Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт турбокомпрессоров => Тема начата: dieselirk от 03 Июля 2016, 12:21:41
-
мне интересно, кто-нибудь хоть раз встречался с таким явлением:
поломка турбины, сломался вал, причем практически нет никаких следов на самом валу. На это большинство из вас сказали бы: да полно таких случаев!
А вот теперь самое интересное: произошло это со мной лично, поэтому ситуацию могу описать достаточно точно. Специально гоняли машину нещадно, чтобы определить проявление дефекта. Давление наддува поднималось до 2700 и даже до 2800 hpa. Сам дефект произошел в момент резкого сброса газа, полное отпускание педали газа, когда машина перевалила через горку и пошла уже вниз. В этот момент небольшой щелчок, тонкий короткий звук и все. Даже не понял в первый момент, что двигатель перестал работать. Просто перестала набирать обороты при нажатии на педаль газа, коробка автомат. Сначала подумал, что наконец то поймал проявление дефекта. Через несколько секунд понял, что двигатель заглох. Докатился накатом сколько можно было и остановился. Пытаемся завести двигатель - не заводится. При этом давление топлива в рейле поднимается нормально. Капот нормально не открывался, позвонил парням, дело было метрах в трехстах от сервиса. Подъехали, утянули в сервис, стали проверять. С топливной системой вроде бы нормально, стартер вращается нормально, двигатель по прежнему не заводится - понимаю, что проблема не с газораспределительным механизмом. Вскрываю крышку воздушного фильтра и вижу картину маслом: из воздушного патрубка от воздушного фильтра на турбину вылилось масло и залило примерно одну шестую часть самого воздушного фильтра. Снимаю воздушный фильтр, под ним в емкости в пластмассовой коробке грамм двести масла. Понимаю, что хреновые дела. Проверяю уровень масла в картере двигателя - уровень значительно выше минимального, то есть вылилось совсем немного. Одно с другим не сходится: никогда не видел, чтобы масло выбрасывало в таком количестве в воздушный фильтр за исключением, когда переворачивалась машина и масло попадало туда через трубку отсоса картерных газов.
Отворачиваю воздушный патрубок с интеркулера непосредственно на впускной коллектор : там масла нет. Пытаемся завести двигатель - заводится практически сразу, работает нормально, но не набирает полностью оборотов. Никакого сизого дыма при этом из выхлопной трубы не идет.
А вот теперь сам вопрос: вам когда нибудь случалось увидеть, чтобы сломало вал турбины, более того, при этом открутилась гайка компрессорной улитки, масло выбросило не в двигатель, а в воздушный фильтр?
Свое видение данной ситуации у меня есть, чуть позднее напишу, интересно было бы услышать и от вас мнения по этому поводу. :)
-
открутилась гайка компрессорной улитки
Наверное гайка колеса компрессора ?
Если Ротор резко остановился , то давление масла со стороны компрессора намного больше и "ближе" расположено , оно выдавливается в холодную часть ТКРа , т.е. в зазор между корпусом улитки компрессора и его колесом , в ентот момент давление воздуха в полости ПОСЛЕ компрессора намного БОЛЬШЕ чем давление масла которое вышло ЗА пределы "щелевого" пространства образованного зазором колеса и корпуса , а разряжение ДО улитки сохранялось , тогда масло выбрасывается в полость всасывания ДО колеса компрессора . Это первый этап , плюнувший порцию в воздухан . Второй этап - во впуске на неработающем ТКРе создаётся разряжение - возможно колесо компрессора даже подкручивается ( причём в обратную сторону , перекачивая часть воздуха и масла обратно ДО улитки ) , и ещё при создании разряжения как ДО , так и ПОСЛЕ улитки компрессорной части , в зоне входа улитки создаётся разряжение , масло накапливается в улитке и его часть перетекает из улитки обратно в воздухан . Забыл есть такой эффект в природе . Что -то с перефирическим движением , когда перефирический поток идёт против течения .
-
вам когда нибудь случалось увидеть, чтобы сломало вал турбины, более того, при этом открутилась гайка компрессорной улитки, масло выбросило не в двигатель, а в воздушный фильтр?
На ом646 битурбо несколько раз встречал сломанный вал малой турбины,и встречал открученную гайку,которая валялась тут же.Значительного выброса масла не было.
Не задумывался над механикой процесса,хотя по идее должна либо гайка отвернуться,либо лопнуть вал.
Чисто в виде свободного полета фантазии можно предположить,что раз забросило масло в ВФ,то был обратный поток воздуха.Откуда воздух?Только то что был надут в воздуховоды.Тогда почему заглохла машина?Лопнутый вал вызвал клин турбинной крыльчатки,перекрыло выхлоп,мотор заглох,резкая остановка потока воздуха,обратное движение(добавка выхлопных газов оставшихся в цилиндре от затыка на выхлопе после открытия по инерции впускного клапана),вращение крыльчатки против шерсти,половинка вала под ней тоже заклинила,отворот гайки,заброс в ВФ масла выдавленного через поломанный вал.
-
1. Про открученную гайку - тут всё просто(имхо). Полная аналогия с откручиванием гайки на наждачном камне , когда вал/подшипники имеют сильное трение/биение. Пока ротор/якорь/вал крутит камень, и слесарь упирается зубилом в камень -- то все ОК. Только выключили ток, пошла вибрация/стук в подшипниках и гайка открутилась инерцией камня.
2. Про масло в ВФ - практически всё сказал gambsi.
-- не хватает фото расположения(высота-расстояние) ТКР и корпуса ВФ.
-- есть ли дрос. заслонка/глушилка на входе во всас. коллектор?
-
Масло могло выбросить в фильтр только в двух случаях,если двигатель крутился в обратную сторону и если был заперт выхлоп и открыта EGR.Или еще ,как вариант,через сапун выбросило большую дозу масла и тормознуло крыльчатку...
-
Специально гоняли машину нещадно, чтобы определить проявление дефекта. Давление наддува поднималось до 2700 и даже до 2800 hpa. Сам дефект произошел в момент резкого сброса газа, полное отпускание педали газа, когда машина перевалила через горку и пошла уже вниз.
Или турбина не совсем рассчитана на такие давления ( на такие перепады давлений , температур) или после резкого сброса нарушена ( нарушается) работа клапанного механизма ( продувка двигателя). А возрастание температур может быть из-за не расчетной (не штатной) работы топливной аппаратуры
Какое -то время назад пытались анализировать что то "относительно" похожее http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=9181.0 (http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=9181.0)
-
здесь уже правильно сказали: подобное явление может возникнуть только при резком перекрытии заслонки перед входом в двигатель. Избыточное давление воздуха выбросит масло в противоположную сторону - в воздушный фильтр.
При дефекте заслонки после турбины подобного никогда не будет.
-
... А вот теперь самое интересное: произошло это со мной лично, поэтому ситуацию могу описать достаточно точно. Специально гоняли машину нещадно, чтобы определить проявление дефекта. Давление наддува поднималось до 2700 и даже до 2800 hpa. Сам дефект произошел в момент резкого сброса газа, полное отпускание педали газа....
Мне тоже интересно ты поставил цель специально ушатать турбину... 2700 и даже до 2800 hpa это что за настройки..
-
Мне тоже интересно ты поставил цель специально ушатать турбину... 2700 и даже до 2800 hpa это где такие настройки...
Стас, сейчас все нормально, мы перерегулировали турбину и у нее сейчас давление достигает 2200-2300 максимально.
-
Стас, сейчас все нормально, мы перерегулировали турбину и у нее сейчас давление достигает 2200-2300 максимально.
Тоесть почему лопнул вал у тебя вопрос не стоит, тебе больше интересует почему масло пошло в воздушный фильтр...
-
Тоесть почему лопнул вал у тебя вопрос не стоит, тебе больше интересует почему масло пошло в воздушный фильтр...
вал лопнул потому, что огромные обороты и нагрузки, намного превышающие регламентные. Но просто сильно завышенные обороты не привели бы к поломке вала - у нас достаточно жесткие требования при сборке и балансировке картриджей турбин. Где то в форуме я уже писал, что у нас был случай, когда из-за огромного перекрута по оборотам у одной из наших турбин выдавило металл на упорном подшипнике в картридже и осевой люфт достиг нескольких миллиметров. Но все, что потребовалось сделать в этой турбине - это просто поменять трастбеэринг (упорный подшипник). Все остальное осталось в идеальном состоянии. Это случилось просто потому, что сознательно завысили давление срабатывания байпасного клапана, не осознавая того, что именно на этой турбине этого делать нельзя ни в коем случае (принципиально она уже изначально рассчитана на гораздо меньший объем двигателя и мощность).
Еще раз повторюсь: основная причина, по которой лопнул вал в данной конкретно турбине, обсуждаемой в данной теме - крайне резкое изменение оборотов вращения вала вследстие резкого подпора газов перед двигателем. Этим же объясняется и отворачивание гайки вала. Просто выброс масла в воздушный фильтр и полное отсутствием масла перед самим двигателем - это я наблюдаю в первый раз.
-
...Еще раз повторюсь: основная причина, по которой лопнул вал в данной конкретно турбине, обсуждаемой в данной теме - крайне резкое изменение оборотов вращения вала вследстие резкого подпора газов перед двигателем. Этим же объясняется и отворачивание гайки вала. Просто выброс масла в воздушный фильтр и полное отсутствием масла перед самим двигателем - это я наблюдаю в первый раз.
Здесь уже писали ноя не понял заслонка на впуске есть на этой модели машины... и второе я не совсем понял почему она заглохла, а уж тем более не завелась если масло не попало в двигатель...
-
Здесь уже писали ноя не понял заслонка на впуске есть на этой модели машины... и второе я не совсем понял почему она заглохла, а уж тем более не завелась если масло не попало в двигатель...
во впускном коллекторе масла вообще не было - ну на уровне обычного наличия масляной пленки во впускном коллекторе. Небольшое количество масла в интеркулере и большое количество его в банке воздушного фильтра под воздушным фильтром ( то есть еще до воздушного фильтра, если смотреть по пути следования воздуха - протекло через воздушный фильтр в банку).
Заводили двигатель, снимая патрубок именно на входе во впускной коллектор, при этом никакого дыма не было (на холостых). Без этого снятия вообще никаких эмоций не проявлял, ни одной вспышки, ни даже намека на воспламенение.
Произошло это именно на сбросе газа.
-
Заводили двигатель, снимая патрубок именно на входе во впускной коллектор, при этом никакого дыма не было (на холостых). Без этого снятия вообще никаких эмоций не проявлял, ни одной вспышки, ни даже намека на воспламенение.
Произошло это именно на сбросе газа.
Володя я когда то описывал подобную ситуацию но ее посчитали абсурдом... Помнишь я писал что передув на некоторых машинах приводит к открытию впускных клапанов. У меня тогда вообще сломало три рокера. Но вы посчитали это бредом все решили что рокера сломало из за дружного заклинивания клапанов или попадания сажи...
Так вот если очень хорошо газануть машина к тому же глохнет а из за того что на гидриках, проходит несколько мину пока клапана закроются из за чего машина некоторое время не заводится и это я наблюдал без поломки турбины, тупо на снятом байпасе газонули на месте.
Дальше продолжать не буду я думаю ты идею понял.
-
Стас, теоретически это возможно, но только при определенном стечении обстоятельств.
Если речь идет о турбине с байпасным клапаном, а не с механизмом изменения геометрии, то на максимальный режим при газовании на месте они выходят крайне редко (речь веду об ограничении максимального режима, причем именно о реальном максимальном ограничении, а не о заниженном давлении наддува вследствие неправильной регулировки байпасного клапана). Только на двигателях, на которых установлены турбины, которые не совсем корректно рассчитаны для них или это сделано сознательно для увеличения наддува уже с малых оборотов.
Если речь идет о турбине с изменяемой геометрией - там вероятность выше, но все равно до максимального давления поднимается крайне редко, тем более выше этого порога.
Кроме этого, в двигателе должно быть завышено максимальное давление масла, если речь идет о гидрокомпенсаторах. Возможно, но все же не так часто. Если принять за одно из условий, что это произошло на непрогретом двигателе - вероятность повышается.
Дополнительно к этому нужно будет добавить, что скорее всего были просажены пружины клапанов, а возможно и излишне профрезеровали седла клапанов.
-
... Помнишь я писал что передув на некоторых машинах приводит к открытию впускных клапанов. .... Но вы посчитали это бредом все решили что рокера сломало из за дружного заклинивания клапанов или попадания сажи...
я не знаю как на зажигалках , но на траках скорее кулер разорвет , нежели клапана откроет ...
а вот налет всякого Г на клапанах - это суровая правда жизни !
на фото как раз клапан , который пришлось выбивать хорошим молотком
-
Стас, теоретически это возможно, но только при определенном стечении обстоятельств.
Если речь идет о турбине с байпасным клапаном, а не с механизмом изменения геометрии, то на максимальный режим при газовании на месте они выходят крайне редко....
Володя огласи максимальный наддув на киа спортаж на соковой пршивке.. Если незнаешь то количество клапанов на цилиндр и я тебе точно скажу что возможно а что нет.
Добавлено спустя некоторое время
я не знаю как на зажигалках , но на траках скорее кулер разорвет , нежели клапана откроет ...
а вот налет всякого Г на клапанах - это суровая правда жизни !
на фото как раз клапан , который пришлось выбивать хорошим молотком
Константин именно на тракторе, только на современном тракторе типа опель 1.3 мj клапан 6 мм и пружина с авторучки при этом давление наддува 2400. Назови мне хоть один трактор ( больше четырех литров) с таким наддувом и оборотами 5400 ... Врубился о чем я....
-
... Назови мне хоть один трактор ( больше четырех литров) с таким наддувом и оборотами 5400 ... Врубился о чем я....
Стас , если ты заметил , я очень люблю вставлять свои 5 копеек ...
Однако всовываю их именно в ту дырдочку , которую давно нашел и охраняю , потому что она моя ... а именно - тяжелый сегмент , причем только траки , реже лезу в спец.технику типа тракторов или пароходиков .
Вот примерный расчет даже для 6 см клапана , почти предельного размера для трака - пи*3 в квадрате*2.4= 67кг (забудем пока про шток клапана) - иначе говоря почти 60кг сила будет давить на клапан , открывая его , а это достаточно серьезная величина !
и казалось бы ты прав ...
но вот нашел я справочные данные по ивеке , мотор курсор , где тарелка клапана 44мм и диаметр штока 9мм , для него конкретно получается - пи*2.2 в квадрате * 2.4 = менее 30 кг , а пружина клапана имеет нормативное усилие при закрытом клапане 660 ньютонов , то есть 66 кг , а при открытом клапане (максимальное сжатие пружины) более 100 кг !!!
Далее смотрим мануал на мотор , который в пример приводишь ты , если проектировал его не лох ушастый , то запас по нагрузкам там будет аналогичного порядка , глянешь мануал и тут выложишь или мне самому поискать ?
а то привыкли тут вместо сухих справочных цифирочек красивые слова изливать , ну типа - " ...опель 1.3 мj клапан 6 мм и пружина с авторучки при этом..." , где ты видел тарелку клапана 6 мм ? или ты шток имел ввиду .....
-
Стас , если ты заметил , я очень люблю вставлять свои 5 копеек ...
Однако всовываю их именно в ту дырдочку , которую давно нашел и охраняю , потому что она моя ...
Далее смотрим мануал на мотор , который в пример приводишь ты , если проектировал его не лох ушастый , то запас по нагрузкам там будет аналогичного порядка , глянешь мануал и тут выложишь или мне самому поискать ?
а то привыкли тут вместо сухих справочных цифирочек красивые слова изливать , ну типа - " ...опель 1.3 мj клапан 6 мм и пружина с авторучки при этом..." , где ты видел тарелку клапана 6 мм ? или ты шток имел ввиду .....
Разговор за шток.
Константин ты забыл про оборты, а это инерция + давление масла (копенсатор) и третье обясни мне простейшее явление VW крафтер пока байпас на месте я могу на месте газовать хоть до посинения и ничего не случается, как только отсоединяю байпас после третьей четвертой перегазовки звякают клапана и заглохнет на 4-5 минут.
А теперь готов выслушать твои пять копеек. Далее если мы не приходим к консенсусу по приезде в Крым мы проведем эксперемент но только за твой счет... За свой я уже эксперементировал. Далее ты достаешь авторучку и считаешь сколько стоят пробитые компенсаторы и только на впускных клапанах, и обясняешь все это с научной точки зрения. Клапана правда у меня не гнуло, максимум после чипа у меня обломывало коромысла и опять только на впускных клапанах.
Закончилось тем что Я убрал чип и поменял коромысла. Проблемма больше не проявилась.
-
Еще раз повторюсь: основная причина, по которой лопнул вал в данной конкретно турбине, обсуждаемой в данной теме - крайне резкое изменение оборотов вращения вала вследстие резкого подпора газов перед двигателем. Этим же объясняется и отворачивание гайки вала. Просто выброс масла в воздушный фильтр и полное отсутствием масла перед самим двигателем - это я наблюдаю в первый раз.
Мне,извините,не верится насчет резкого подпора.Давление воздуха все равно нарастает более менее плавно,даже если заслонку резко перекрыть полностью все равно не будет эффекта по типу гидроудара.Вал лопнул от потери усталостной прочности,потому что да,усилия превышали регламентные,под которые вал был рассчитан.Можно посмотреть характер излома.
При сбросе газа открывается ЕГР и соответственно прикрывается заслонка,при этом на турбинной крыльчатке поток газов слабеет(впрыска нет ,и часть остаточного выхлопа идет в егр),то есть вал турбины вращается больше по инерции.Если при этом даже закрыть полностью заслонку на впуске,то крыльчатка компрессора будет тормозиться воздухом,а вал с турбинной крыльчаткой будут её крутить.То есть вал будет крутить крыльчатку в ту же сторону,что и при штатном наддуве.А для того чтобы отвернулась гайка,надо чтобы крыльчатка по отношению к валу вращалась в другую сторону.То есть чтобы вал остановился,а компрессорная крыльчатка продолжала вращаться по инерции,тогда она отвернет гайку.Получается что вначале лопнул вал,подклинил и потом крыльчатка отвернулась.
Что касается масла,то вполне возможно что оно там собралось не враз,а забрасывалось туда всякий раз,когда после сильного передува шел резкий сброс газа и перекрытие заслонки,при этом усилие на компрессорной крыльчатке резко возрастает а значит и его осевая составляющая,которая смещает вал по оси,отчего идет выброс масла.Которое обратным потоком воздуха кидает в фильтр.При следующем разгоне часть масла что осела в воздуховоде ближе к ткр,подхватывалась потоком,но из фильтра не высасывалась.А после турбины вообще уносилась в цилиндры.
Добавлено спустя некоторое время
Кроме этого, в двигателе должно быть завышено максимальное давление масла, если речь идет о гидрокомпенсаторах. Возможно, но все же не так часто. Если принять за одно из условий, что это произошло на непрогретом двигателе - вероятность повышается.
Дополнительно к этому нужно будет добавить, что скорее всего были просажены пружины клапанов, а возможно и излишне профрезеровали седла клапанов.
Здесь кмк ключевой момент-превышение максимальных оборотов двигателя.
Сечение редукционного клапана не рассчитано на сброс запредельного объема масла,при возрастающей скорости потока масла через сечение клапана,возрастает сопротивление потоку,отчего масло сбрасываться не успевает,а значит давление повышается сверх нормы.
Ещё можно подумать о явлении резонанса в пружине всасывающего клапана.Раньше ставили по две пружины для исключения резонанса.Потом стали делать пружины конические или с переменным шагом навивки.Но чаще идут по пути смещения собственной частоты колебаний пружины в область где она не может совпасть с частотой нажатия на клапан.Вполне возможно при превышении оборотов совпадение частот(резонанс),при этом клапан подвисает,а гидрокомпенсатор моментально выбирает зазор.
Вот только не могу понять как передув повышает обороты сверх нормы.Под дополнительные объемы воздуха нужен дополнительный объем впрыска топлива.Значит это топливо надо заложить в программу.Тогда перекрут получается не от передува,а от чиповки.
-
Ещё можно подумать о явлении резонанса в пружине всасывающего клапана.
а может вы излишне фантазируете ? где вы там колебания и резонанс нашли ?
не хочу углублятся в теорию , но сами прогуглите ...
-
Володя огласи максимальный наддув на киа спортаж на соковой пршивке.. Если незнаешь то количество клапанов на цилиндр и я тебе точно скажу что возможно а что нет.
обычно давление наддува под нагрузкой у большинства автомобилей турбин с изменяемой геометрией составляет под нагрузкой 2200-2300, ограничение 2500. При этом давлении выбивает код неисправности и блок управления сваливается в аварийный режим. Мы в начале достигали даже 2700-2800. Названные цифры не конкретно для данной машины, а средние значения.
Назвать стоковой прошивку, которая стояла на автомобиле, который пришел к нам в ремонт, язык не поворачивается. Даже по версии тех, кто ее переделывал для меня, это, скорее всего, просто прошивка из интернета. А оригинальную прошивку просто не сливали и не сохранили изначально.
Добавлено спустя некоторое время
Стас , если ты заметил , я очень люблю вставлять свои 5 копеек ...
Однако всовываю их именно в ту дырдочку , которую давно нашел и охраняю , потому что она моя ... а именно - тяжелый сегмент , причем только траки , реже лезу в спец.технику типа тракторов или пароходиков .
Вот примерный расчет даже для 6 см клапана , почти предельного размера для трака - пи*3 в квадрате*2.4= 67кг (забудем пока про шток клапана) - иначе говоря почти 60кг сила будет давить на клапан , открывая его , а это достаточно серьезная величина !
и казалось бы ты прав ...
но вот нашел я справочные данные по ивеке , мотор курсор , где тарелка клапана 44мм и диаметр штока 9мм , для него конкретно получается - пи*2.2 в квадрате * 2.4 = менее 30 кг , а пружина клапана имеет нормативное усилие при закрытом клапане 660 ньютонов , то есть 66 кг , а при открытом клапане (максимальное сжатие пружины) более 100 кг !!!
Далее смотрим мануал на мотор , который в пример приводишь ты , если проектировал его не лох ушастый , то запас по нагрузкам там будет аналогичного порядка , глянешь мануал и тут выложишь или мне самому поискать ?
а то привыкли тут вместо сухих справочных цифирочек красивые слова изливать , ну типа - " ...опель 1.3 мj клапан 6 мм и пружина с авторучки при этом..." , где ты видел тарелку клапана 6 мм ? или ты шток имел ввиду .....
2400 - это не 2,4, а 1,4, поскольку отсчет ведется от абсолютного давления. Константин, это в пользу твоих доказательств. С другой стороны, при кратковременном ускорении возможны давления и больше, в аварийный режим блок управления сваливаться не будет. Но это должно происходить при неисправности турбины.
С другой стороны, уже говорил, что при изношенной тарелке клапана и фрезерованном седле, а также при просаженных пружинах, реальное давление преднажатия пружины будет значительно меньше твоих расчетных данных.
Добавлено спустя некоторое время
Константин ты забыл про оборты, а это инерция + давление масла (копенсатор) и третье обясни мне простейшее явление VW крафтер пока байпас на месте я могу на месте газовать хоть до посинения и ничего не случается, как только отсоединяю байпас после третьей четвертой перегазовки звякают клапана и заглохнет на 4-5 минут.
Стас, высказывайся правильно. Ты отсоединяешь не байпасный клапана на турбине, ты снимаешь управление с актюатора байпасного клапана (проще говоря, трубку). Это если речь идет о турбине с байпасным клапаном.
И еще уточни - у тебя была обычная турбина или с изменяемой геометрией?
Добавлено спустя некоторое время
Мне,извините,не верится насчет резкого подпора.
полностью согласился бы с вами, если бы не был не просто свидетелей, а конкретным участником этого процесса. Именно этим и объясняется название темы.
Отворачивание гайги - да, это возможно, чаще всего уже после поломки вала, при резком изменении скоростей вращения самого вала и гайки. А вот все остальное, названное вами, уже не соответствует действительности. С другой стороны, скажу, что я бы точно также утверждал, как и вы, и приводил бы те же самые доводы. :) Вы пропустили мимо своего внимания несколько пунктов, которые указал, и которые полностью изменяют картину обычного проявления данного дефекта и выводят данную ситуацию в разряд крайне редких.
Если бы даже масло выбрасывалось во впускной патрубок после воздушного фильтра, тем более в таком достаточно большом количестве, это однозначно привело бы к появлению синего дыма в работе двигателя. Этого дыма не было - ни до проведения экспериментов, ни после того, как двигатель заглох и мы завели его открыв патрубок перед впускным коллектором. Обычная работа двигателя и все. Единственное, дым появился уже после устранения дефекта турбины, после прогрева двигателя, когда стало выгорать масло из выхлопной трубы (из-за поломки вала выбросило немного и в выхлопную трубу).
Добавлено спустя некоторое время
а может вы излишне фантазируете ? где вы там колебания и резонанс нашли ?
не хочу углублятся в теорию , но сами прогуглите ...
Константин, gambsi прав и в отношении установки вторых пружин, и в отношении изменения профиля навивки их. Это сделано как раз для уменьшения резонансных явлений, с другой стороны - уменьшения паразитных нагрузок и увеличения КПД двигателя.
-
а может вы излишне фантазируете ? где вы там колебания и резонанс нашли ?
не хочу углублятся в теорию , но сами прогуглите ...
Это не фантазии,это кое-что не выветрилось из школьного.Эти азы преподают в теории двигателей на первом курсе любого вуза где изучают двс.
Смысл в том,чтобы частота сжатия-расжатия пружины клапана не совпала с собственной частотой колебаний самой пружины(постоянная величина),иначе резонанс.
В древние времена кулибины снимали вторую пружину на жигулевских моторах,чтобы уменьшить износ рокеров-кулачков РВ.В работе доработанного моторчика наблюдалось колбашение на определенных оборотах.Будь на тех моторах гидрокомпенсаторы зазора,они бы выбирали слабину,и клапан переставал бы садиться на седло.
Я тут подумал,что STAS58 может быть прав насчет отжима клапанов наддувом.Только не так что клапана просто отжало давлением.Давление-то есть и по другую сторону клапана,пусть площадь его приложения меньше на площадь сечения стержня,но оно противодействует,к тому же снизу поршень уже поддавливает.
И величина давления способного отжать клапан будет наверное достаточной для разрыва воздуховодов-интеркулера,тут я с вами,Константин,согласен,потому что на 906 спринтере,где интенсивный наддув во всем диапазоне оборотов,очень часто рвет интеркулер.
Насчет отжатия клапанов давлением кмк картина такая,что клапан при посадке должен преодолевать встречный поток воздуха,больший чем тот на который рассчитывали пружину,отчего клапан возвращается на седло с подторможкой .То есть в какой-то момент происходит отрыв торца клапана от профиля кулачка,чего быть не должно,иначе гидрик сделает свое дело,и тем энергичнее чем больше давление в системе смазки.
А насчет лопнутых интеркулеров на спринтерах,то лопает он обычно на выходе,ближе к воздушной заслонке,что подтверждает версию dieselirk о скачках давления при срабатывании заслонки.Но лопает он так-на сгибе завальцованного металла что держит пластиковый бачок радиатора,образуется трещина явно усталостного происхождения,отчего выдавливает резинку-уплотнитель.
Добавлено спустя некоторое время
Вы пропустили мимо своего внимания несколько пунктов, которые указал, и которые полностью изменяют картину обычного проявления данного дефекта и выводят данную ситуацию в разряд крайне редких.
Ни в коем разе не буду с Вами спорить,Владимир Анатольевич,тем более что наши версии в основном совпадают.Я не вижу принципиальных противоречий в них.
Единственно что неясно,так это причина незаводки до снятия патрубка.Выходит что заслонка была закрыта?И отчего заглох мотор?Значит частично прикрытую заслонку потоком захлопывало полностью?Вы о состоянии заслонки и механизма ничего не писали,или я проморгал.
-
Отжатие клапанов давлением это факт... сомневающийся вполне могут убедится в этом сами, и первое подтверждение этого факта снчть трубку с байпасного клапана турбины и раз пять газонуть до упора на месте, после третьей четвертой интенсивной перегласовки машина будет на холостых некоторое время работать с подтаиванием.
Поскольку у нас экспериментатор турбин у нас Володя ему и карты в руки... машина для экспериментов есть и ехать никуда не нужно...
Я уже писал после чипа решил поганять джип вранглер турбина осталась целая.. уже не помню заглохла или затроила, но тормознул моментально. Лопнули три коромысла и все на впуске, метки были на месте... Тогда тоже был в шоке не мог понять что произошло...
-
Отжатие клапанов давлением это факт... сомневающийся вполне могут убедится в этом сами......
"ОТЖАТИЕ"(подвисание, нарушение жёсткой кинематической связи) - Факт.
Я лично, в этом, и не сомневался. Просто ждал , когда кто-нибудь правильно "обзовёт" этот факт.
Поскольку изначально было сказано:
....передув на некоторых машинах приводит к открытию впускных клапанов. У меня тогда вообще сломало три рокера. ....
А дальше уже пошли споры, может-не-может "ОТКРЫТЬ". Просто надо точнее подбирать слова....
Добавлено спустя некоторое время
....Так вот - если очень хорошо газануть машина к тому же глохнет. А из за того что на гидриках, проходит несколько минут пока клапана закроются. Из-за чего машина некоторое время не заводится, и это я наблюдал без поломки турбины....
+1. ТОЧНО подобное(со звонким стуком) происходит после ремонта ГБЦ атмосферника(при условии идеальной геометрии сборки. и ном. давления масла).
НО !!, Когда халатно пытаются "прогазовать" на работающем(непрогретом) моторе, с наличием воздуха в гидриках. Не дождались полного прогрева масли и удаления воздуха.
Турбины нет и в помине, давление масла в идеале.
По логике вещей - воздух в гидрике должен чуток не полностью поднимать клапан. Как он может стучать об поршень, если он и так не полность окрывается ???
Ответ простой - в жёсткой кинематической связи появляется чужеродный упругий элемент(воздух).
-
По логике вещей - воздух в гидрике должен чуток не полностью поднимать клапан. Как он может стучать об поршень, если он и так не полность окрывается ???
Ответ простой - в жёсткой кинематической связи появляется чужеродный упругий элемент(воздух).
После сборки это происходит не от воздуха в гидриках.
-
Это не фантазии,это кое-что не выветрилось из школьного.Эти азы преподают в теории двигателей на первом курсе любого вуза где изучают двс.
Смысл в том,чтобы частота сжатия-расжатия пружины клапана не совпала с собственной частотой колебаний самой пружины(постоянная величина),иначе резонанс.
В древние времена кулибины снимали вторую пружину на жигулевских моторах,чтобы уменьшить износ рокеров-кулачков РВ.В работе доработанного моторчика наблюдалось колбашение на определенных оборотах.Будь на тех моторах гидрокомпенсаторы зазора,они бы выбирали слабину,и клапан переставал бы садиться на седло.
Я тут подумал,что STAS58 может быть прав насчет отжима клапанов наддувом.Только не так что клапана просто отжало давлением.Давление-то есть и по другую сторону клапана,пусть площадь его приложения меньше на площадь сечения стержня,но оно противодействует,к тому же снизу поршень уже поддавливает.
И величина давления способного отжать клапан будет наверное достаточной для разрыва воздуховодов-интеркулера,тут я с вами,Константин,согласен,потому что на 906 спринтере,где интенсивный наддув во всем диапазоне оборотов,очень часто рвет интеркулер.
ну чтож , я как вижу тут все мальчики взрослые , но гуглить и думать не желают , а что еще вреднее - тупо верят сказанному преподавателем , возможно и ему тоже кем то и когда то сказанным или где то прочитанным ...
Тогда начнем легбез по теории колебаний (кстати , я по первому образованию военный инженер- ххххххх , специализация - расчеты на прочность , узкая специализация - специальные динамические нагрузки , в том числе и сейсмические ...) , который я постараюсь провести на открытых источниках .
Ваша фраза - "...Это не фантазии,это кое-что не выветрилось из школьного.Эти азы преподают в теории двигателей на первом курсе любого вуза где изучают двс.
Смысл в том,чтобы частота сжатия-расжатия пружины клапана не совпала с собственной частотой колебаний самой пружины(постоянная величина),иначе резонанс..."
Интересно , где вы в школе проходили колебания кроме вводного курса типа маятника Фуко , да и то лишь для того , чтобы доказать факт вращения земли ?
В ВУЗе тоже не на первом курсе читают такие лекции , сначала дают понятие о мат.аппарате которым можно вести расчеты , потом в нескольких дисциплинах проводят переход от статики к динамике , тем более что теория колебаний и динамические нагрузки идут в самом конце специальных курсов .
Вот например выдержка из одного из учебников -
"...Колебания — это повторяющиеся во времени изменения состояния системы. Понятие коле-
баний охватывает очень широкий круг явлений.
Колебания механических систем, или механические колебания — это механическое движение
тела или системы тел, которое обладает повторяемостью во времени и происходит в окрестно-
сти положения равновесия. Положением равновесия называется такое состояние системы, в
котором она может оставаться сколь угодно долго, не испытывая внешних воздействий.
Например, если маятник отклонить и отпустить, то начнутся колебания. Положение рав-
новесия — это положение маятника при отсутствии отклонения. В этом положении маятник,
если его не трогать, может пребывать сколь угодно долго. При колебаниях маятник много раз
проходит положение равновесия..."
и где в пружине клапана вы видите колебательную систему?
чисто в теории она (колебательная система ) конечно есть , я даже смогу подсчитать частоту собственных колебаний (а вы сможете?) , наверное для разминки я даже чуть позже это сделаю и тут выложу , но как мне кажется коэффициент затухания будет настолько огромен , что явление резонанса будет просто невозможно , потому что раньше наступит предел динамической прочности самой пружины ...
Я понимаю , что тут тема про турбину и передув (кстати в который я не верю , потому что тогда должен быть неисправен байпас) , про залипание клапанов (вы почему то хотите верить что именно давлением воздуха отжимает клапана ) и забываете про "стоячую волну" , которая образуется в динамическом потоке газа и делает возможным построение турбокомпрессора без железного колеса турбины , даже наверное стоит обсудить явление "помпажа" рассматриваемое только не для автомобильных турбин , а также возможно зарождение в цилиндрах дизеля некоего подобия ПВРД , последствия чего мы и наблюдаем может быть ...
Может новую тему для обсуждения замутим ? ну для начала например почему две пружины , витые в разных направлениях , или пружины переменной жесткости , но обязательно с конкретными методиками расчета и точной теорией ...
-
и где в пружине клапана вы видите колебательную систему?
Много и эмоционально.
Внял вашему призыву,погуглил:http://azbukadvs.ru/tehinfo/77-pruzhina.html
Первое попавшееся.Время на поиск-15 сек.
Школой мы называли наш вуз-МАМИ,просто не хотел выпячиваться но пришлось.
Да,мы тупо верили преподавателям.
Добавлено спустя некоторое время
Ответ простой - в жёсткой кинематической связи появляется чужеродный упругий элемент(воздух).
Сергей,воздух в гидрокомпенсаторах дает "газонокосилку" на слух.Жесткая кинематическая связь становится мягкой.
А при отжатии клапанов идет разрыв кинематической связи(отрыв толкателя от профиля кулачка) и тут же выбор люфта гидриком.После пары-тройки таких действий клапан не садится на седло и встречается с поршнем.
А причина может быть и превышение давления масла,и превышение допустимых оборотов(другие силы инерции и частоты колебаний клапана и пружины,которые конструктор не принимал в расчетах ГРМ),и возросшее динамическое воздействие потока воздуха(от передува) на клапан закрываемый всё тем же усилием пружины.
И скорей всего имеет место комплекс причин.
Чтобы сказать точно,надо делать эксперименты,исключающие поочередно все причины кроме одной.Этим никто заниматься не будет,иначе автопарк встанет,а мы не сможем позволить себе даже кружку пива.Достаточно что мы их сообща назвали,и лучше их всех оптом избегать.А если уж руки чешутся что невмоготу,то можно подбирать пружинки,менять гидрики на регулировочные шайбы и так далее.
Как говорит Константин-достаточно погуглить.
-
Много и эмоционально.
...
Школой мы называли наш вуз-МАМИ,просто не хотел выпячиваться но пришлось.
Да,мы тупо верили преподавателям.
ну так теперь вы уже взрослый мальчик , позвольте себе немного размять серое вещество , нарисуйте расчетную схему , а если разминать еще и извилины , то посчитайте частоту собственных колебаний ...
а то у меня в голову не лезет ни единой мысли как оправдать или опровергнуть это утверждение (резонанс пружины клапана) ...
вот пишу , а сам начал сомневатся , а вдруг и правда я лошара , расчитывал 16-ти этажные дома на реальные акселерограммы , применял метод конечных элементов при этом , потом даже метод граничных элементов освоил , а тут даже расчетную схему нарисовать не получается ...
ща посижу , погуглю , подумаю ...
Кстати , если вы ТОТ ВУЗ школой называете , может вы рассчитаете скорость и силу удара , которым можно сломать свободно стоящую пружину ?
-
ну так теперь вы уже взрослый мальчик... может вы рассчитаете скорость и силу удара , которым можно сломать свободно стоящую пружину ?
Нет,Константин,не рассчитаю.Все пять лет обучения я просидел в пивной под Электрозаводским мостом.Каюсь.
-
Не расстраивайтесь :) есть резонанс
Вот и японский конструктор моторов , профессор Hiroshi Yamagata тоже пишет про резонанс витков пружин клапанов.
В книге "The science and technology of materials in automotive engines"
-
Колебания в приводе клапанов http://www.sinref.ru/000_uchebniki/00660dvigateli/005_avtomobilni_dvigatel_zil_130_Kriger_1973/054.htm
Ивековская пружина ( как написано выше) на 66 кг
Вазовская на 42
На ФВ пружины мягче.. так и не удосужился проверить. ( пружина новая лежит года три :-X )
Новые двигатели с 4 -х клапанными двигателями на цилиндр... Там на пружины без слез не взглянешь.
Клапана то может быть и садятся и закрываются, но на высоких оборотах обратный подскок может быть неконтролируемым. Особенно при увеличенном наддуве и просевших пружинах клапанного механизма и неизвестно как работающими гидрокомпенсаторами
-
а то у меня в голову не лезет ни единой мысли как оправдать или опровергнуть это утверждение (резонанс пружины клапана) ...
вот пишу , а сам начал сомневатся , а вдруг и правда я лошара , расчитывал 16-ти этажные дома на реальные акселерограммы , применял метод конечных элементов при этом , потом даже метод граничных элементов освоил , а тут даже расчетную схему нарисовать не получается ...
Константин, при расчетах пружин учитываются не только предельные значения по прочности и возможности проявления резонанса, но, скорее всего, еще и минимизация потерь на их сжатие (повышение КПД двигателя), поэтому коэффициенты запаса прочности будут максимальро минимизированы.
Сергей очень точно назвал термин - разрыв жесткой кинематической связи. А при расчете этого эффекта уже не годятся обычные статические формулы давления, которые действуют на клапан с противоположных сторон. При динамическом процессе и особенно при условиях, выходящих за стандартные рассчетные, которые были приняты при проектировании двигателя, не учитывающие варианты дефекта или процесса износа, реальрные процессы могут запросто выйти за пределы допустимых расчетных.
-
А при расчете этого эффекта уже не годятся обычные статические формулы давления, которые действуют на клапан с противоположных сторон.
При движении газов обязательно учитывается динамическое давление.Вот простая формулировка из первого попавшегося под руку:http://wiff.ru/davleniya-vozduxa-v-vozduxovode.html
Так что Стас Иванович скорее всего прав.Но для чистоты эксперимента надо увеличить наддув,но не предельные обороты и не давление масла.Если отожмет,остается только передув.Потом то же самое надо будет сделать заменив гидрики в токателях жесткими цилиндриками.Если будут перебои или заглохнет,значит отжимает напрямую.Если нет,значит катит версия про разрыв кинематической связи и выбор слабины гидриком.Предполагаю что не все моторы склонны к отжиму клапана передувом,по причине разного запаса жесткости пружин.
-
А вот теперь сам вопрос: вам когда нибудь случалось увидеть, чтобы сломало вал турбины, более того, при этом открутилась гайка компрессорной улитки, масло выбросило не в двигатель, а в воздушный фильтр?
У меня колесо турбины от вала отрывался из-за некачественной сварки. Маслом были залиты корпусные детали ступени турбины, там кольца заломило... Со стороны компрессора все было нормально.
-
Не расстраивайтесь :) есть резонанс
Вот и японский конструктор моторов , профессор Hiroshi Yamagata тоже пишет про резонанс витков пружин клапанов.
В книге "The science and technology of materials in automotive engines"
да не пора ли прекратить наводить тень на плетень ?
я же не спорю , что нет колебаний или резонанса , эти природные явления имеют место быть , но они уже давно изучены и формулы для их расчета легко найти при известной степени усидчивости , к чему я вас и призываю ! А тут только слышу призывы доверится чьим-то , пусть и авторитетным утверждениям .
Тем более , что вы ищите колебания не в том месте где они реально присутствуют ...
Вы же все рисуете клапан , под которым сжата пружина ?
Ну так и подсчитайте сами частоту собственных колебаний этой системы , допустим на примере той же самой Ивеки , данные я привел из открытых источников и вы сами можете их найти ...
Формула для расчета легко находится в сети , силой трения пока пренебрегаем для простоты расчета (потом можно пояснить почему ею следует пренебречь) :
Период = 2 пи корень квадратный отношения массы клапана на коэффициент жесткости
после самых грубых и простых расчетов на бумажке карандашиком мы получим страшную картинку , что не менее 50 килогерц будет собственная частота колебаний данной системы (на самом деле я прикинул и трение и даже вес пружины частично добавил и кое что ещё) , вы получите в своих расчетах сотни килогерц ...
Реально такую частоту ни один мотор не достигает не в 2 или 3 раза запас , а на порядок и более , что позволяет с уверенностью сказать -
СОБСТВЕННАЯ ЧАСТОТА КОЛЕБАНИЙ ПРУЖИНЫ КЛАПАНА НЕДОСТИЖИМА В РЕАЛЬНОМ РАБОТАЮЩЕМ МОТОРЕ .
а профессоры на то и профессоры чтоб наводить тень на плетень , в отличии от инженеров-конструкторов , которые реально проектируют и строят реальный мотор ...
ну и ошибки конструкторов мы тут тоже не рассматриваем .
Вы сами можете подсчитать время , необходимое для закрытия клапана под воздействием пружины , а потом посмотреть сколько времени на это дает распред вал при определенной частоте вращения двигателя , там тоже запас далеко не двукратный , уверяю вас !
Не надо тупо верить в чьи то утверждения , особенно когда слова можно легко проверить расчетом по элементарным формулам ...
П.С. - если у кого то есть сомнения и он не готов сам повторить данный расчет , то обращайтесь , я бумажную салфетку на которой считал сфоткаю ...
-
Вы когда-то ранее тоже, на салфетке, доказывали формулами , что шатуны не могут растягиваться.....
-
Вы когда-то ранее тоже, на салфетке, доказывали формулами , что шатуны не могут растягиваться.....
К примеру,меня никто и не убедил,что шатун РАСТЯГИВАЕТСЯ :) Ни на салфетке,ни выкладками,а вживую за тридцать лет не видел.
-
Конструкторы не видели салфетку колдуна.
И продолжают конструировать клап. пружины, с переменным шагом навивки витков.
-
Конструкторы не видели салфетку колдуна.
И продолжают конструировать клап. пружины, с переменным шагом навивки витков.
лично для вас представляю фото салфетки , кусочек из мануала и кое что еще ...
неужели вы сами не могли провести такие высоко-инжереные расчеты и доказать мне обратное ?
-
В четырёх авторитетных книжках (амер. , япон. и 2-е сов.) чёрным по белому написано, что "имеет место резонанс клап. пружин". И с ним(резонансом) борются применением:
-- более жёсткой пружины
-- предварительное "заневоливание" части витков на пружине
-- пружины с переменным шагом навивки
-- пружины с переменным диаметром витков
И я почему-то обязан верить, и что-то доказывать - совершенно незнакомому мне человеку из СПБ.
P.S. В книгах упоминается про возможный резонанс N-й части/группы витков (при равномерной навивке). Из общего числа витков всей пружины. Потому и приходится накручивать неравномерную навивку.
Что там , по-поводу отдельных групп витков, говорит высокоточная салфетка ?
Добавлено спустя некоторое время
Салфетки, салфетки. Всё никак не мог вспомнить, что-то это мне напомнило, из истории....
И вспомнил, что говорил Остап Бендер гражданину Паниковскому:
"В следущий раз, когда у вас появится умная мысль - можете записать её на манжете вашей белой сорочки. Если она у вас будет...."
-
И я почему-то обязан верить, и что-то доказывать - совершенно незнакомому мне человеку из СПБ.
Что там , по-поводу отдельных групп витков, говорит высокоточная салфетка ?
верить или не верить незнакомому человеку вы не обязаны , именно поэтому я вас и подталкивая на самостоятельный расчет !
опять же , для примера что это не очень сложно , выложил свои выкладки , которые вы просто не удосужились ни проверить сами , ни опровергнуть своими расчетами ...
может и расчетная схема , предложенная мной , не соответствует действительности ? ... а она реально скорее всего кривая ... может мотор при расчетах ваших моторостроителей по ссылке другой с другими параметрами , они будут и правы ...
К чему я Вас всех подталкиваю , повторю еще раз , не надо слепо верить профессорам и учёным мужам , особенно когда есть возможность самому просчитать ...
Теперь немного лирики .
Образованным в теории колебаний инженерам известно , что колебания имеют различные формы , но первая форма собственных колебаний имеет наибольшую амплитуду и наименьшую частоту , чем больше жесткость исследуемой конструкции , тем выше частота собственных колебаний , а значит на практике достаточно сравнить частоту вынужденных колебаний с частотой первой формы собственных колебаний и , убедившись в порядочной разнице , спать спокойно ...
ну а для желающих самим подсчитать "...возможный резонанс N-й части/группы витков (при равномерной навивке). Из общего числа витков всей пружины...." привожу ссылку , где изложен математический аппарат , подкрепленный практическими исследованиями , причем на родном , русском языке -
http://vestnik.astu.org/content/userimages/file/sea_2_2010/12.pdf
считайте сами и никому не верьте на слово !!!
-
Может Вам , в крайнем случае, собрать воедино. Все Ваши оригинальные салфетки и мысли в отдельную методичку(или книжку). ?? Тогда можно будет почитать, не спеша...
Можно даже название придумать, например: "Колдовская механика. Ломка стереотипов"....
-
Может Вам , в крайнем случае, собрать воедино. Все Ваши оригинальные салфетки и мысли в отдельную методичку(или книжку). ?? Тогда можно будет почитать, не спеша...
Можно даже название придумать, например: "Колдовская механика. Ломка стереотипов"....
я подумаю над вашим предложением , может на пенсии и буду развенчивать мифы , как это уже делают в известном кино-журнале ...
Я немного лично для вас о себе скажу , почти на ушко - под моей подписью на расчетной части стоит некоторое количество оригинальных по решению специальных зданий и сооружений в сейсмо-опасных районах бывшего СССР , а еще большее количество их осталось на полках в архивах . Уже более 30-ти лет стоят , а это о многом говорит ... Например самолето-ремонтный корпус пролетом 72 метра в 9-ти бальной зоне , несколько корпусов с меньшими пролетами в зоне более 9-ти баллов , почти 200-сот метровый вантовый переход в зоне более 9-ти баллов , несколько зданий более 40 метров высотой и многое другое ... Все специалисты по сейсмике сооружений владеют теорией колебаний на уровне не ниже авиационных прочнистов , но у них есть офигенный плюс - возможность расчета конструкций по реальным акселерограммам , чего нет практически ни у авиационных , ни у машиностроительных расчетчиков-прочнистов до момента первой эксплуатации их обьектов . Поэтому как бы это не парадоксально звучало , но инженеры строительных ВУЗов в динамических нагрузках всегда шагали впереди ...
Исходя из вышесказанного я бы не стал на вашем месте ёрничать , а лучше бы прислушался к мнению более опытных в этом вопросе товарисчам ... ну хотя бы попытался повторить мой расчет с вашими исходными данными , может и ошибку нашли бы ...
-
Период = 2 пи корень квадратный отношения массы клапана на коэффициент жесткости
Не вникая,просто первое что пришло в голову-надо учитывать также массы тарелки пружины,толкателя,коромысла,штанги и так далее в зависимости от схемы ГРМ.
-
Не вникая,просто первое что пришло в голову-надо учитывать также массы тарелки пружины,толкателя,коромысла,штанги и так далее в зависимости от схемы ГРМ.
а "не вникая" вам не пришло в голову , что есть инфра звук , звук , ультра звук ... и частота в 72 кгц не слышна нашему уху ?
что касаемо массы самой пружины , то принято добавлять одну треть оной в расчеты , но вот при чем тут толкатели , коромысла и штанги ? хотя с тарелками я с вами согласен ...
А лично вам слабо посчитать время , требуемое клапану для закрытия при известной жесткости пружины и хода клапана ?
накидайте формулу "на салфетке" , наверное это немного проще , чем частоты собственных колебаний ...
-
но вот при чем тут толкатели , коромысла и штанги ? хотя с тарелками я с вами согласен ...
При том,что там жесткая кинематическая связь,и эти все прибомбасы,которые пружина вынуждена возвращать на место,тоже включены в колебательный контур.Значит масса груза на пружине будет в разы больше,чем в вашем расчете,а следовательно собственная частота колебаний системы будет ниже и теоретически вполне может совпасть с частотой вращения распредвала.
Вот и прибегают к ухищрениям,Кудрик уже перечислил к каким.Но если стоит простая пружина,не очень жесткая по соображениям уменьшения потерь на работу ГРМ (а это и ресурс деталей,и экономичность,и динамика разгона,и шумность),то вполне резонно допустить,что при превышении расчетных оборотов,просадке пружины от времени,утоплении клапана в седле,увеличении динамического давления надуваемого воздуха на тарелку клапана(наддув же накрутили безбожно),частоты могут совпасть.
В конце концов сам факт,что машина(Крафтер в примере Стаса Ивановича)некоторое время после заглохания не заводится(и наверное стартер вращает как без компресссии),а через время заводится,этот факт говорит про непосадку клапанов на седло по причине отжатия их гидрокомпенсаторами.Что возможно только при появлении в кинематической схеме нерасчетного зазора,то есть при "отставании" пружины.И неважно,возникает там резонанс или нет,нас волнует сам факт.
А насчет резонанса-личное дело каждого верить-не верить.
Лично для меня выбор даже не стоИт.
Добавлено спустя некоторое время
А лично вам слабо посчитать время... ?
накидайте формулу "на салфетке" ...
Слабо.А на салфетке тем более:мы к салфеткам не привычные.
-
...после самых грубых и простых расчетов ...мы получим...что не менее 50 килогерц будет собственная частота колебаний данной системы..
....ни один мотор не достигает не в 2 или 3 раза запас , а на порядок и более , что позволяет с уверенностью сказать -
СОБСТВЕННАЯ ЧАСТОТА КОЛЕБАНИЙ ПРУЖИНЫ КЛАПАНА НЕДОСТИЖИМА В РЕАЛЬНОМ РАБОТАЮЩЕМ МОТОРЕ ....
Я лично не уверен, поскольку:
....."Угловая частота собственных колебаний пружины должна быть больше угловой скорости распределительного вала не меньше чем в 12 раз. В этом случае удается избежать возникновения резонансных колебаний в рабочем диапазоне частоты вращения....."
http://ga-avto.ru/dvigateli/109.html
Я думаю, что все Ваши расчёты резонанса, на салфетке - не стОят выеденного яйца.
Не обижайтесь пожалуйста... но наберётся ещё несколько разных ВАЖНЫХ факторов, которые Вы не учли в своём примитивном расчёте.
А значит резонанс пружины клапана - возможен/вероятен/не исключён/его нельзя отрицать
-
Даже если пружину жестко поджать с обеих сторон, ее резонанс не пропадет, он просто сдвинется по частоте. Появление резонанса в клапанной группе известно очень давно, и описывалось как вредное в очень старой литературе. Не забываем что вызвать колебания пружины могут частоты кратные ее резонансу.
-
...Появление резонанса в клапанной группе известно очень давно, и описывалось как вредное в очень старой литературе....
Кстати, кто-нибудь задумывался - где , по отношению к "ГБЦ-тарелка пружины" ("по фен-шую") должны располагаться витки с меньшим шагом навивки.
В старой книге это упоминается...случайно увидел. А как-то и не задумывался раньше, ориентировался на мануал(если в нём было указание).
Если не было указание мануала - то обычно говорили "пофиг-как"(или , как снял так и поставь) . Но теперь вижу , что разница есть.
Подтолкнуло на мысль(про витки пружины), когда размышлял на извечный вопрос: "Почему в пасхальных яйцах - бъётся то, по которому ударяют" :) :) пусть не всегда(есть исключения). Но , с большой долей вероятности - происходит именно так...
-
http://www.autoscience.ru/Books/Dvigateli/dv-H-01/holderman_d.d-avtomob_dvig.teor_i_teh_obsl-2006-d8.gif
-
извините что вмешиваюсь, но на мой непроффесиональный взгляд - классическая иллюстрация зачем при большом наддуве нужен blow-off
-
http://www.autoscience.ru/Books/Dvigateli/dv-H-01/holderman_d.d-avtomob_dvig.teor_i_teh_obsl-2006-d8.gif
Игорь, да. Уменьшенным шагом к ГБЦ, а точнее сказать - что бОльшим шагом к тарелке пружины. Поскольку даже на моторах ГАЗ-69 , Газ-51 и под. - пружины устанавливаются меньшим шагом к блоку(там же клапаны стоят "вверх ногами в блоке"".
Вот и стало интересно, почему именно - бОльшим шагом к тарелке пружины
Моя версия, что при ударе кулачка по стержню клапана/тарелке - витки пружины , вблизи тарелки, получают бОльшее ускорение, чем витки на на противоположном(дальнем) конце пружины.
-
Тож улыбнуло малёк ! ;D В дебри резонасно-частотных ускорений и колебаний первого порядка лезти не буду , т.к. я мало что знаю в этой области , а что пока не знаю - туды не лезу , дабы не оказаться в очень неловком положении . Ну вот не могу не согласится с некоторыми форумчанами по поводу открытия клапана впуска при превышении наддува . Дело в том , что не раз слышал треск клапанов при прогазовке , и обнаружении неисправности управления турбиной , после устранения треск прекращался , замеры показывали превышение наддува . Так же теперь кажется понял от куда ветер дует по поводу разности понимания величины давления во впускном тракте . Кое кто думает , если комп показывает давление в 1,4 атм. от абсолютного и значит именно такое давление мы имеем во впуске . Но это не есть верно , если не сказать - в корне не верно . Разность показаний нужна компу для корректировки по "высоте" . Думаю многие меня поняли . Именно по этой в основном причине есть разница всего лишь расчётов компа , а не реальное давление во впуске . Давление во впуске складывается из того - ЧТО наддует турбинка ! А она наддует столько , сколько в неё "влезет" . Т.е. если мы имеем 2,4 атм. , то именно такое давление и давит на клапанки впуска и не как не меньше . А тот факт , что комп разделяет 2,4 на 1,4 и 1,0 - это его дело , пусть считает скока "за бортом" и какая производительность турбы , нам нужно , как впрочем и ПО ЭБУ отвечающему за объём цикловых подач , скока ВСЕГО во впуске , ПОСЛЕ турбы "накопилось" кислорода . Именно эту разницу ЭБУ оценит . Например кол-во кислорода на высоте 1500-2500 над уровнем моря , будет куда меньше , чем на высоте 10 метров , где нибудь в Сочи . Поправки на "ветер" всегда нужны для хорошего так сказать горения . ;)
-
Поправки на "ветер" всегда нужны для хорошего так сказать горения .
Ну, Слава Богу! Наконец-то что-то начало проясняться.... ;D
-
Конечно , как мог , так и объяснил , учёными степенями не владею , извольте . ;)
-
Так же теперь кажется понял от куда ветер дует по поводу разности понимания величины давления во впускном тракте . Кое кто думает , если комп показывает давление в 1,4 атм. от абсолютного и значит именно такое давление мы имеем во впуске . Но это не есть верно , если не сказать - в корне не верно . Разность показаний нужна компу для корректировки по "высоте" . Думаю многие меня поняли . Именно по этой в основном причине есть разница всего лишь расчётов компа , а не реальное давление во впуске . Давление во впуске складывается из того - ЧТО наддует турбинка ! А она наддует столько , сколько в неё "влезет" . Т.е. если мы имеем 2,4 атм. , то именно такое давление и давит на клапанки впуска и не как не меньше . А тот факт , что комп разделяет 2,4 на 1,4 и 1,0 - это его дело , пусть считает скока "за бортом" и какая производительность турбы , нам нужно , как впрочем и ПО ЭБУ отвечающему за объём цикловых подач , скока ВСЕГО во впуске , ПОСЛЕ турбы "накопилось" кислорода .
ответ не для Помпаж, его все равно забанили. Ответ для "наивных душ", которые прочитают эту тему и не увидев доказательств ошибочности данных высказываний, посчитают, что на клапана действительно давит давление 2,4 бара. Соответственно и в расчетах усилий примут эти значения.
Помпаж забыл или просто не знает, что с противоположной стороны на клапана давит тоже самое атмосферное давление воздуха. В дизельном двигателе в камере сгорания, давление, в отличие от бензинового двигателя, у которого имеется заслонка во впускном коллекторе, разрежение совсем незначительное. А соответственно, разница давлений не 2,4, а на уровне где то 1,5-1,55 при давлении нагнетания 1,4.
-
Кроме простых перепадов в давлении, на клапана действуют еще силы ( волны давления) которые возникают при открытии клапана, наполнении цилиндра воздухом и их взаимодействии с соседними цилиндрами. Волны давления обычными перепадами не "высчитываются", а влияют иногда значительно и давления на детали могут создавать очень приличные. В литературе это также описывается. Тут имеет значение все, длинна тракта, его диаметр, изгиб и тд...
-
Игорь, по пульсациям давления - согласен. Но они могут как повышать нагрузки, так и снижать их. Все зависит от конкретной точки, в которой будет производиться расчет, а также от конкретного режима работы двигателя (обороты и нагрузка).
-
Все зависит от конкретной точки, в которой будет производиться расчет, а также от конкретного режима работы двигателя (обороты и нагрузка).
Cовершенно согласен.
-
...( волны давления) которые возникают при открытии клапана, наполнении цилиндра воздухом и
....их взаимодействии с соседними цилиндрами. Волны давления обычными перепадами не "высчитываются", а влияют иногда значительно...
.... Тут имеет значение все, длинна тракта, его диаметр, изгиб и тд.....
Всё верно подмечено. Особенно если принять во внимание/рассмотреть:
-- впускной коллектор атмосферника. Где преимущественно используются длинные трубы, персонально на каждый цил. Что значительно снижает/гасит влияние от соседних цил-ов.
--впускной коллектор турбодизеля. Где преимущественно используют болванку-рессивер, простейшего вида. Что значительно увеличивает влияние от соседних цил-ов.
-
Кроме простых перепадов в давлении, на клапана действуют еще силы ( волны давления) которые возникают при открытии клапана, наполнении цилиндра воздухом и их взаимодействии с соседними цилиндрами. Волны давления обычными перепадами не "высчитываются", а влияют иногда значительно и давления на детали могут создавать очень приличные. В литературе это также описывается. Тут имеет значение все, длинна тракта, его диаметр, изгиб и тд...
Волнам давления возникающим в впускном коллекторе есть на мой взгляд более правильное название - ударная газовая волна. Впервые столкнулся с этим термином в книге Шклевского по насосам VP44.