Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Викторина => Тема начата: dieselirk от 10 Августа 2008, 19:50:09
-
ну тогда так:
сейчас уже и не помню: Паджеро или Делика, но с двигателем 4M40Ti (электронно-управляемая аппаратура), приехала на диагностику с симптомами плохого запуска на горячую.
Причина? ;)
Задавайте вопросы по дополнительным симптомам и Дате-стрим.
-
Браво! :) Логика совершенно правильная.
В реальности произошло следующее. Вместо оригинальных свечей накаливания клиент заменил их на неоригинальные. Они были короче оригинальных на 2 мм. Но этого еще было достаточно для запуска на холодную. Перед ремонтом клиент заменил их денсовские. В магазине ему сказали, что это оригинальные свечи для этого двигателя. Они дейстительно были для мицубисевского двигателя, только не для 4М40Т, а для 4D56. Они короче предыдущих еще примерно на 1.5 мм. В результате, они стали короче необходимых примерно на 3.5-4.0 мм.
Это привело к тому, что двигатель перестал заводиться на холодную. Сдвиг аппаратуры в более раннее положение нормализовал запуск на холодную, но при этом повысилась дымность выхлопа и немного снизила мощность. Это и явилось основной причиной. Спору нет, были и дополнительные факторы, которые увеличиали дымность - неродные распылители, неправильная регулировка характеристики опережения впрыска топлива и внутрикорпусного давления, но все это было дополнительным фактором. Основным же были именно неродные свечи накаливания и попытка компенсации этого дефекта за счет более раннего опережения впрыска топлива.
Владимир,что касается запуска то все понятно,но как свечи на прогретом моторе повлияли на подачу(заниженная) и несоответствие угла исходя из той даты которая вам не понравилась?
-
Вообще-то странная ситуация. Чем-то напоминает наш случай с Вольво Ф12 http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=98.0
Если аппаратура была проверена на стенде, все параметры в норме, выставлена правильно, и проблема только в холодном пуске - при хорошей компрессии всегда смотрим свечи.
Для приблизительного определения ВМТ цилиндра пользуемся банальным свистком -замечательная штука ;D свистит - сжатие, перестал - "приехали" Оч. просто ;D
-
Для приблизительного определения ВМТ цилиндра пользуемся банальным свистком -замечательная штука ;D свистит - сжатие, перестал - "приехали" Оч. просто ;D
Интересно! Можно фото или описание сего приспособления?
-
На вопрос Владимира пока промолчу , но что касается
Если аппаратура была проверена на стенде, все параметры в норме, выставлена правильно, и проблема только в холодном пуске - при хорошей компрессии всегда смотрим свечи.
При заклинившем в открытом положении ЕГР двигатель, однако, тоже не заведется
-
При заклинившем в открытом положении ЕГР двигатель, однако, тоже не заведется
Хм... а почему? Если только блокирует электроника, а чисто по механике - завестись двигатель просто обязан. Другое дело, работа его в этом случае будет неправильной.
-
Хм... а почему? Если только блокирует электроника, а чисто по механике - завестись двигатель просто обязан. Другое дело, работа его в этом случае будет неправильной.
Было у же несколько случаев на AFN движках клинит егр в открытом положении.
Да и на компрексе если выхлопные газы попали на впуск - так просто не заведешь :)
-
Интересно! Можно фото или описание сего приспособления?
Плиз ;D Чертежи и инструкция по эксплуации нужны?
-
по моему, в этой теме смешались вопросы и из первой темы и из второй.
Лучше было бы конечно различать их, а то в результате получится полный компот.
Тем не менее постараюсь ответить на все, чтобы в результате не получилось тоже самое, что и в первой и чтобы меня не стали обвинять, что не ответил на какие то вопросы. ;)
-
Владимир,что касается запуска то все понятно,но как свечи на прогретом моторе повлияли на подачу(заниженная) и несоответствие угла исходя из той даты которая вам не понравилась?
когда в предыдущем сервисе установили аппаратуру, то чтобы завести - они сдвинули ее в более раннее положение (почти тоже самое, что делали и мы вначале). Никакие попытки справиться с повышенной дымность не привели к успеху (а как они могли привести к успеху, если опережение впрыска было раннее), поэтому они (также как и мой слесарь вначале) стали убавлять подачу.
-
На вопрос Владимира пока промолчу , но что касается
При заклинившем в открытом положении ЕГР двигатель, однако, тоже не заведется
при исправном состоянии других систем - заведется, особенно постояв некоторое время. А вот сочетание этого дефекта и проблемах с другими системами - действительно могут возникнуть серьезные проблемы.
-
а вообще - немного отошли от основной темы:
машина приехала на диагностику, плохой запуск на горячую.
При первичном беглом просмотре Даты - стрим сразу бросается в глаза, что опережение впрыска топлива несоответствует обычному: на прогретом двигателе около 18% вместо положенных 10. Подача на хх занижена до 47.
Про остальное скромно умолчу. ;)
Понимаю, что вопрос достаточно специфический и требует опыта именно с этими двигателями. Но если честно, то у меня такой ситуации до этого времени не было, точнее, может быть и встречалась, но не обращал на нее внимание.
-
а вообще - немного отошли от основной темы:
машина приехала на диагностику, плохой запуск на горячую.
При первичном беглом просмотре Даты - стрим сразу бросается в глаза, что опережение впрыска топлива несоответствует обычному: на прогретом двигателе около 18% вместо положенных 10. Подача на хх занижена до 47.
Про остальное скромно умолчу. ;)
Понимаю, что вопрос достаточно специфический и требует опыта именно с этими двигателями. Но если честно, то у меня такой ситуации до этого времени не было, точнее, может быть и встречалась, но не обращал на нее внимание.
С этим двиг. на некоторых кузовах НА ТНВД устанавливается устройство W-CSD (парафиновое устройство холодного запуска) .Запитанное от общей системы охлажд. Может быть у него в голове что-то Расплавилось? С уважением ко всем присутствующим ?
-
когда в предыдущем сервисе установили аппаратуру, то чтобы завести - они сдвинули ее в более раннее положение (почти тоже самое, что делали и мы вначале). Никакие попытки справиться с повышенной дымность не привели к успеху (а как они могли привести к успеху, если опережение впрыска было раннее), поэтому они (также как и мой слесарь вначале) стали убавлять подачу.
теперь ясно,просто я не так понял,я думал,что после вашего повторного ремонта и установленного правильно на машину насоса ,вы наблюдали явные отклонения в подаче и опережении
-
С этим двиг. на некоторых кузовах НА ТНВД устанавливается устройство W-CSD (парафиновое устройство холодного запуска) .Запитанное от общей системы охлажд. Может быть у него в голове что-то Расплавилось? С уважением ко всем присутствующим ?
аппаратура электронная и устройства коррекции холодного запуска там нет.
-
а вообще - немного отошли от основной темы:
машина приехала на диагностику, плохой запуск на горячую.
При первичном беглом просмотре Даты - стрим сразу бросается в глаза, что опережение впрыска топлива несоответствует обычному: на прогретом двигателе около 18% вместо положенных 10. Подача на хх занижена до 47.
Про остальное скромно умолчу. ;)
Понимаю, что вопрос достаточно специфический и требует опыта именно с этими двигателями. Но если честно, то у меня такой ситуации до этого времени не было, точнее, может быть и встречалась, но не обращал на нее внимание.
Уважаемый Владимир Анатольевич! Извините , что гадаю методом тыка, но раз пока никто не хочет отвечать ,попробую ещё раз. Раз Вы говорите , что это какая-необычная ситуация , осмелюсь предположить ,что в этот раз это связано с различными вариантами поставки одного и того же двигателя на одном и том же кузове но в разные страны. И в связи с этим различие в установочном угле впрыска ТНВД в зависимости от страны и наличия ( или отсутствия) системы ЕГР. Возможно именно на этой машине меняли электр.Регулятор на насосе. Или ЭБУ насосом. Угол впрыска увеличился , а возникшее дымление пытались убрать занижением подачи. С уважением ко Всем присутствующим!
-
нет, аппаратура и двигатель стандартные. Система рециркуляция присутствует. Электронный регулятор вроде бы не меняли, во всяком случае, проблему устранили без его замены. ЭБУ не меняли.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Морочу Вам голову своими гаданиями. Попробую ещё один вариант .Схемы расположения датчиков на двиг. 4М40Тi у меня нет. Нашёл описание двиг. 4М41Тi надеюсь на небольшое сходство. Вариант такой: Датчик давления впускного коллектора стоит не на нём, а в стороне. Сначала в коллектор вкручен газовый фильтр потом соединит. шланг, потом датчик. Возможно засорение фильтра. При этом исправный датчик даёт неправильные показания и ЭБУ занижает подачу. Возможно также при этом происходит прикрытие дроссельной заслонки на входе во впуск. коллектор. С уважением ко Всем присутствующим!
-
фильтрик между воздушным коллектором и MAP сенсором приведет к снижению подачи лишь на средних и больших оборотах. Сканер показывает цикловую подачу на хх. Поэтому этот вариант отпадает.
Заслонка во впускном коллекторе открывается нормально.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если можно ,для поиска причины , сообщите некоторые данные: 1. Обороты на хх. на горячем двиг.(если они выше нормы скажите) 2. Присутствует ли дымление на хх.? 3. Нет ли деформации выхлопной трубы(передавливание). 4.Реакция горячего двиг. на педаль газа. 5. Заглушена или нет система ЕГР ? 6. На этом двигателе 1 или 2 клапана ЕГР ? С уважением ко всем присутствующим!
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если можно ,для поиска причины , сообщите некоторые данные: 1. Обороты на хх. на горячем двиг.(если они выше нормы скажите) 2. Присутствует ли дымление на хх.? 3. Нет ли деформации выхлопной трубы(передавливание). 4.Реакция горячего двиг. на педаль газа. 5. Заглушена или нет система ЕГР ? 6. На этом двигателе 1 или 2 клапана ЕГР ? С уважением ко всем присутствующим!
1. признаюсь честно, Дату стрим не сохранял, но по памяти не помню, чтобы были какие то серьезные отклонения в оборотах двигателя, чтобы обратить на них внимание.
2. На горячем двигателе дымления не наблюдается.
3. Деформации выхлопной трубы нет.
4. Что понимается под реакцией горячего двигателя на педаль газа? Если приемистость - то небольшое снижение мощности есть.
5. заглушенность системы EGR не проверял, но сразу облегчу вам задачу ;) - основная причина оказалась не в этом. Клапан рециркуляции один.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если всё-таки этот плохой запуск связан с системой ЕГР и её особенностями для этого двиг. , то осталось след.: 1. Контрольный сигнал от ЭСУ не доходит до соленоида ЕГР. 2. Соленоид не двигается. 3. Шток клапана ЕГР заедает в открытом положении. 4. Большой вакуум (но это только при повышенном хх.) 5. Если выхлоп. труба не пережата , то возможно забит катализатор( если он там есть). Если причина не в ЕГР, значит зря старался. Или хотя бы намекните направление поиска. С уважением ко Всем присутствующим!
-
Размер престрока соответствовал параметрам ?И как была затянута заглушка ??
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если всё-таки этот плохой запуск связан с системой ЕГР и её особенностями для этого двиг. , то осталось след.: 1. Контрольный сигнал от ЭСУ не доходит до соленоида ЕГР. 2. Соленоид не двигается. 3. Шток клапана ЕГР заедает в открытом положении. 4. Большой вакуум (но это только при повышенном хх.) 5. Если выхлоп. труба не пережата , то возможно забит катализатор( если он там есть). Если причина не в ЕГР, значит зря старался. Или хотя бы намекните направление поиска. С уважением ко Всем присутствующим!
система EGR не являлась причиной данного дефекта. Катализатора нет.
Направление поиска было указано еще в самом начале темы. Однако, думаю, что подавляющее большинство присутствующих не знают об этих особенностях данной системы. :) Сам узнал только после этого случая.
-
Размер престрока соответствовал параметрам ?И как была затянута заглушка ??
аппаратура не снималась нами с машины, причина не в предстроке и не в заглушке.
Дефект был найден и устранен достаточно быстро. Это основная подсказка. ;) Уточнять сколько времени потребовалось на устранение дефекта не буду.
-
аппаратура не снималась нами с машины, причина не в предстроке и не в заглушке.
Дефект был найден и устранен достаточно быстро. Это основная подсказка. ;) Уточнять сколько времени потребовалось на устранение дефекта не буду.
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если сделали быстро , то вероятно это было засорение(заедание) электромагнитного клапана регулировки угла опережения впрыска . Это по причине несоответствия угла опережения впрыска. А в заниженной подаче был виноват датчик положения муфты регулятора подачи. Суважением ко Всем присутствующим!
-
аппаратура не снималась нами с машины, причина не в предстроке и не в заглушке.
Дефект был найден и устранен достаточно быстро. Это основная подсказка. ;) Уточнять сколько времени потребовалось на устранение дефекта не буду.
Уважаемые присутствующие! Вот ,что написано в книге про особенности системы управления двиг. 4M40Ti : Регулирование величины подачи топлива и угла опережения впрыска. Базовое значение количества впрыскиваемого топлива (цикловой подачи) рассчитывается электронным блоком управления на основе отклонения действительной частоты вращения кол. вала , определяемой по сигналу датчика положения кол. вала ,от её заданного значения ,устанавливаемого водителем изменением положения педали акселератора. Величина цикловой подачи топлива определяется углом впрыска ,начинающегося от момента открытия форсунки и заканчивающегося в момент выключения электромагнитного клапана. Таким образом, величина подачи устанавливается изменением длительности электрического импульса , вырабатываемого электрон. блоком управления. Оптимальное по расходу топлива ,при допустимых концентрациях токсичных компонентов в ОГ , значение угла опережения впрыска рассчитывается на основании сигналов от различных датчиков , таких как датчик частоты вращения кол. вала двигателя ,датчик положения педали акселератора , датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (датчик давления наддува). Конец цитаты. Предполагаю ,что уменьшение цикловой подачи вызвано сбоем в работе датчика положния педали акселер. , возможно одним из концевых выключателей. С уважением ко Всем присутствующим!
-
При первичном беглом просмотре Даты - стрим сразу бросается в глаза, что опережение впрыска топлива несоответствует обычному: на прогретом двигателе около 18% вместо положенных 10. Подача на хх занижена до 47.
Про остальное скромно умолчу. ;)
Понимаю, что вопрос достаточно специфический и требует опыта именно с этими двигателями. Но если честно, то у меня такой ситуации до этого времени не было, точнее, может быть и встречалась, но не обращал на нее внимание.
Уважаемый Владимир Анатольевич ! Могу предположить, про что Вы скромно умолчали ;) :D Наверное сканер показал какой-нибудь из этих кодов: 11.Датчик полож. педали акселер. 21-Датчик полож. кол. вала. 23-Концевик №1 полност. отпущен. педали. 24-Концевик №2 полност. отпущен. педали. 25-Датчик полож. поршня автомата опережения. впрыска. 43-Электроклапан регулировки угла опереж. впрыска. С уважением ко Всем присутствующим!
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если сделали быстро , то вероятно это было засорение(заедание) электромагнитного клапана регулировки угла опережения впрыска . Это по причине несоответствия угла опережения впрыска. А в заниженной подаче был виноват датчик положения муфты регулятора подачи. Суважением ко Всем присутствующим!
Уваж. Владимир Анатольевич! Примите изменения в мой ответ. Электромагнитный клапан регулировки угла опережения впрыска отпадает. Быстро и не снимая топливную с двигателя его прочистить или заменить нельзя. С уважением ко всем присутствующим!
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если сделали быстро , то вероятно это было засорение(заедание) электромагнитного клапана регулировки угла опережения впрыска . Это по причине несоответствия угла опережения впрыска. А в заниженной подаче был виноват датчик положения муфты регулятора подачи. Суважением ко Всем присутствующим!
клапан опережения впрыска топлива не снимали, не промывали и вообще в него не лезли. :) Датчик положения - это составляющая электронного регулятора, мы его не снимали. :)
-
Уважаемые присутствующие! Вот ,что написано в книге про особенности системы управления двиг. 4M40Ti : Регулирование величины подачи топлива и угла опережения впрыска. Базовое значение количества впрыскиваемого топлива (цикловой подачи) рассчитывается электронным блоком управления на основе отклонения действительной частоты вращения кол. вала , определяемой по сигналу датчика положения кол. вала ,от её заданного значения ,устанавливаемого водителем изменением положения педали акселератора. Величина цикловой подачи топлива определяется углом впрыска ,начинающегося от момента открытия форсунки и заканчивающегося в момент выключения электромагнитного клапана. Таким образом, величина подачи устанавливается изменением длительности электрического импульса , вырабатываемого электрон. блоком управления. Оптимальное по расходу топлива ,при допустимых концентрациях токсичных компонентов в ОГ , значение угла опережения впрыска рассчитывается на основании сигналов от различных датчиков , таких как датчик частоты вращения кол. вала двигателя ,датчик положения педали акселератора , датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (датчик давления наддува). Конец цитаты. Предполагаю ,что уменьшение цикловой подачи вызвано сбоем в работе датчика положния педали акселер. , возможно одним из концевых выключателей. С уважением ко Всем присутствующим!
то, что вы внимательно читаете инструкции по автомобилям - это прекрасное качество ;), только в приведенном вами отрывке нет подсказки для данного случая. ;D
Не зря ведь я указал, что впервые встречаюсь с данным случаем.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич ! Могу предположить, про что Вы скромно умолчали ;) :D Наверное сканер показал какой-нибудь из этих кодов: 11.Датчик полож. педали акселер. 21-Датчик полож. кол. вала. 23-Концевик №1 полност. отпущен. педали. 24-Концевик №2 полност. отпущен. педали. 25-Датчик полож. поршня автомата опережения. впрыска. 43-Электроклапан регулировки угла опереж. впрыска. С уважением ко Всем присутствующим!
действительно, скромно умолчал. ;D Но приведенных вами кодов не было. ;)
-
Уваж. Владимир Анатольевич! Примите изменения в мой ответ. Электромагнитный клапан регулировки угла опережения впрыска отпадает. Быстро и не снимая топливную с двигателя его прочистить или заменить нельзя. С уважением ко всем присутствующим!
вот видите какую огромную подсказку вам предоставил! ;D Теперь будете все свои ответы сверять со временем, необходимым на устранение дефекта. :)
-
действительно, скромно умолчал. ;D Но приведенных вами кодов не было. ;)
Уваж. Владимир Анатольевич! Если кодов не было и сделали быстро то для этого мотора Вы сняли на пол часа провод минус с аккумулятора . Когда поставили всё стало работать. Пока других мыслей нет. С уважением ко всем присутствующим!
-
Давление в насосе замеряли ?Норме соответствовало ?
-
наверное стартер починили
-
только в приведенном вами отрывке нет подсказки для данного случая. ;D
Не зря ведь я указал, что впервые встречаюсь с данным случаем.
Уваж. Владимир Анатольевич и Все присутствующие! Передумал уже все варианты , какие только могу себе представить. Понимаю ,что в этом случае есть какая-то заковыка ,которую Владимир Анатольевич скорее всего видел , но не обращал на это внимание. Первое , что предполагаю: Не может это быть опять связано со свечами накала. Но в отличие от прошлой викторины причина уже не в длине , а в их соответствии с теми , какие должны быть именно для этого двиг. с этим конкретным блоком управления накалом. Особенность блока управления накалом(с керамическими 2-х секундными свечами по 0.5 Ом каждая) в том , что напряжение на свечи подаётся всегда , независимо от темп. двиг. Только в случае когда двиг. холодный ,при повороте ключа сразу включается пред. накал на полную в течении 3-х сек. , а потом после запуска может ещё идти импульсное питание на время до 3-х мин. Когда двиг.горячий , при повороте ключа пред. накал уже не включается , но при повороте на старт начинает идти импульсное питание на свечи , продолжительность которого зависит от температуры свечей (её ЭБУ определяет по изменению сопротивления включенных свечей) и от температуры двигателя. Есть предположение ,что на этом двиг. одна или неск. свечей были не заводскими. При этом при холодном пуске за счёт включения пред. накала мотор ухватывал на нормальной свече (свечах) + частично на ненормальных. При горячем запуске при отсутствии пред. накала при повороте на старт , подача напряжения может быть мгновенной и пропадающей из-за несоответствующего сопротивления свечей . При зтом плохой запуск на горячую допускаю. Отклонения в опережении впрыска и в цикловой подаче из-за плохих свечей, пока своим умом не представляю . Но связь несколькими проводами между блоком накала свечей и ЭБУ двигателя есть. С уважением ко всем присутствующим !
-
вот видите какую огромную подсказку вам предоставил! ;D Теперь будете все свои ответы сверять со временем, необходимым на устранение дефекта. :)
Уваж. Владимир Анатольевич! Подсказка дейтвительно важная. Но Вы так решили. Поэтому предполагаю неисправность датчика оборотов кол. вала. Обоснование: датчик на этом двиг. -датчик Холла. На выходе -прямоугольные импульсы, постоянные по напряж. и изменяемые по частоте(периоду). ЭБУ диагностирует только нарушение в цепи . Правильность выходного сигнала -только с пом. осцилографа. От температуры могут в датчике быть нарушения. Если откинуть износ или повреждение задающего металл. кольца датчика на шкиве кол.вала(его быстро не заменить) ,то остаётся сам датчик. С уважением ко всем присутствующим!
-
Уваж. Владимир Анатольевич! Если кодов не было и сделали быстро то для этого мотора Вы сняли на пол часа провод минус с аккумулятора . Когда поставили всё стало работать. Пока других мыслей нет. С уважением ко всем присутствующим!
провода не снимали.
-
Давление в насосе замеряли ?Норме соответствовало ?
обошлось без замера давления. Не проверяли.
-
наверное стартер починили
стартер не трогали.
-
Уваж. Владимир Анатольевич и Все присутствующие! Передумал уже все варианты , какие только могу себе представить. Понимаю ,что в этом случае есть какая-то заковыка ,которую Владимир Анатольевич скорее всего видел , но не обращал на это внимание. Первое , что предполагаю: Не может это быть опять связано со свечами накала. Но в отличие от прошлой викторины причина уже не в длине , а в их соответствии с теми , какие должны быть именно для этого двиг. с этим конкретным блоком управления накалом. Особенность блока управления накалом(с керамическими 2-х секундными свечами по 0.5 Ом каждая) в том , что напряжение на свечи подаётся всегда , независимо от темп. двиг. Только в случае когда двиг. холодный ,при повороте ключа сразу включается пред. накал на полную в течении 3-х сек. , а потом после запуска может ещё идти импульсное питание на время до 3-х мин. Когда двиг.горячий , при повороте ключа пред. накал уже не включается , но при повороте на старт начинает идти импульсное питание на свечи , продолжительность которого зависит от температуры свечей (её ЭБУ определяет по изменению сопротивления включенных свечей) и от температуры двигателя. Есть предположение ,что на этом двиг. одна или неск. свечей были не заводскими. При этом при холодном пуске за счёт включения пред. накала мотор ухватывал на нормальной свече (свечах) + частично на ненормальных. При горячем запуске при отсутствии пред. накала при повороте на старт , подача напряжения может быть мгновенной и пропадающей из-за несоответствующего сопротивления свечей . При зтом плохой запуск на горячую допускаю. Отклонения в опережении впрыска и в цикловой подаче из-за плохих свечей, пока своим умом не представляю . Но связь несколькими проводами между блоком накала свечей и ЭБУ двигателя есть. С уважением ко всем присутствующим !
"заковыка" действительно была и я ее увидел. Но прямой взаимосвязи с опережением впрыска топлива как бы не было и поэтому взаимосвязь не просматривалась.
Вы уж извините, но специально не стал акцентировать на этом факторе ваше внимание, иначе пропала бы интрига. Да и мало бы кто уследил в этом взаимосвязь.
Взаимосвязь была в другом, вот про нее то и умалчиваю ;)
-
Уваж. Владимир Анатольевич и Все присутствующие! Передумал уже все варианты , какие только могу себе представить. Понимаю ,что в этом случае есть какая-то заковыка ,которую Владимир Анатольевич скорее всего видел , но не обращал на это внимание. Первое , что предполагаю: Не может это быть опять связано со свечами накала. Но в отличие от прошлой викторины причина уже не в длине , а в их соответствии с теми , какие должны быть именно для этого двиг. с этим конкретным блоком управления накалом. Особенность блока управления накалом(с керамическими 2-х секундными свечами по 0.5 Ом каждая) в том , что напряжение на свечи подаётся всегда , независимо от темп. двиг. Только в случае когда двиг. холодный ,при повороте ключа сразу включается пред. накал на полную в течении 3-х сек. , а потом после запуска может ещё идти импульсное питание на время до 3-х мин. Когда двиг.горячий , при повороте ключа пред. накал уже не включается , но при повороте на старт начинает идти импульсное питание на свечи , продолжительность которого зависит от температуры свечей (её ЭБУ определяет по изменению сопротивления включенных свечей) и от температуры двигателя. Есть предположение ,что на этом двиг. одна или неск. свечей были не заводскими. При этом при холодном пуске за счёт включения пред. накала мотор ухватывал на нормальной свече (свечах) + частично на ненормальных. При горячем запуске при отсутствии пред. накала при повороте на старт , подача напряжения может быть мгновенной и пропадающей из-за несоответствующего сопротивления свечей . При зтом плохой запуск на горячую допускаю. Отклонения в опережении впрыска и в цикловой подаче из-за плохих свечей, пока своим умом не представляю . Но связь несколькими проводами между блоком накала свечей и ЭБУ двигателя есть. С уважением ко всем присутствующим !
свечи обычно влияют все же на холодную, а не на горячую. Чтобы не усложнять ситуацию, скажу, что причина была не в свечах. :)
-
Уваж. Владимир Анатольевич! Подсказка дейтвительно важная. Но Вы так решили. Поэтому предполагаю неисправность датчика оборотов кол. вала. Обоснование: датчик на этом двиг. -датчик Холла. На выходе -прямоугольные импульсы, постоянные по напряж. и изменяемые по частоте(периоду). ЭБУ диагностирует только нарушение в цепи . Правильность выходного сигнала -только с пом. осцилографа. От температуры могут в датчике быть нарушения. Если откинуть износ или повреждение задающего металл. кольца датчика на шкиве кол.вала(его быстро не заменить) ,то остаётся сам датчик. С уважением ко всем присутствующим!
да вам сплошные подсказки даю. :) Вместо того, чтобы говорить вам какие параметры были с датчиков, сразу говорю, что причина не в них. Вот бы так всегда диагностика проходила! ;D
Просто вижу, что вы опять встали также как и в первом вопросе. Там ответ был получен после ста высказываний и на тысячном просмотре. Посмотрим на каком результате падет эта задачка. ;)
Причина не в кренксенсоре.
-
да вам сплошные подсказки даю. :) Вместо того, чтобы говорить вам какие параметры были с датчиков, сразу говорю, что причина не в них. Вот бы так всегда диагностика проходила! ;D
Просто вижу, что вы опять встали также как и в первом вопросе. Там ответ был получен после ста высказываний и на тысячном просмотре. Посмотрим на каком результате падет эта задачка. ;)
Причина не в кренксенсоре.
Уваж. Владимир Анатольевич! Тогда ,если можно , пожалуйста перечислите номера диагностических кодов неисправностей (если они были) полученные при первой диагностике. С уважением!
-
да вам сплошные подсказки даю. :) Вместо того, чтобы говорить вам какие параметры были с датчиков, сразу говорю, что причина не в них. Вот бы так всегда диагностика проходила! ;D
Просто вижу, что вы опять встали также как и в первом вопросе. Там ответ был получен после ста высказываний и на тысячном просмотре. Посмотрим на каком результате падет эта задачка. ;)
Причина не в кренксенсоре.
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если это возможно , ведь прошло время, напишите показания пяти датчиков : 1. AIR TEMP SNSR 2. CLT TEMP SNSR 3. BARO PRS SNSR 4. BOOST SNSR 5. FUEL TEMP. Прочитал , что для этого мотора , для получения максимального показателя производительности ТНВД , что в свою очередь связано с Timing Control valve , необходимо ,чтобы показания этих пяти датчиков находились в "Рабочем коридоре данных". Предполагаю , что один или неск. датчиков по параметрам отклонялись от рабочего диапазона. Извините зарание , если ошибаюсь. С уважением ко всем присутствующим!
-
Уваж. Владимир Анатольевич! Тогда ,если можно , пожалуйста перечислите номера диагностических кодов неисправностей (если они были) полученные при первой диагностике. С уважением!
на память не помню. Пишу это не для того, чтобы запутать вас, просто даже если они были, они не оказали влияния на дефект.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Если это возможно , ведь прошло время, напишите показания пяти датчиков : 1. AIR TEMP SNSR 2. CLT TEMP SNSR 3. BARO PRS SNSR 4. BOOST SNSR 5. FUEL TEMP. Прочитал , что для этого мотора , для получения максимального показателя производительности ТНВД , что в свою очередь связано с Timing Control valve , необходимо ,чтобы показания этих пяти датчиков находились в "Рабочем коридоре данных". Предполагаю , что один или неск. датчиков по параметрам отклонялись от рабочего диапазона. Извините зарание , если ошибаюсь. С уважением ко всем присутствующим!
вы отлично понимаете, что эти параметры изменяются в зависимости от исходных условий. Поэтому укажите конкретные условия, при которых вам нужны эти данные: включенное зажигание, хх, конкретные обороты, температурные условия. Точность до kPa или градуса не скажу (не запоминаю конкретные случаи, только исключения), но с достаточной точностью перечислю, во всяком случае при тех условиях, при которых обычно снимаю Data-Streem. Проблем для этого нет, поскольку при диагностике всегда достаточно внимательно просматриваю все параметры.
-
вы отлично понимаете, что эти параметры изменяются в зависимости от исходных условий. Поэтому укажите конкретные условия, при которых вам нужны эти данные: включенное зажигание, хх, конкретные обороты, температурные условия. Точность до kPa или градуса не скажу (не запоминаю конкретные случаи, только исключения), но с достаточной точностью перечислю, во всяком случае при тех условиях, при которых обычно снимаю Data-Streem. Проблем для этого нет, поскольку при диагностике всегда достаточно внимательно просматриваю все параметры.
Уважаемый Владимир Анатольевич и Все присутствующие! Гадать дальше не буду.Не хочу зря отнимать Ваше время. Умом понимаю , что где-то здесь и была причина. Я и так для себя много узнал по этому двигателю , если учесть ,что я в жизни не видел ни его , ни диагностики , ни сканера. Дальше надо , чтобы читающие эту викторину специалисты по диагностике задали Вам вопросы по конкретным параметрам . Там обязательно (предчувствую) где-то есть отклонение. Тогда и задачка разгадается. С уважением ко Всем присутствующим!
-
если вы действительно никогда не видели ни этого двигателя, ни диагностики, ни сканеров, то ваша проницательность просто удивляет. Из ваших ответов не подумал бы никогда, что у вас нет опыта в данном вопросе.
-
если вы действительно никогда не видели ни этого двигателя, ни диагностики, ни сканеров, то ваша проницательность просто удивляет. Из ваших ответов не подумал бы никогда, что у вас нет опыта в данном вопросе.
Уважаемый Владимир Анатольевич! Я уже писал в этой викторине , что я простой моторист-мазутчик. И опыта диагностики нет никакого потому , что копъютером пользуюсь из всей жизни всего 6 месяцев. В поисках мне помогло знание электротехники ,опыт моториста и чтение,чтение. Пишу это для того,чтобы Вы поняли почему я не хочу дальше гадать. Там дальше пойдут реальные напряжения на датчиках в момент тестирования. И реальные сопротивления в зависимости от температуры. А я никогда не диагностировал. Правду говоря в книге есть данные по всем датчикам для их проверки. Поэтому предполагаю, что при диагностировании двиг. в состояниях: 1. Зажигание-ON. 2.Зажигание -ON--START . 3. Хол. ход. Вы обнаружили несоответствие напряжения на датчике с правильным для текущей температуры. Напряжение само посебе не выходило за пределы ,регистрируемые ЭБУ как ошибка , но было такой величины(неправильной) , что приводило к занижению подачи блоком ЭБУ. Как вариант , могу предположить резкое изменение напряжения на датчике при переводе ключа с ON на START из-за плохого контакта или массы. Это пока всё. С уважением ко Всем присутствующим! P.S. с английским дружу ещё со школы.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Гадать , так уж до конца. А то получается плыл я плыл и перед самым берегом утонул ;D . Предполагаю , что при проверке сканером при положении ключа ON , тепературе двиг. 80 гр. на любом из следующих датчиков могли быть отклонения напряжения, не регистрируемые как ошибка , но влияющие на уменьшение подачи : 1. FUEL TEMP при норм. 0.4-1.0В повышение, но не выше 4.6В 2. CLT TEMP SNSR при норм. 0.7-1.1В пониженное, но не ниже 0.2В 3. AIR TEMP SNSR при норм. 0.4-1.0В пониженное ,но не ниже 0.3В 4. BARO PRS SNSR заниженное , но не ниже 1.5В .Если на том двиг. этот датчик встроен в ЭБУ , то последний параметр отпадает. Это всё ,что я смог найти. Остались только непонятные мне корректирующие резисторы цикловой подачи 13 штук и их 13-ти штырьковый разъём на корпусе ТНВД. Но вычитал только , что с их помощью выставляется цикловая подача при регулировке ТНВД на стенде. Всё , больше информации нет . Остаётся читать викторину и ждать конечного решения. С уважением ко Всем присутствующим!
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Гадать , так уж до конца. А то получается плыл я плыл и перед самым берегом утонул ;D . Предполагаю , что при проверке сканером при положении ключа ON , тепературе двиг. 80 гр. на любом из следующих датчиков могли быть отклонения напряжения, не регистрируемые как ошибка , но влияющие на уменьшение подачи : 1. FUEL TEMP при норм. 0.4-1.0В повышение, но не выше 4.6В 2. CLT TEMP SNSR при норм. 0.7-1.1В пониженное, но не ниже 0.2В 3. AIR TEMP SNSR при норм. 0.4-1.0В пониженное ,но не ниже 0.3В 4. BARO PRS SNSR заниженное , но не ниже 1.5В .Если на том двиг. этот датчик встроен в ЭБУ , то последний параметр отпадает. Это всё ,что я смог найти. Остались только непонятные мне корректирующие резисторы цикловой подачи 13 штук и их 13-ти штырьковый разъём на корпусе ТНВД. Но вычитал только , что с их помощью выставляется цикловая подача при регулировке ТНВД на стенде. Всё , больше информации нет . Остаётся читать викторину и ждать конечного решения. С уважением ко Всем присутствующим!
по показаниям датчиков, чтобы не создавать вам проблем с переводом напряжений в температуру, привожу уже в градусах.
Когда машина зашла на диагностику (полностью прогретый двигатель) были примерно следующие показатели на хх:
- CLT TEMP - 88 C
- BARO SNSR - 94 kPa
- BOOST SNSR - 91 kPa
- FUEL TEMP - 86 C
- ACTUAL TMG - 18%
- TARGET TMG - 18%
- ACTUAL CSP - 46-47%
Если нужны показатели на других режимах - укажите режимы, назову. Если нужны еще какие то параметры - спрашивайте.
Корректирующее сопротивление одно, а не тринадцать. Вас сбил с толку многопиновый разъем, там выводы не только на корректирующее сопротивление, но и на силовой соленоид, датчик положения дозирующего кольца, температурный датчик топлива, клапан отсечки топлива.
-
Не высоковата ли тем.топлева?Возможно что причина в отсутствии циркуляции оного.
-
причина действительно в очень высокой температуре топлива и в плохой циркуляции. :) Был забит ворсом болт обратки.
Но до этого ни разу не встречал, чтобы температура поднималась так высоко. Соответственно, ни разу не встречал, чтобы это приводило к изменению опережения впрыска топлива в более раннее положение. Как только циркуляция была восстановлена - восстановилось и опережение впрыска топлива. А с ним и увеличилась цикловая подача топлива.
Диагностика вместе с устранением дефекта заняла меньше получаса. Но дефект действительно очень интересен и думаю, что крайне мало кому встречался.
Считаю, что правильный ответ - это заслуга как dizelist, так и Kudrik, без наводящих вопросов которого едва ли бы можно было сделать правильный ответ.
-
причина действительно в очень высокой температуре топлива и в плохой циркуляции. :) Был забит ворсом болт обратки.
Но до этого ни разу не встречал, чтобы температура поднималась так высоко.
Уважаемый Владимир Анатольевич и Все присутствующие. А ларчик так просто открывался ;D По поводу забитого штуцера обратки у меня есть вопрос. Не могло быть так , что на увеличение угла впрыска повлияло повышение внутрикорпусного давления ? То , что увеличение угла врыска привело к уменьшению цикловой подачи -это несомнено. Про максим. возможную температуру топлива для этого двиг. я не знаю. Просто думаю , какая будет темпер. , если машина будет в пустыне и бак от песка нагреется до 60 град. ? Думаю , чтобы быть полностью уверенным в том , что причина только темп. топлива необходимо снять показания на прогретом двиг. , но вместо датчика темп. топлива включить проверочный реостат и съимитировать темп. топлива 86 град. . Понимаю , что машина уехала , а было бы интересно узнать. Что думают по этому поводу Все присутствующие? С уважением.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич и Все присутствующие. А ларчик так просто открывался ;D По поводу забитого штуцера обратки у меня есть вопрос. Не могло быть так , что на увеличение угла впрыска повлияло повышение внутрикорпусного давления ? То , что увеличение угла врыска привело к уменьшению цикловой подачи -это несомнено. Про максим. возможную температуру топлива для этого двиг. я не знаю. Просто думаю , какая будет темпер. , если машина будет в пустыне и бак от песка нагреется до 60 град. ? Думаю , чтобы быть полностью уверенным в том , что причина только темп. топлива необходимо снять показания на прогретом двиг. , но вместо датчика темп. топлива включить проверочный реостат и съимитировать темп. топлива 86 град. . Понимаю , что машина уехала , а было бы интересно узнать. Что думают по этому поводу Все присутствующие? С уважением.
увеличение опережения впрыска топлива вследствие забитого клапана обратки - практически нереально. Дело в том, что скважности сигнала на клапан опережения впрыска топлива с большущим запасом хватает даже на максимальных оборотах двигателя для того, чтобы сдвинуть таймер в крайне позднее опережение.
Проверить конечно можно, но только вот иммитировать достаточно трудно из за проблем с рассоединением фишки. Все провода идут через одну фишку и выделить отдельно провода на датчик будет проблемно (не обрезать же).
Можно попробовать полностью заглушить клапан обратки, поставив глухой болт.
-
увеличение опережения впрыска топлива вследствие забитого клапана обратки - практически нереально. Дело в том, что скважности сигнала на клапан опережения впрыска топлива с большущим запасом хватает даже на максимальных оборотах двигателя для того, чтобы сдвинуть таймер в крайне позднее опережение.
Проверить конечно можно, но только вот иммитировать достаточно трудно из за проблем с рассоединением фишки. Все провода идут через одну фишку и выделить отдельно провода на датчик будет проблемно (не обрезать же).
Можно попробовать полностью заглушить клапан обратки, поставив глухой болт.
Уважаемый Владимир Анатольевич! Спасибо за ответ. Про клапан этих подробностей я не знал. А с датчиком и с насосом может быть ,когда-нибудь и проверите. Успехов Вам в работе! P.S. Пишите про новые интересные случаи.
-
аналогичные проблеммы преследуют моторы 1.9 на vag группе с новыми насосами ( у которых заглушка на узле опережения под 4 болтика )
dizelist получает звание Победитель викторины
-
С проблемой запуска двигателя 4М40 на горячую столкнулся и я, не когда бы не подумал, что может забиться слив топлива с ТНВД пока не прочитал Ваш конкурс «интересный случай2». Если чуть-чуть добавить ворс тормозит в вальцованный в болт фильтр, перед клапаном, ворс попадает скорей всего с топливного фильтра, так как он бумажный. Почистил и двигатель стал заводится с пол оборота. Спасибо за информацию.
-
Столкнулся с подобным на бмв,только штуцер был чистый,поменял поставил новый,эфект тот же,поставил обычный колиброваный -помогло.
так точную проблему не нашел.(механика тнвд в норме)