Добры час Вам.Проблема этих моторов наверное кроется все таки в недостаточной смазке.Нет, немцы не ошиблись и не допустили пробел в расчетах. Просто, как показывает практика, вновь прибывшие машины уже имеют приличный пробег, соответственно и износ всех пар трения, жидкостного или граничного. Наш брат берёт и начинает машину мучить: кто перегружает по грузу, кто по ускорению, а кто и по обеим сразу. Но некоторые любят ездить в натяг, что тоже гробит подношеный матор. Это сравнимо как крутить маленькой трещоткой гайки , пока гайки маленькие трещотка изнашивается долго и работает не плохо, но стоит разболтанной трещоткой крутить гайки большего размера и всё жизнь у трещотки ограничена.
При большом крутящем моменте со стороны двигателя и большей тормозящей противодействии со стороны автомобиля с грузом или точнее с перегрузом что то должно испортится. Слабой звеном оказался КШМ. Почему?
Такие моторы стоят на легковых авто аж с 1997 года и они слова Богу ходят. И опять почему тут ходят а там нет? Вывод напрашивается сам-противодействие крутящему моменту.
Чего же получается. Рабочая смесь при воспламенении расширяется и давит на все стенки камеры сгорания одинаково. Но так как у всех или почти у всех ДВС одна стенка подвижная, поршень, она и стремится передвинуться подчиняясь давлению газов. Поршень связан с шатуном поршневым пальцем где условие смазки не самое благоприятное но и угловые скорости тоже маленькие, хотя знакопеременные,и поэтому тут зазор маленький 0,005-0,01 в поршне ,в шатуне чуть больше 0,01-0,015. При нагреве поршня во время работы зазор станет одинаковым. Тут смазка граничная. К стати, на всех двигателях при увеличении зазоров в данном сочленении слышен характерный стук. Двигаясь дальше по цепочке шатун начинает перемещаться в низ и так как он привязан к коленвалу то стремится отодвинуть последнего. Но у коренных и у шатунных шеек разные оси вращения и толкающее действие превращается в крутильное.
Рассмотрим тип трения коленвала, при зазоре в новом ДВС 0,03-0,05 оно должно быть обеспечено жидкостным, то есть вал вращается в масляной подслойке не касаясь вкладышев. При износе деталей КШМ и составлении зазора в 0,08 и более плюс подношеный масляный насос насос этого обеспечить не могут.
Вспомним от чего происходит крутильное действие - от толкающего. Так вот шатун толкает вал , вал должен опереться на масляную прослойку . Если этого слоя нет то вал касаяс вкладышей начинает перегреваться с одной стороны , и в след охлаждаться после снятия нагрузки (такт выпуска). Это приводит к короблению вала. А дальше по нарастающей.
Это краткое описание проблемы с ДВС ОМ 611 так как я его вижу . В книжке "Автомобильные Двигатели" Ховах, Маслов сказано про расчёт и подбор насосов системы смазки что при прогретом двигателя и на хх давление должно быть 2кг/см2 и ограничиваться максимумом при повышении оборотов 4кг/см2.
Если эти значения падаю то жизнь ДВС тоже сокращается.
info.ru/liquids/how_to_ch_diesel_eng_oil.htm
[/quote]