Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт турбокомпрессоров => Тема начата: Kudrik от 05 Октября 2012, 20:21:07
-
Добрый вечер Всем. Создал новую тему , потому , что такой вопрос ни в одной из тем(в разделе Турбины) , никто не задавал.
Скорее всего этим никто не заморачивался. И не обращали внимание.
Вопрос возник когда принесли ТКР для установки на мотор VW 1,6ТД. Мотору я сделал кап. ремонт. Мотор стоит на транспортёре Т-3. Турбину принесли от Ауди-80. 1,6ТД
Турбина GARRETT 068 145 703 G
номер 465384-4 . Турбина б/у , в хорошем состоянии , с рабочей машины. Становится она на Транспортёр нормально. Ставил такие не раз.
Когда начал продувать турбину снаружи и внутри , то заметил , что воздух очень легко и быстро проходит через корпус вала. От входа масла , до сброса масла. Такое впечатление , что корпус пустой.
Взял для интереса старую (потёкшую) с этого мотора. Тоже стояла GARRETT 028 145 703 В (это от Гольфа). 465577-1
И точно так же легко продувается. А эту турбину я сам ставил три года назад (тоже была б/у ). Но тогда я никакой воздух не дул , не обращал на это внимание.
Взял для интереса третью турбину(лежала на полке). Это уже родная от Т-3 1,6ТД , и другой фирмы ККК. 068 145 703 Н К-14 53149886000. Через эту турбину воздух проходит с заметным сопротивлением.
Вот и возник вопрос .
Это такая особенность конструкции корпуса GARRETT( что так легко продувается).?? Или потом (когда пойдёт давление масла) там в корпусе появится какое-то сопротивление потоку масла.?? Кто-нибудь из присутствующих задавался таким вопросом.?
Никаких проблем на моторах с давлением масла не было. Просто стало интересно , как такая дыра(в корпусе вала ТКР) может влиять(или не влияет) на давление масла в моторе.
З.Ы. Компрессор 4-5 атм. Но дует через корпус вала вроде , как через пустоту. (а на ККК заметно упирается). Заранее спасибо за ответ.
-
лежала на полке
Я думаю это ключевая фраза,она скорее всего давно заросла грязью и засохла,ИМХО.Конструктивно во всех ТКР подвод масла выполнен одинаково и "шипеть" должны тоже примерно одинаково,если не принимать во внимание износ и загрязнения.Опять ИМХО...
-
Спасибо за ответ. Нет забитость каналов исключена. Я стараюсь отверстия на ТКР закрывать, при хранении. И эта турбина (ККК) хоть и лежала на полке , но тоже снята с рабочего мотора. Но меня больше смущает , как легко проходит воздух через корпус ТКР GARRETT . И трубка подачи масла диаметром 8мм. Прямо из кронштейна масл. фильтра.И никакого жиклёра , никакого дросселя не предусмотрено. Это же какая потеря давления на ТКР?
-
Я не турбинщик, но мыслю себе это так.. Масло должно пролетать через каналы смазки в турбине не особо там задерживаясь, ведь кроме смазки оно еще несет функции по отбору тепла. по моему разумению задержки масла в этих полостях просто недопустимы, ведь это может привести к повышению давления и даже к выдавливанию масла в полости рабочих колес турбины вдоль вала. А задержка или сопротивление потоку у одной из нескольких осмотренных вами турбин скорее всего ее дефект, связанный с сужением канала в связи с коксованием в нем масла. ГДето я читал что даже сливной трубопровод заводят в поддон двс выше уровня масла именно по соображениям максимально эффективного слива из нее ( турбины). Как то так...
-
Я согласен с Вами , что масло должно проходить через полость ТКР с наименьшим сопротивлением. Но смущет то , что не предусмотрено никакого жиклёра , на подачу масла к ТКР . Не видел я такого никогда на VW/ На мой взгляд , на таких Гарретах должна быть заметная потеря давления масла. В общей системе смазки мотора.
Кстати пару раз встречались темы (на других форумах по VW) с названием типа:" Стало меньше давление масла , после замены ТКР. Может ли такое быть??"
Такому товарищу все отвечали , что это всё фигня , такого быть не может , ТКР здесь ни при чём , что виноват мотор , кривые руки и.т.д. и .т.п.
А у меня теперь вот появилось смутное подозрение(похожее на правду) , что может быть потеря давления масла , после замены ТКР. При условии , что мотор уже подношенный , и что произошла замена ТКР например с фирмы ККК на фирму GARRETT. Завод часто допускает применение обоих производителей.
Т.Е. при старой (негодной) и подзабитой внутри турбине ККК моторчик как-то справлялся с давлением на горячую. А как только заменили (допустим) на такой вот GARRETT , с такой дыркой-прорвой , то система смазки и перестала обеспечивать давление.
Этот GARRETT я конечно на мотор поставлю. Внутри мотора всё новое и зазоры все проверены. Заведём и специально буду мерить давление на горячем. посмотрю , что будет. Самому интересно. Потом здесь напишу.
-
Штуцер с жиклером ставится на подводе масла на многих моторах.Возможно в Вашей ТКР жиклер в корпусе,отсюда разница в "продуваниях"...
-
Этот GARRETT я конечно на мотор поставлю. Внутри мотора всё новое и зазоры все проверены. Заведём и специально буду мерить давление на горячем. посмотрю , что будет. Самому интересно. Потом здесь напишу.
Интересно было-бы в целях эксперимента сливной канал пропустить через какую-нибудь стеклянную колбу для визуального контроля потока масла, или просто сливной штуцер турбины через гибкий шланг пустить поток в маслозаливную горловину, как-то так - для визуального контроля потока.
-
Разные типы ТКР действительно имеют разные значения прохождения масла. На стенде Турботехникс МК3 есть кроме датчика давления масла так же датчик прохождения (л/мин). хотя производитель таких данных не дает и это не самая главная харрактеристика при проверке и балансировке можно получить дополнительную информацию либо о степени износа либо качеству сборки.
как правило прохождение масла на легковых турбинах уменьшается от 3 до 15 раз(чем меньше Ткр, тем соответственно меньше прохождение. Хотя традиционно японские турбы(IHI,MHI) имеют меньшее прохождение при одинаковых размерах по соотношению с Гарретт или ККК.
-
Штуцер с жиклером ставится на подводе масла на многих моторах.Возможно в Вашей ТКР жиклер в корпусе,отсюда разница в "продуваниях"...
На тех древних моторчиках VW, которые я ремонтирую (1,6-1,7-1,9-2,4-2,5)ТД --я ни разу не встречал жиклёр масла на моторе , для питания ТКР. Может быть , что -нибудь есть в корпусе ТКР.
Добавлено спустя некоторое время
Интересно было-бы в целях эксперимента сливной канал пропустить через какую-нибудь стеклянную колбу для визуального контроля потока масла, или просто сливной штуцер турбины через гибкий шланг пустить поток в маслозаливную горловину, как-то так - для визуального контроля потока.
Визуальный контроль слива масла из ТКР ничего конкретного не даст. Ведь совсем нет данных про нормированный расход горячего масла через ВСЕ СОПРЯЖЕНИЯ внутри нового мотора (допустим на ХХ в литр./мин.). И при этом нормированном расходе, вполне обеспечивается запас давления гор. масла на ХХ.
Ну увидим мы , что масло из ТКР течёт (на наш взгляд) быстро. А может так и должно быть?? Может это норма??
Я ведь из-за чего вообще задался этим вопросом. Просто ,на практическом опыте , я уже хорошо знаю , как держится остаточное давление (если заглушить двиг.)внутри мотора (если нет ТКР). После правильного кап. ремонта. Давление держит идеально. Даже на тёплом масле.
Теперь немного стало понятно , что ТКР(в зависимости от конструкции и возраста) может сжирать львиную долю давления масла.
И определить (в процессе поиска потери давления) , где именно идёт потеря( Или мотор , или ТКР ) ---технически трудно. В том смысле , что отключить подачу масла на ТКР невозможно. Это только снимать весь ТКР в сборе.
Добавлено спустя некоторое время
Разные типы ТКР действительно имеют разные значения прохождения масла. На стенде Турботехникс МК3 есть кроме датчика давления масла так же датчик прохождения (л/мин). хотя производитель таких данных не дает и это не самая главная характеристика при проверке и балансировке можно получить дополнительную информацию либо о степени износа либо качеству сборки.
как правило прохождение масла на легковых турбинах уменьшается от 3 до 15 раз(чем меньше Ткр, тем соответственно меньше прохождение. Хотя традиционно японские турбы(IHI,MHI) имеют меньшее прохождение при одинаковых размерах по соотношению с Гарретт или ККК.
Спасибо за ответ. Полезная информация от специалиста. Может действительно GARRETT добивался живучести своих ТКР за счёт повышенного дренажа масла через корпус.
Х.З. точная информация в секрете. А надёжность старых Гарреттов действительно поражает. Такое впечатление , что они неубиваемые . Вот этот ТКР , который я буду ставить , образца 1984 года , с древней А-80. Год выпуска --Х.З. Но выглядит прекрасно. Такое впечатление--что нагар и коррозия к ней вообще не пристают.
-
Можно замерять давление масла в двигателе и возле турбины, если будет разница значит жиклер стоит в блоке.
-
Разные типы ТКР действительно имеют разные значения прохождения масла. На стенде Турботехникс МК3 есть кроме датчика давления масла так же датчик прохождения (л/мин). хотя производитель таких данных не дает и это не самая главная харрактеристика при проверке и балансировке можно получить дополнительную информацию либо о степени износа либо качеству сборки.
как правило прохождение масла на легковых турбинах уменьшается от 3 до 15 раз(чем меньше Ткр, тем соответственно меньше прохождение. Хотя традиционно японские турбы(IHI,MHI) имеют меньшее прохождение при одинаковых размерах по соотношению с Гарретт или ККК.
Могу только подтвердить слова коллеги. У нас на стенде есть слив с турбины, прозрачная трубка и всегда после установки турбины на стенд оператор проверяет визуально слив масла. Точных параметров слива масла конечно нет, только на глаз, но турбину с проблемой можно сразу вычислить на стенде, при подачи масла в 4 бара это очень мощный слив масла, не такой как обычно. Кстати, это первый шаг проверки турбины после ремонта, если идёт уроганный сброс масла, сразу стоп, разбирай турбину - ищи ошибку в сборке.
Насчет воздуха в турбину. Даже не знаю что сказать. Никогда не пробовали дуть в подачу масла турбины.
Кстати жиклёры в корпус турбины ставят только на тюнинговых моделях турбин с высоким давлением, на бензиновых машинах.
-
А какое давление подается на стенде в масляный канал турбины? Я имею в виду написанные вами 4 bar или его можно менять?
-
Добавлено спустя некоторое время
Я ведь из-за чего вообще задался этим вопросом. Просто ,на практическом опыте , я уже хорошо знаю , как держится остаточное давление (если заглушить двиг.)внутри мотора (если нет ТКР). После правильного кап. ремонта. Давление держит идеально. Даже на тёплом масле.
Теперь немного стало понятно , что ТКР(в зависимости от конструкции и возраста) может сжирать львиную долю давления масла.
И определить (в процессе поиска потери давления) , где именно идёт потеря( Или мотор , или ТКР ) ---технически трудно. В том смысле , что отключить подачу масла на ТКР невозможно. Это только снимать весь ТКР в сборе.
Точно могу сказать, что если турбина разлетается вдребезги, вал пополам, масло ручьём льётся в глушитель, а лампа давления масла не загорается, общее давление в двигателе не падает так уж сильно. Наверно конструкцией так заложено. Сечение трубок подачи масла, может в блоке маслянные отверстия маленького сечения.
Добавлено спустя некоторое время
А какое давление подается на стенде в масляный канал турбины? Я имею в виду написанные вами 4 bar или его можно менять?
Можно менять конечно, но это давление заложено на заводе. 4 или 4.5 бара, забыл уже, в понедельник посмотрю. Стенд автоматически не запускается если давление падает ниже 3 бар. Защита.
-
На тех древних моторчиках VW, которые я ремонтирую (1,6-1,7-1,9-2,4-2,5)ТД --я ни разу не встречал жиклёр масла на моторе , для питания ТКР. Может быть , что -нибудь есть в корпусе ТКР.
Добавлено спустя некоторое время
Визуальный контроль слива масла из ТКР ничего конкретного не даст. Ведь совсем нет данных про нормированный расход горячего масла через ВСЕ СОПРЯЖЕНИЯ внутри нового мотора (допустим на ХХ в литр./мин.). И при этом нормированном расходе, вполне обеспечивается запас давления гор. масла на ХХ.
Ну увидим мы , что масло из ТКР течёт (на наш взгляд) быстро. А может так и должно быть?? Может это норма??
Я ведь из-за чего вообще задался этим вопросом. Просто ,на практическом опыте , я уже хорошо знаю , как держится остаточное давление (если заглушить двиг.)внутри мотора (если нет ТКР). После правильного кап. ремонта. Давление держит идеально. Даже на тёплом масле.
Теперь немного стало понятно , что ТКР(в зависимости от конструкции и возраста) может сжирать львиную долю давления масла.
И определить (в процессе поиска потери давления) , где именно идёт потеря( Или мотор , или ТКР ) ---технически трудно. В том смысле , что отключить подачу масла на ТКР невозможно. Это только снимать весь ТКР в сборе.
Добавлено спустя некоторое время
Спасибо за ответ. Полезная информация от специалиста. Может действительно GARRETT добивался живучести своих ТКР за счёт повышенного дренажа масла через корпус.
Х.З. точная информация в секрете. А надёжность старых Гарреттов действительно поражает. Такое впечатление , что они неубиваемые . Вот этот ТКР , который я буду ставить , образца 1984 года , с древней А-80. Год выпуска --Х.З. Но выглядит прекрасно. Такое впечатление--что нагар и коррозия к ней вообще не пристают.
Турбину можно остановить. Перекрываем подачу масла, вал турбины стопорим за гайку головкой на 10 с приваренными к ней кусками проволоки диаметром примерно 3 мм в виде паука, байпасный клапан либо геометрию турбины ставим в нерабочее положение. Возможно специалисты найдут какой то недостаток в таком методе, но у меня получалось – и не раз.
-
Можно замерять давление масла в двигателе и возле турбины, если будет разница значит жиклер стоит в блоке.
На перечисленных моторчиках VW( с которыми я имею дело) , подача масла на ТКР идёт прямо из кронштейна масл. фильтра(из чистой зоны , сразу после фильтра) никаких жиклёров не было и нет. Там же рядом стоит датчик измерения Дифф. давления масла. Никакой разницы (давлениях) там быть не может. Его просто невозможно будет различить.
Добавлено спустя некоторое время
Точно могу сказать, что если турбина разлетается вдребезги, вал пополам, масло ручьём льётся в глушитель, а лампа давления масла не загорается, общее давление в двигателе не падает так уж сильно. Наверно конструкцией так заложено.
Спасибо за ответ. Но я завёл разговор не об аварийном падении давления. Про аварийное падение нет смысла даже спорить. Если на некоторых моторах штатно стоит аварийный датчик на 0,15бар , то понятное дело , что если тапок в полик (и музон) , то и пол мотора оторвётся , а лампочка может и не загореться :)) :))
Я веду речь о (возможном) падении давления в двух важных(для диагностики) диапазонах. Это на горячем ХХ и в диапазоне примерно 1600-2000 об/мин.
Т.Е на горячем ХХ видно падение ниже (например) 1бар. Ну видно , что вроде маловато (что-то не то) .А аварийка и близко не будет загораться.
А в диапазоне около 1600 об/мин. , хоть и будет набирать свои нормированные (например) 1,8бар. для дифф. датчика , но набирать то будет вяло , близко к цифре , и без никакого опережения запаса на перёд. И вот тут-то (как раз) и начинаются игры, с зуммером давления масла.
Добавлено спустя некоторое время
Сечение трубок подачи масла, может в блоке масляные отверстия маленького сечения.
На перечисленных мной моторах VW , трубка подачи масла на ТКР --Фнар.=8мм. , Фвнутр.=6мм. Длина примерно 600-700мм. Отверстия и в блоке ,и в кронштейне масл. фильтра тоже не менее 6-8мм.
Добавлено спустя некоторое время
Турбину можно остановить. Перекрываем подачу масла, вал турбины стопорим за гайку головкой на 10 с приваренными к ней кусками проволоки диаметром примерно 3 мм в виде паука, байпасный клапан либо геометрию турбины ставим в нерабочее положение. Возможно специалисты найдут какой то недостаток в таком методе, но у меня получалось – и не раз.
ИМХО--довольно рискованный способ .Это же (для проверки ) и газу надо поддать. А там всё застопорено.
Если вдруг потом( спустя уже время ) с ТКР что-нибудь случится(вдруг) , и ремонт будет в другом месте , и клиент проговорится про такой способ---ТО ЕСТЬ все основания повесить на Вас замену ТКР ,по полной программе.
-
я при покупки машины купил ее без турбины и при заказе контрактной по прибытию тоже начили дуть-пропуск воздуха был свободный еще и люфт присуствовал, созванились с фирмой и поговорив с мастером он обьяснил что: подача масла в турбину идет трубкой в 6мм внутренего диаметра(вроде) а выход 9мм(тоесть масла не стоит внутри турбины) из за разницы выхода и входа масло ++ подвод масла идет сверху турбины и попадает прямо на вал и за счет крутящего момента сразу масло раскидывает по внутреней части турбины и уходит ++ зазор между валом и турбиной не большой для прохода масла и при нагревании он уменьшается. прошел 1000км еще не долевал масло хотя тоже смущает малый люфт вала и проход воздуха
-
Ваше видение конструкции турбины может быть ошибочно ?
Могу лишь сообщить вам, что на многих турбинах имеет место быть хитрый инженерный ход, позволивший нагруженным турбинам древних лет выпуска обходиться без системы дополнительного охлаждения водой (охлаждающей жидкостью), в них подача масла осуществляется в трех направлениях - 2 канала подают масло на подшипники скольжения (втулки), в которых вращается вал турбины, а третий канал кидает масло на маслоотражательную шайбу со стороны крыльчатки выхлопа. Таким образом предотвращается перегрев, в первую очередь самого вала. Масло имеет огромную теплоемкость и уносит лишнее тепло из турбины в поддон... собственно говоря маслонасос гонит масло через теплообменник, охлаждая его перед подачей в мотор и турбину, таким образом мы получаем простую и надежную конструкцию самой турбины ...
Например именно так решен вопрос на моторах Скании DSC 11 , это 2 и 3 серии, знаменитые своей надежностью и выносливостью, в том числе и турбин...
-
у меня точно такая как на фото. я не стал рисковать и подвел как положено систему охлаждения. я знаком о турбинах которые осуществляется смазка валов и подшипников но на моей такого нет- виден вал на фото а за ним сливное отверстие вот и весь принцип. :-\
-
у вас смазка попадает не на вал, а именно подводится к подшипникам (скольжения и упорному). И именно зазоры между этими подшипниками, а также сопряжение по валу и маслозащитным кольцам определяют гидравлическую плотность конструкции. Разница в диаметрах подводящей и отводящей трубки нужна лишь для того, чтобы масло спокойно сливалось из корпуса подшипников, поскольку при отсутствии свободного отвода масла, маслозащитные кольца перестанут выполнять свою функцию и масло начнет попадать как в турбинную, так и компрессорную часть турбокомпрессора.
-
"Этот GARRETT я конечно на мотор поставлю. Внутри мотора всё новое и зазоры все проверены. Заведём и специально буду мерить давление на горячем. посмотрю , что будет. Самому интересно. Потом здесь напишу. " - к большому сожелению обещаного 3 года ждут..........
Надеюсь Сергей Филиппофич как только освободится - так и закроет все вопросы по этой теме...
-
к большому сожалению обещанного 3 года ждут..........
Ну три года ещё не прошло. Машина уже уехала . Но совсем с другой турбиной.
Та , про которую я задал вопрос в начале темы(и которую нам впаривали , как "с рабочей машины" ) , потекла на первой минуте работы. Потекла и по горячей улитке, и по холодной. Ручьём. Поработала 5 минут на свежем масле , и вал ТКР стал болтаться "как Х в колодце". А я на неё надеялся.
Заказал клиент другую турбину б/у (теперь уже привезли из Польши).
068 145 704 D K 14 6088 91 184 1536
Эту я конечно (для интереса ) сразу попробывал продуть воздухом. Сопротивление сразу ощущается.
Светил внутрь входного отверстия подачи масла. Хорошо видно деталь . По виду винт-жиклёр. Точно такой , как деталь №9 на чужом фото .
(http://i024.radikal.ru/1211/75/bdcc796fe7f4.jpg) (http://www.radikal.ru)
Всё как и должно быть. Турбина работает чисто и без малейших подтёков.
-
Спасибо за ответ,
С новой турбиной давление как по мануалу? Если помните результаты замеров - будет интересно их увидеть...
-
Ну а куда оно денется , это давление. Конечно было , есть и будет. На горячем , на Х.Х. не менее 1,5бар.
Я эту тему создал , потому , что у меня было сильное беспокойство . По поводу сильного дренажа воздуха через турбину (которую нам впарили). И у меня было сильное подозрение , что через такой дренаж ТРК может сильно упасть давление масла во всём моторе.
Но поскольку та турбина оказалась конченой , то и подозрение ушло вместе с ней.
На вновь купленной турбине(это уже марки ККК) дренаж воздуха совсем минимальный(такой , как и должен быть). И понизить сильно давление масла она просто не может физически.
Потому , что после проверки дренажа воздухом , я заполнил полость ТРК из маслёнки и надавил вдогонку воздухом.
Масло упирается очень сильно. С минимальным дренажём в сливную трубку.
Т.Е. всё , как и должно быть по идее.
Почему на той турбине (на Гаррете) я не увидел внутри винта-жиклёра --мне не понятно. Или это конструктивная особенность Гарретов, Или кто-то полазил там --мне это неизвестно.
Но вывод (для себя ) я сделал. По данной линейке моторов.
ТРК с таким сильным дренажом воздуха-масла через полость корпуса --должен сразу вызывать подозрение. Поскольку в моторах данной линейке отсутствует какой-либо ограничитель(жиклёр) давления(расхода) масла . Начиная от блока мотора и до входа в ТРК.