подходов к работе и пониманий проблемы..... , и что совершенно необходимо развитие ее и далее.
Мне лично, конечно, много интереснее две другие темы, но там пока тишина..... надежды, однако не теряю... ;D ;D ;D
-
не думаю, что вас или кого то пытались сделать дураком. Тему читаю внимательно и вижу, что ответы были сделаны без какого либо подвоха. Другое дело, что недопонимание отдельных аспектов может присутствовать у любого человека или специалиста. Поэтому давайте относиться к вопросу исправления мифов и ошибок спокойно, по возможности не перенося эти споры на личности. С другой стороны, не воспринимая эти обсуждения как пощечину в свой адрес или подрыв профессионального авторитета.
Дураком, пощечину, ни нив коем случае, что в свою хоть в чью либо другую сторону. Повторюсь еще раз прошивка не панацея в устранении неисправностей хоть в дизельном хоть бензиновом двигателе и нужно иметь понимание как, что и для чего делается.
Сам читаю тему с огромным интересом. На личности не перехожу, но не все доводы kamandzir понимаю и очень не понравился выпад с Грибоедовым, как то были предложены другие книги и авторы.
-
реверансов уже предостаточно. :)
Если вернуться к техническим вопросам, то возникает один аспект. Здесь многие говорили о том, что изменение прошивок только после ремонта. В целом с этим утверждением соглашусь, это делается для того, чтобы минимизировать количество дополнительных вмешательств.
Другое дело, нужно или нет делать перепрошивку блока, если наблюдается явное отклонение параметров по одному из элементов управления или системе? Мне кажется, что это можно делать в том случае, если полностью осознаешь, что этот параметр не "поползет" в ближайшее время в большую или меньшую сторону. То есть подобное отклонение параметров вследствие какого то дефекта будет достаточно стабильным и его можно будет скомпенсировать изменением прошивки. Опять же, нужно осознавать к каким последствиям может привести подобное вмешательство, если дефект будет устранен без вашего участия и владелец не будет знать о том, что у него уже была произведена компенсация. Если осознания внесенного изменения нет, то последствия точно также непредсказуемы.
Меня вот лично очень интересует карта регулировки электровакуумного клапана, управляющего механизмом изменения геометрии турбины. Чтобы было более понятнее для специалистов, занимающихся прошивками, это, если не ошибаюсь, еще порой называется N75 DUTY CYCLE MAP. Сразу уточню, что это необходимо не для повышения мощностных характеристик двигателя, просто существует один дефект, который устраняется расширением характеристики скважности сигнала в определенном диапазоне. Но у меня очень серьезное предположение, что большинство из них просто даже не затрагивало этот вопрос, поскольку в основном работают с другими картами. В принципе, это понятно, поскольку их основная задача - это отключение отдельных систем и повышение мощности, другие задачи перед ними обычно не ставятся ни владельцами, ни теми, кто занимается непосредственно заливкой прошивок.
-
По DPF сейчас есть альтернатива, есть предложения фирм занимающихся восстановлением сажевых на специальном оборудовании и цена сравни прошивке.
Некоторые в это не верят говоря что это не возможно, не особо верил и я, оговорюсь сразу мы уже устанавливали такие фильтры после восстановления адаптировали как новые, они работают.
-
Вообще сажевые очень не дурно промываются даже напрочь забитые, так что особой проблемы в них не вижу, если только на "Лукойле" не ездить и топливо с рук не покупать.
-
Под ФОРСУНКОЙ имею ввиду комплект форсунок на одном двигателе . Ведь не будет никто спорить , что нет тестланов для форсунки 1го , 2го или 3го,4го цилиндров ....
-
Начитался Александра Сергеича. Дело мужик писал! ;)
А если серьезно, то только что вернулся из Белгорода. Забирал Димедовский гидравлический съемник форсунок. В хозяйстве пригодится! (!!!не реклама!!!)
Перечитал сообщения. Ща попытаемся поотвечать:
to Tубабу:
Коллега! Ну что ж Вы все в себе таите да таите, извиняетесь по 2 раза в одном абзаце. Говорите всегда прямо и в лицо! Можно даже в личку, либо по телефону. Вас понимаю, как никто другой. Беда Ваша в том, что рядом с Вами находится человек (все тот же Сергей), который в плане чиптюнинга на 80 уровне находится. И все наиболее сложные машинки к нему едут. Вы бы уже давно к нему сбегали, да поинтересовались может ли быть такое, либо нет. А самым лучшим поступком, было бы привлечь его к данной беседе. Он был бы в данном разделе очень полезный собеседник. Зубов бояться - в лес не ходить (или как там правильно...). Будете бояться делать Денсо и Делфи, так и будете буксовать на месте. Называйте людей, которые их делают, как хотите. Но пока вы зубов остерегаетесь, они ДЕЛАЮТ, пытаются, учатся. И в конце концов научатся. Выше я писал, что ко мне в один день приезжали и денсо, и делфи, и обе были успешно сделаны. Главное не бояться. Опять же Вы сейчас о саморекламе говорить начнете. Я хоть пишу личный опыт, что делал, что нет, что умею, что нет. А вам, кроме как облажать каждый пост и написать-то нечего... Напишите хоть что-нибудь из своего личного опыта. Пропиартесь, так сказать.
Надеюсь это будут одни из крайних моих с вами обменов любезностями. Еще парочку и завяжем с этим дело. Я Вам первый руку мира и дружбы протяну.
to Stas58:
Иванович! Конечно помню наши споры октянские ;). Горячо там было!!! Я в ходе тех бесед, так тщательно всю литературу подымал, как никогда ранее! И сделал для себя вывод: Книги читать полезно, даже когда думаешь, что все знаешь. Не дай Бог, какая беда будет с блоком, - всегда пожалуйста! Да и если что-то не будет читаться-писаться, тоже буду рад помочь, чем смогу. Для Вас всегда открыт! Мне ж тоже к Вам придется обращаться. Даже не смотря на наши разногласия по отдельным аспектам интерес познакомиться с Вами лично ничуть не пропадает. Тем более отзывы о Вас, по крайней мере от Владимира Копытина и одесситов слышал только хорошие.
to Dieselirk:
Здесь можно писать очень-очень долго. Попробую вкратце.
Владимир, на данный момент вижу пробелы в наших беседах в том, что не хватает для полноты картин калибровщиков. Было бы неплохо привлечь их к беседе. Я, чур, пасую предлагать. Еще даже турбинщики мои не отписАлись (только что еще раз им об этом напомнил. Пообещали отписАться.). Как отпишутся, первым делом приглашу к беседе чиповщиков одного-двух человек. С калиброщиками тяжело будет.
По-поводу WinOLS-a, все через личку, почту, либо скайп (наиболее предпочтителен данный вариант). Прошиву заводскую кину без проблем. И оригинальные прошивы, которые имею на дизельные автомобили, тоже могу кинуть без проблем. Для изучения могу вместе с оригиналами кинуть тюненые прошивы, но не более 2-3 шт, сами понимаете ж почему :). Подписи калибровщиков уберу, чтобы не было понятно, кто тюн делал. Сегодня глянул в папках прошивы на свой автомобиль. Самую кривую прошиву удалил, не сохранилось её. Есть только последний вариант, на котором "доезжал". С калибровщиком, кто делал первый вариант, созвонился. Вечером попытаемся восстановить то, что было. Завтра-послезавтра попробую попереливать туда-сюда, постараюсь принтскрины сделать. Вот только вряд ли Вы дамосы найдете на мою прошиву.
По-поводу управления отдельно каждой форсункой... Как и ожидалось. Все зависит от машины. На некоторых возможно корректировать работу каждой форсунки по-отдельности, на других только всех четырех сразу. Позже узнаю на счет кода форсунки. По-моему "предположительному" мнению, код должен прописываться в епром, а не во флэш. Посему мы не можем поменять код форсунки, а можем поменять лишь алгоритм работы с данным кодом. (этот вопрос также уточню).
Абсолютно солидарен с тем, что профессиональный калибровщик должен знать всю работу мотора, топливной и взаимосвязь узлов и агрегатов автомобиля "от А до Я". Если у Вас хватит сил и терпения (ума и опыта у Вас предостаточно) на освоение ВинОЛС-а, то в очередной раз сниму перед Вами шляпу. У меня так и не хватило на данный момент ни ума ни терпения (зато у меня сил еще предостаточно :) ).
to alex diesel spb:
Вам было бы очень интересно пообщаться с Сергеем Барановым. (не знаю, есть он на форуме либо нет). Но он очень сильный теоретик. Недавно докторскую защищал, но, к сожалению, пока не защитил :( в дизельной тематике. Он также хорошо соображает во взаимосвязи параметров работы двигателя. При мне калиброщику давал консультации, где и на сколько вносить изменения в карты, хотя профессионально не занимается чиптюнингом.
Добавлено спустя некоторое время
если только на "Лукойле" не ездить
А можно здесь чуточку по-подробнее? Либо я что-то пропустил? "Лукойл" - "Г"? Какие по-Вашему мнению самые достойные заправки? Я просто кроме лука и шела больше вообще нигде не заправляюсь.
-
Вообще сажевые очень не дурно промываются даже напрочь забитые, так что особой проблемы в них не вижу, если только на "Лукойле" не ездить и топливо с рук не покупать.
Какое тогда покупать если не Лукойл :)
Добавлено спустя некоторое время
to Tубабу:
Коллега! Ну что ж Вы все в себе таите да таите, извиняетесь по 2 раза в одном абзаце. Говорите всегда прямо и в лицо! Можно даже в личку, либо по телефону. Вас понимаю, как никто другой. Беда Ваша в том, что рядом с Вами находится человек (все тот же Сергей), который в плане чиптюнинга на 80 уровне находится. И все наиболее сложные машинки к нему едут. Вы бы уже давно к нему сбегали, да поинтересовались может ли быть такое, либо нет. А самым лучшим поступком, было бы привлечь его к данной беседе. Он был бы в данном разделе очень полезный собеседник. Зубов бояться - в лес не ходить (или как там правильно...). Будете бояться делать Денсо и Делфи, так и будете буксовать на месте. Называйте людей, которые их делают, как хотите. Но пока вы зубов остерегаетесь, они ДЕЛАЮТ, пытаются, учатся. И в конце концов научатся. Выше я писал, что ко мне в один день приезжали и денсо, и делфи, и обе были успешно сделаны. Главное не бояться. Опять же Вы сейчас о саморекламе говорить начнете. Я хоть пишу личный опыт, что делал, что нет, что умею, что нет. А вам, кроме как облажать каждый пост и написать-то нечего... Напишите хоть что-нибудь из своего личного опыта. Пропиартесь, так сказать.
Надеюсь это будут одни из крайних моих с вами обменов любезностями. Еще парочку и завяжем с этим дело. Я Вам первый руку мира и дружбы протяну.
Еще раз повторю если вы не поняли с первого раза, с Серёгой очень хорошо знаком, я отправляю людей к нему он наоборот, только я делаю свое, а он свое, я у него интересуюсь одним он у меня интересуется другим. В чип даже не собираюсь, своей работы достаточно .
-
похоже, что начинаем находить не только взаимопонимание, но и приходим к некому "консенсусу" ;D Уже все "раскланялись", "ножками пошеркали", пора к делу приступать. ;D
Опять тяну вас к техническим вопросам, а не к пустой риторике.
Здесь достаточно часто упоминалось про то, что крайне завышенная подача может привести к прогару поршней. Не укладывается у меня такая постановка вопроса в голове. ТОЛЬКО значительное увеличение цикловой подачи не может привести к подобному эффекту. К задирам блока, гильз, поршней - да, полностью солидарен. А вот для прогара поршней обязательно должны присутствовать еще и другие сопутствующие факторы. Их достаточно много.
-
Владимир, одной из причин прогара поршня может быть банальная неисправность форсунки(нок), а больше всего так и было. И причем здесь прошивка? Чтобы это доказать нужны совсем другие вещи.
-
похоже, что начинаем находить не только взаимопонимание, но и приходим к некому "консенсусу" ;D Уже все "раскланялись", "ножками пошеркали", пора к делу приступать. ;D
Опять тяну вас к техническим вопросам, а не к пустой риторике.
Здесь достаточно часто упоминалось про то, что крайне завышенная подача может привести к прогару поршней. Не укладывается у меня такая постановка вопроса в голове.
Володя не укладывается потому что ты мыслишь в двух осях, на одной тесплан подачи, на другой тесплан зажигания, а ты начни мыслить трехмерно и добавь ось давления
А теперь представь что будет происходить с подачей если ты тупо будешь наверчивать давление, а теперь представь что будет если ты начнешь сдвигать увеличенное давление ближе кк холостому ходу, только по оси педаль газа в 100% ивместо давления 750 бар где нибудь на 1200оборотов ты навертишь 1300.
Запредельного увеличения давления не будет, сдвинется только график в пределах нагрузки например 70-100% дальше продолжать или уже додумался сам ....
-
Володя не укладывается потому что ты мыслишь в двух осях, на одной тесплан подачи, на другой тесплан зажигания, а ты начни мыслить трехмерно и добавь ось давления
А теперь представь что будет происходить с подачей если ты тупо будешь наверчивать давление, а теперь представь что будет если ты начнешь сдвигать увеличенное давление ближе кк холостому ходу, только по оси педаль газа в 100% ивместо давления 750 бар где нибудь на 1200оборотов ты навертишь 1300.
Запредельного увеличения давления не будет, сдвинется только график в пределах нагрузки например 70-100% дальше продолжать или уже додумался сам ....
так про это и говорю. :) Если увеличение цикловой подачи организовано только за счет длительности впрыска - это приведет к тому, что превышение подачи будет заблокировано количеством воздуха. Небольшое запаздывание впрыска при этом конечно будет частично влиять на температурный режим, но существенного влияния до возможности прогара поршней это оказывать не будет.
Увеличение давления - уже более существенный фактор, который будет оказывать влияние не только на основной впрыск, но и на предвпрыск. Вот здесь уже влияние разбивается на два фактора:
- само по себе давление, которое приводит к увеличению порции впрыснутого топлива за тот же самый интервал времени - не приведет к прогоранию поршней. Оно вызовет лишь увеличение жесткости работы двигателя, поскольку вызовет большее нарастание индикаторного давления в цилиндре.
- вот второй фактор будет гораздо более существенней. Дело в том, что увеличение давления приведет к тому, что топливо будет впрыскиваться на большее расстояние. А ведет к пристеночному или пленочному типу сгорания, на что многие двигатели просто не рассчитаны. Вот это может привести к прогару поршней, опять же все зависит от конкретной ситуации и конкретного двигателя. Настораживает лишь тот факт, что подобный прогар должен был хоть частично проявиться и в других цилиндрах.
-
А можно здесь чуточку по-подробнее? Либо я что-то пропустил? "Лукойл" - "Г"? Какие по-Вашему мнению самые достойные заправки? Я просто кроме лука и шела больше вообще нигде не заправляюсь.
Проглядели! Про Лукойл я написал в контексте с маслом. В моем понимании Лукойл - дешевые средненькие масла для отечественной техники. Не самые плохие, между прочим. Однако, масла Авангард профессионал LS и LA (годные для DPF) появились в их ассортименте совсем недавно и я не уверен, что видел их в продаже. Про заправки вопрос вообще особый. Огромное количество заправок отданы в аренду под брендом хозяина. Что там бодяжат и как - великая тайна. Про аренду заправок могу документально подтвердить. Совсем недавно разборки были - заправили Паджерик новенький GDI как раз, кажись на Лукойле (не помню) ослиной мочой. Стали разбираться, а там какой-то джигит заправку в аренду взял.
-
Владимир, одной из причин прогара поршня может быть банальная неисправность форсунки(нок), а больше всего так и было. И причем здесь прошивка? Чтобы это доказать нужны совсем другие вещи.
об этом уже писал. Это один из факторов, которые имелись в виду, когда говорил, что существует множество факторов, которые могут привести к прогарам поршней, но не просто увеличение цикловой подачи за счет длительности впрыска. Еще раз повторяю - этих факторов достаточно большое количество.
-
Проглядели! Про Лукойл я написал в контексте с маслом. В моем понимании Лукойл - дешевые средненькие масла для отечественной техники. Не самые плохие, между прочим. Однако, масла Авангард профессионал LS и LA (годные для DPF) появились в их ассортименте совсем недавно и я не уверен, что видел их в продаже. Про заправки вопрос вообще особый. Огромное количество заправок отданы в аренду под брендом хозяина. Что там бодяжат и как - великая тайна. Про аренду заправок могу документально подтвердить. Совсем недавно разборки были - заправили Паджерик новенький GDI как раз, кажись на Лукойле (не помню) ослиной мочой. Стали разбираться, а там какой-то джигит заправку в аренду взял.
Отвлекусь немного от основной темы.
Так оно и есть. Был у нас какой-то "бугор" на ремонте. Он тоже самое и рассказывал. И говорил, что различить, где чистый лукойл, а где аренда, можно по чеку (внизу будет написано "ИП РОГА И КОПЫТА", либо ОАО(или кто они там) Лукойл) и по наличию красных флагов на флагштоках (на счет этого сомневаюсь). Типа Лукойл запрещает арендаторам ставить флагштоки. На чеки внимания не обращаю, а на флаги обращаю.
По-делу.
Будет завтра-послезавтра время и желание, попробую восстановить картину со своей тачкой. Форсунки отбрасывайте сразу. Сейчас попытаемя прошиву восстановить "кривую".
-
Володя не укладывается потому что ты мыслишь в двух осях, на одной тесплан подачи, на другой тесплан зажигания, а ты начни мыслить трехмерно и добавь ось давления
А теперь представь что будет происходить с подачей если ты тупо будешь наверчивать давление, а теперь представь что будет если ты начнешь сдвигать увеличенное давление ближе кк холостому ходу, только по оси педаль газа в 100% ивместо давления 750 бар где нибудь на 1200оборотов ты навертишь 1300.
Запредельного увеличения давления не будет, сдвинется только график в пределах нагрузки например 70-100% дальше продолжать или уже додумался сам ....
кстати, для аппаратурщиков\топливщиков переведу слова Станислава Ивановича на привычную для них терминологию. ;D
Это когда увеличение подачи в обычном распределительном или рядном насосе вы добиваетесь не только накручиванием болтов подачи топлива, но и изменение кулачковой шайбы или кулачкового вала на другие с большой крутизной профиля. НО ПРИ ЭТОМ ОСТАВЛЯЕТЕТ ТОТ ЖЕ САМЫЙ УГОЛ НАЧАЛА ВПРЫСКА.
Не совсем точно отражает реальные процессы, но достаточно близко. :)
-
кстати, для аппаратурщиков\топливщиков переведу слова Станислава Ивановича на привычную для них терминологию. ;D
Это когда увеличение подачи в обычном распределительном или рядном насосе вы добиваетесь не только накручиванием болтов подачи топлива, но и изменение кулачковой шайбы или кулачкового вала на другие с большой крутизной профиля. НО ПРИ ЭТОМ ОСТАВЛЯЕТЕТ ТОТ ЖЕ САМЫЙ УГОЛ НАЧАЛА ВПРЫСКА.
Не совсем точно отражает реальные процессы, но достаточно близко. :)
Только добавь что в реальной карте этими параметрами ты можешь двигать независимо друг от друга и еще менять их значения в каждой отдельной точке, а теперь скажи сам кто сможет доказать что правильно именно столько, именно в этой точке, и именно в этом значении...
Ведь реального тестплана на это все хозяйство нет, есть только расплывчатые рекомендации, на сколько процентов можно изменять значения, еще есть возможность просмотреть как люди делают, но эта возможность существует только в том случае если знаешь где смотреть и понимаешь что смотреть.... Ведь высший пилотаж подразумевает не только правильно крутануть прошивку, но и добавить ничего не значащих значений которые тебя просто поставят в тупик.
-
Только добавь что в реальной карте этими параметрами ты можешь двигать независимо друг от друга и еще менять их значения в каждой отдельной точке, а теперь скажи сам кто сможет доказать что правильно именно столько, именно в этой точке, и именно в этом значении...
Ведь реального тестплана на это все хозяйство нет, есть только расплывчатые рекомендации, на сколько процентов можно изменять значения, еще есть возможность просмотреть как люди делают, но эта возможность существует только в том случае если знаешь где смотреть и понимаешь что смотреть.... Ведь высший пилотаж подразумевает не только правильно крутануть прошивку, но и добавить ничего не значащих значений которые тебя просто поставят в тупик.
перерасчет сделать можно, взяв за основу базовую заводскую прошивку, но в реальности процесс намного сложнее, поскольку с одной стороны должен быть косвенно завязан еще и на обороты, которых в картах у вас может не быть. С другой стороны, просто проценты, про которые ты говоришь, не могут являться типовыми для всех видов форсунок. Разный рабочий диапозон давлений и быстродействия разных форсунок, порой устанавливаемых даже на один и тот же двигатель, требует разного подхода даже к разным модификациям двигателей, а не только к разным двигателям или производителям.
Кроме этого, необходимо будет учитывать не только изменение карт подач, но и карт, ограничивающих некоторые параметры, которые напрямую или косвенно связаны с подачами или моментами впрыска. Расхождение этих взаимосвязанных параметров опять же может привести к ненормальной работе двигателя или переключения коробки.
Добавлено спустя некоторое время
но и добавить ничего не значащих значений которые тебя просто поставят в тупик.
ну это я понял. ;D )))))
-
решил и я свой нос всунуть, к вопросу о прогарах и всяких других непотребствах, возможно все это знают а возможно и нет.
Итак , для нормальной работы надо иметь оптимальный момент впрыска и приемлемую дозу, тут думаю ни у кого нет вопросов. С моментом впрыска вроде все ясно, вопросы предвпрысков ПОКА не рассматриваем, важно чтобы не намного раньше вмт произошло воспламенение и не позже иначе снизится мощность.
С дозами не все так однозначно и в чем заключается проблема. Просто так дозу поднимать безконтрольно нельзя, так как впрыск не может длится больше чем n градусов поворота двигателя, причем этот угол зависит от конструктивных особенностей мотора, но для 4 цилиндрового мотора предел 26 градусов, для 6 цилиндрового 14,5 и т д. Именно из за этого в системе CR с ростом оборотов падает время впрыска и растет давление. Если тупо править таблицы подач то часто подача просто вылазит за предельные градусы и впрыск еще идет при открытых клапанах , не давая никакого прироста ощутимого (частая ситуация на машинах с насос секциями и насос форсунками). По машинам с CR ситуация проще угол ПОДАЧИ можно уменьшить не уменьшая дозы путем увеличения давления, но сильно хорошо тоже не хорошо, взрывное горение не приносит пользы мотору, особенно хорошо видно/слышно это если на хх завышено давление.
Думаю для затравки хватит :)
-
есть очень хорошая статья, в ней на элементарнейшем уровне рассказывается о базовых элементах составления карт в блоке управления, которые управляют процессами впрыска в двигателе. Станислав Иванович подбросил мне ее, я перевел. Он предложил разместить вводную ее часть в форуме для общего повышения уровня участников. Есть ли в этом смысл - решать вам.
Там рассматриваются как раз вопросы, которые затронул Денис.
-
решил и я свой нос всунуть, к вопросу о прогарах и всяких других непотребствах, возможно все это знают а возможно и нет.
Итак , для нормальной работы надо иметь оптимальный момент впрыска и приемлемую дозу, тут думаю ни у кого нет вопросов. С моментом впрыска вроде все ясно, вопросы предвпрысков ПОКА не рассматриваем, важно чтобы не намного раньше вмт произошло воспламенение и не позже иначе снизится мощность.
С дозами не все так однозначно и в чем заключается проблема. Просто так дозу поднимать безконтрольно нельзя, так как впрыск не может длится больше чем n градусов поворота двигателя, причем этот угол зависит от конструктивных особенностей мотора, но для 4 цилиндрового мотора предел 26 градусов, для 6 цилиндрового 14,5 и т д. Именно из за этого в системе CR с ростом оборотов падает время впрыска и растет давление. Если тупо править таблицы подач то часто подача просто вылазит за предельные градусы и впрыск еще идет при открытых клапанах , не давая никакого прироста ощутимого (частая ситуация на машинах с насос секциями и насос форсунками). По машинам с CR ситуация проще угол ПОДАЧИ можно уменьшить не уменьшая дозы путем увеличения давления, но сильно хорошо тоже не хорошо, взрывное горение не приносит пользы мотору, особенно хорошо видно/слышно это если на хх завышено давление.
Думаю для затравки хватит :)
По выделенному - очевидно *впрыск еще идет при ходе поршня вниз* - ?
-
По выделенному - очевидно *впрыск еще идет при ходе поршня вниз* - ?
думаю, что Денис допустил небольшую ошибку. В дизельном двигателе фазы газораспределения не позволят этого, в отличии от бензинового. В противном случае это было бы следствием такой огромной подачи, что двигатель просто "не переварил" бы эту дозу (ограничение по воздуху). А может быть просто привел пример для образца абсурдного несоблюдения очевидных правил.
-
есть очень хорошая статья, в ней на элементарнейшем уровне рассказывается о базовых элементах составления карт в блоке управления, которые управляют процессами впрыска в двигателе. Станислав Иванович подбросил мне ее, я перевел. Он предложил разместить вводную ее часть в форуме для общего повышения уровня участников. Есть ли в этом смысл - решать вам.
Там рассматриваются как раз вопросы, которые затронул Денис.
Володя моё мнение ты знаешь... Эта информация касается не столько чипа, сколько общей работы смесеобразования дизельного движка. Ведь для многих и сейчас кажется что раз у дизеля нет пропорций воздух топливо по типу зажигалок то и смешивать там нечего.
-
Володя моё мнение ты знаешь... Эта информация касается не столько чипа, сколько общей работы смесеобразования дизельного движка. Ведь для многих и сейчас кажется что раз у дизеля нет пропорций воздух топливо по типу зажигалок то и смешивать там нечего.
если будут желающие - размещу. Пока интереса со стороны участников форума не вижу.
Чем то напоминает ситуацию с моими работниками: практически никогда не задают вопросов, даже когда провожу среди них обучение. Только когда к заднице прижмет... :)
-
если будут желающие - размещу. Пока интереса со стороны участников форума не вижу.
Чем то напоминает ситуацию с моими работниками: практически никогда не задают вопросов, даже когда провожу среди них обучение. Только когда к заднице прижмет... :)
Владимир! Интерес есть! А ты попробуй размести и увидишь сколько будет желающих.
-
если будут желающие - размещу. Пока интереса со стороны участников форума не вижу.
Чем то напоминает ситуацию с моими работниками: практически никогда не задают вопросов, даже когда провожу среди них обучение. Только когда к заднице прижмет... :)
Я тоже ЗА!!!!!! Дядя Володя!! Разместите пожалуйста!!!!!!!!
-
Ребят ecuconnections.com давно все разжовано по системам edc15 edc16 выложены базовые туториалы, дамосы и прошивки для обучения
https://sites.google.com/site/vagecumap/home - раньше денег не брали тем не менее очень много полезной инфы
-
Ребят ecuconnections.com давно все разжовано по системам edc15 edc16 выложены базовые туториалы, дамосы и прошивки для обучения
https://sites.google.com/site/vagecumap/home - раньше денег не брали тем не менее очень много полезной инфы
именно о ней и идет речь.