Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт турбокомпрессоров => Тема начата: Ankey от 14 Августа 2014, 16:25:07
-
Всем доброго времени суток. Перечитал всю ветку по турбинам и худо-бедно разобрался с устройством, работой, неисправностями/причинами (естественно поверхностно))). Так вот одной из причин быстрого выхода из строя трк является повышение сопротивления отработавших газов и повышение температуры. А как в таком случае работают системы с сажевыми фильтрами и турбинми? В смысле фильтр постоянно забивается сажей что мешает выхлопу газов плюс регенерации, эти два момента по логике должны очень сильно сократить жизнь турбине!? Вопрос чисто для саморазвития, буду благодарен если просветите.
-
не собираюсь выдавать свои рассуждения за истину в последней инстанции, но как мне кажется, в реальности влияние регенерации на сверхбыструю кончину турбин - сильно преувеличены.
Влияние этого процесса на ресурс турбины может выражаться лишь через два фактора, которые имеют место при этом: повышение температуры выхлопных газов и подпор этими газами в турбинной части турбины.
Температура выхлопных газов действительно достаточно сильно повышается, но объем этих газов все же значительно меньше, чем на режиме максимальной нагрузки. А следовательно, и вероятность серьезного перегрева турбинных крыльчаток и турбинной части вала не столь серьезна. К тому же длительность этого процесса, когда процесс регенерации выходит на полную мощность, не на столько длителен.
При качественных деталях, из которых изготовлена турбина, а также при качественном масле, залитом в двигатель, и нормальных интервалах между его заменами, ни к каким серьезным последствиям для турбины процесс регенерации не приведет. А вот при нарушении этих условий, действительно возможно возникновение дефектов турбины. Но это отлично видно по деталям турбины после подобного дефекта: изменение цвета вала турбины со стороны турбинной части, коксование уплотнений, прогорание пламезащитных шайб.
-
Мои " 5 копеек " . Помоему при засорении сажевого фильтра или регенерируемого глушителя , быстрее выйдет из строя не турбокомпрессор , а сам мотор . Объясню .
Дело в том , что во первых при образовании слишком большого сопротивления на выпуске ( естественно под нагрузкой , т.к. менее 75% нагрузки на мотор ничего с ТКР не случится и с "затычкой" на выпуске ) создаётся и сопротивление 1) вращению вала ТКР 2) наполнению воздухом со стороны компрессорной части ТКР 3) подпор ОГ в цилиндре или другими словами нарушение их продувки , что в итоге тормозит мотор в прямом смысле этого слова или прекращает наполнение цилиндров свежим зарядом и горение топлива . Вобщем мотор просто напросто НЕ выходит на 100% мощность при 100% подаче ( если не брать в расчёт что ЭБУ уже уберёт оною до 50% ) .
Во вторых , при наличии сажевого фильтра , обыкновенно для контроля соблюдения экологии ставятся датчики давления как ДО , так и ПОСЛЕ ( наподобии лямбда зондов ) и если сажевый фильтр "глохнет" , то ЭБУ просто напросто советует ( в жёсткой форме ) сделать принудительную регенерацию и отрубает от 30 до 50% мощности , чтоб наверное не повадно было .
Если эксплуатационник не собирается чистить систему ( а так же в случае отсутствия контроля засорённости глушителя , особенно спецтехника ) , т.е. пренебрегает или "дёргает" датчики , то это приводит лишь к 1) снижению мощности 2) повышению расхода топлива 3) повышенному угару масла 4) повышение уровня масла в поддоне картера 5) и попутно п.4 из-за того же перелива топлива ( нет горения а топливо для регенерации подаётся на такте рабочего хода и частично выпуска ) , ускоренному износу ЦПГ и отказу в работе мотора .
Ввиду этого в настоящее время компания БОШ и другие именитые производители "девайсов" для дизелей , изготовили ВНЕШНЮЮ систему регенерации , в отличии от сегодняшней , которая использует дополнительную подачу топлива через камеру сгорания дизеля что зачастую приводит к плачевным последствиям . Видно , что самый главный в Европе про-ль ТПА и систем дизелей ( и др. ) "внял" малой надёжности сегодняшней системы .
Данное нововведение отличается тем , что может поддерживать уровень температуры в выпускном тракте ПОСЛЕ коллектора ГБЦ и ДО сажевого катализатора на ЛЮБОМ режиме работы мотора , при этом не вредя двигателю .
Вот он и ответ . Производители уже пошли в любом случае , по пути меньшего сопротивления для мотора . :)
-
Дело в том , что во первых при образовании слишком большого сопротивления на выпуске ( естественно под нагрузкой , т.к. менее 75% нагрузки на мотор ничего с ТКР не случится и с "затычкой" на выпуске ) создаётся и сопротивление 1) вращению вала ТКР 2) наполнению воздухом со стороны компрессорной части ТКР
вот эти два пункта не совсем точно отражают картину.
Сопротивления валу турбины не создается, просто уменьшается количество рабочих газов, проходящих через турбину, а соответственно и обороты. Сопротивление действительно увеличивается, но это противодавление газов, которое приводит к прорыву газов через газовые уплотнения на вале, что ведет с одной стороны к отложению нагара на самом вале и герметизирующих каналах, с другой стороны ухудшает возможность слива масла в картер (т.е. возможность попадания масла в компрессорную часть турбины).
-
Во вторых , при наличии сажевого фильтра , обыкновенно для контроля соблюдения экологии ставятся датчики давления как ДО , так и ПОСЛЕ ( наподобии лямбда зондов )
Вы по всей видимости оговорились,назвав датчик дифференциального давления лямбда зонтом.У них немного разные функции,да и на первых системах вообще не было лямбд.И наоборот есть системы без сажевого фильтра , но с лямбдой.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Мои 6 копеек:
- двигатель и все прилагательные на нём действительно перегреваются и значительно теряют в своих ресурсах, потому что при неисправном сажевом фильтре регенерации идут слишком часто, например каждые 50 км,независимо от желания владельца, основываясь на расчетных данных поступаемых в ECU параметров контроля работы ДВС и его компонентов.
Не зря же производители подстраховались и программно при регенерации включили вентиляторы охлаждения.
-
Видимо мы не поняли друг друга .
Во первых , про сопротивление вала ТКР и компрессорной его части - это было утрированное выражение , которое определяло факт уменьшения оборотов ротора ТКР и соответственно давления и объёма свежего заряда в улитке компрессора . Иными словами из-за противодавления в улитке турбины ОГ , после прохождения лопаток колеса турбины , просто "упирались" в тупик из таких же ОГ и тем самым ротор турбины начинал останавливаться ( процесс цикличен и прямопропорционален ) , что в свою очередь приводило к уменьшению производительности и компрессорной части .
Во вторых , когда упоминался лямбда зонд имелось ввиду , что как на бензиновых авто для контроля ЭКО ( соблюдение норм ) применяются ранее указанные датчики , так и для такого же контроля применяются так же устанавливаемые ДО и ПОСЛЕ фильтра-катализатора , только уже не лямбда-зонды а дифференциальные датчики давления . Т.е. просто аналогия с бензинками по считыванию и контролем за ЭКО нормами .
-
Здравствуйте. Хотелось бы послушать мнение знатоков о перекрывающей заслонке перед впускным коллектором. Есть мнение что она вредит турбине. Как вы считаете?
-
Здравствуйте. Хотелось бы послушать мнение знатоков о перекрывающей заслонке перед впускным коллектором. Есть мнение что она вредит турбине. Как вы считаете?
Вы где такого наслушались? У тех кто удаляет эти заслонки? У заслонок совсем другая задача.
-
Здравствуйте. Хотелось бы послушать мнение знатоков о перекрывающей заслонке перед впускным коллектором. Есть мнение что она вредит турбине. Как вы считаете?
теоретически, в вашем вопросе есть доля истины.
Заслонка во впускном коллекторе перед турбиной приводит к разряжению, что в свою очередь ведет к подсосу воздуха через уплотнение в компрессорной части турбины. Это в свою очередь приводит к попаданию масла на крыльчатки, что ведет к повышению дисбаланса и ускорению износа турбокомпрессора.
ОДНАКО:
- заслонки, чаще всего, стоят не перед турбиной, а после нее,
- в дизельном двигателе разряжение во впускном коллекторе несопоставимо меньше, чем у бензинового,
- разряжение у дизельного двигателя создается в основном на режиме хх, когда требования значительно меньше, как в отношении допустимого дисбаланса, так и подпора масла,
Все эти доводы сводят влияние заслонки в дизельном двигателе на ресурс турбины практически на нет.
-
Владимир, подскажите на каких моторах заслонки стоят перед турбиной. Сколько их видел все стояли после.
-
1KZ-TE Тойота Прадо - 3.0
4M41 Мицубиси Паджеро 3 - 3.2
Паджеро 3 нам крови попил как то с этой заслонкой, на ходу закрвалась сама по себе, почему то после нагрева двигателя до рабочей температуры.
-
1KZ-TE Тойота Прадо - 3.0
4M41 Мицубиси Паджеро 3 - 3.2
Паджеро 3 нам крови попил как то с этой заслонкой, на ходу закрвалась сама по себе, почему то после нагрева двигателя до рабочей температуры.
У нас такие наверное все у дилеров обслуживаются или просто не ломаются. Только предназначение заслонок до турбины не понятно.
-
Ну Владимир приврал,ни на одном из них не видел заслонок до турбины 8)
-
Да, точно. Недопонял похоже. Извиняюсь.
Это заслонки в впускном коллекторе, получается что после турбины стоят на впуске.
Глушат двигатель мягко, аккуратно. Отключаешь заслонку, двигатель при остоновке жуть как подпрыгивает.
Честно говоря, даже не припомню двигателей что бы заслонка какая то была перед турбиной.
-
Вот так вот, а я уже рою литературу ищу где такое есть :
Добавлено спустя некоторое время
Это заслонки в впускном коллекторе, получается что после турбины стоят на впуске.
Глушат двигатель мягко, аккуратно. Отключаешь заслонку, двигатель при остоновке жуть как подпрыгивает.
И еще еть заслонки, те которые делят коллектор на короткую и длинную сторону. Правда не у всех.
-
Владимир, подскажите на каких моторах заслонки стоят перед турбиной. Сколько их видел все стояли после.
ответ давался просто из теоретических предпосылок. Установка заглушки перед турбиной проблемна даже не с точки зрения тех пунктов, которые назвал.
Серьезные проблемы могуть возникнуть при режиме резкого сброса педали газа с максимальной нагрузки на режим полностью отпущенной педали. При таком режиме возможно резкое возрастание разряжения перед турбиной, вот это уже более серьезная нагрузка на турбину. Именно по этой причине на двигателях с турбокомпрессорами обычной конструкции не применяют такую схему.
Теоретически, меньшие последствия будут для турбин с механическим приводом, при установке заслонки перед турбиной . Однако, несмотря на похожее название, это все же совершенно другой тип турбин.
-
А я подумал что есть такие конструкции и думал что отстал от жизни, да еще один подтвердил что такое есть на тойоте я уж парочку раз заглянул под чужой капот и начал было думать что стою на асфальте в лыжи обутый....... ;)
-
А я подумал что есть такие конструкции и думал что отстал от жизни, да еще один подтвердил что такое есть на тойоте я уж парочку раз заглянул под чужой капот и начал было думать что стою на асфальте в лыжи обутый....... ;)
Владимир в действительности ОЧЕНЬ сильный специалист по ремонту турбин, я даже специально ездил к нему в Казахстан на этапе, когда определялся с покупкой оборудования для ремонта турбокомпрессоров. Да и вообще порой обращаюсь к нему за советом по практическим вопросам. Но заслонки в двигателе - это все же не его специфика, машины к ним практически не загоняют, поэтому таких нюансов он просто мог не знать.
-
Тогда вопрос, есть статистика по ходимости ТРК после ремонта, особенно с изменяемой геометрией.
-
Тогда вопрос, есть статистика по ходимости ТРК после ремонта, особенно с изменяемой геометрией.
Владимир свою статистику сам назовет. По нашей статистике, если используется нормальное оборудование для балансировки, а на двигателе нет предпосылок для быстрой кончины турбины (заниженное давление масла или его отсутствие, подпор картерных газов, затрудненный слив масла, некачественное масло, наличие подсоса воздуха после воздушного фильтра, забитый воздушный фильтра и т.д.), то вероятность отказа турбины после ремонта несопоставимо ниже, чем отказ двигателя после ремонта.
-
Владимир я все это понимаю и знаю. Интересует статистика при положительных условиях. Или хотя бы просто процент возврата.
-
Владимир я все это понимаю и знаю. Интересует статистика при положительных условиях. Или хотя бы просто процент возврата.
процент мне трудно назвать, не подсчитывал количество сделанных турбин.
Скрывать ничего не буду, поэтому просто перечислю дефекты, которые были у нас за более, чем полтора года работы с турбинами.
У нас гарантия на ремонт турбин - шесть месяцев, не зависимо от пробега.
Первый отказ был примерно через полгода работы. Хундай Каунти, автобус. Дефект лично по моей причине, из-за недостатка опыта. Сознательно значительно увеличил давление наддува по подобию как и на других, не понимая, что данная турбина уже изначально работает на режиме перенагрузки. В результате, через десять дней человек принес ее с дефектом очень большого продольного люфта. Перекрут был такой, что начало выдавливать металл из упорного подшипника (траст беэринг) турбокомпрессора. Продольный люфт был около полмиллиметра. И при этом никаких других дефектов вообще не было. Просто заменили упорный подшипник и все. Такое стало возможным только по той причине, что балансировку стараемся делать меньше единицы, что не позволяет разбивать подшипники даже при значительных перекрутках турбин. Хотя по норме до полтора грамма, а на большинстве картриджей, которые приходили с разных заводов, этот показатель до двух граммов.
Второй дефект - мои работники поставили турбину и намазали герметиком прокладку, хотя строго-настрого запрещаю это делать. Герметик перекрыл канал, отсутствие смазки привело к отказу турбины уже через несколько минут. Этот дефект не коснулся клиента, мы сразу же сняли турбину и произвели повторный ремонт. Вас ведь интересуют дефекты по ремонту самих турбин, поэтому этот случай не относится к этой категории.
Третий дефект - уже через полгода эксплуатации после ремонта у клиента попадает что-то во впускной коллектор и на одной лопасти отрывает кусочек лопатки. К гарантийному случаю это не относится, больше было похоже на проблемы после замены воздушного фильтра, поскольку это произошло у них именно после замены.
Четвертый случай - забыли поставить уплотнительное кольцо на турбине, было небольшое подтекание масла. Установка кольца решило все проблемы.
Пятый случай - произвели ремонт, поставили турбину на машину. Под нагрузкой нет никаких проблем, наддув хороший, свиста нет. При сбросе газа - начинает свистеть. Дефект не просто редкий, а вообще крайне странный. Долбился очень долго, перепробовал все - проявление остается. В конце концов согласился отдать деньги за все проделанные работы. Клиенту установил другую турбину и принес старую. Оказалось, что причина не в турбине, а в том, что мои работники не поставили нормально прокладку под выпускной коллектор, ее пробило. Крайне странное проявление дефекта, но моя оплошность, что досконально не проверил после установщиков.
Шестой случай - отдали турбину после ремонта, они увезли ее. Через некоторое время звонят и говорят - поставили, завели, через несколько минут турбина заклинила. Ситуация, конечно, крайне странная. У нас картридж на стенде крутится обычно при гораздо больших оборотах, чем обычно это происходит на машине даже на максимальной нагрузке, и если бы была хоть какая то проблема, то заклинила бы однозначно именно на стенде. Хорошо говорим, присылайте турбину, будем разбираться. Если причина наша - устраним дефект по гарантии. Но сначала нужно хотя бы посмотреть в чем дело. Начались вопросы - а кто будет платить за снятие \ постановку, пересылку и т.д. Объясняю им - давайте посмотрим в чем дело, потом будем выяснять уже эти вопросы. Вы сначала проверьте, герметика в каналах нет, давление масла в двигателе проверяли и т.д.? Иначе, ситуация будет повторяться из раза в раз. Короче, до сих пор турбину не прислали.
Вроде бы все.
-
Владимир огромное мерси. Именно то что хотел услышать и как всегда доходчиво и просто. Если будут еще вопросы задам в личку.
-
Тогда вопрос, есть статистика по ходимости ТРК после ремонта, особенно с изменяемой геометрией.
Статистика такая.
Если мы до 2008-10 года делали 80 % турбин обычных, без геометрии, то сейчас наверно 80% делаем именно с изменяемой геометрией и 20% всё остальное.
Ходят такие турбины нормально после ремонта. Бывают проблемы, не спорю, особенно раньше много мучались с калибровкой, сейчас намного меньше.
Сейчас всё больше турбин попадаются с электронным актуатором, т.е. с электронным управлением геометрии турбин. Прогресс на месте не стоит.
Опять надо будет оборудование докупать, что бы эти актуаторы диагностировать и программу в них менять, т.е старую стирать и новую заливать, это уже высший пилотаж.
-
Заслонка на впускном коллекторе работает в паре с егр и перекрывает воздух при глушении.Когда егр глушат,думаю и в ней необходимость отпадает.Но может защитить от разноса.
По теме гарантийных возвратов ТКР хотелось бы прочитать больше.Кто как меряет давление КГ?
-
Заслонка на впускном коллекторе работает в паре с егр и перекрывает воздух при глушении.
Когда егр глушат,думаю и в ней необходимость отпадает.
Но может защитить от разноса.
.....
В молодости, выходило издание книжек -- "В мире мудрых мыслей".... :) :)
-
В молодости я читал технику молодёжи и за рулём.Есть шо конкретно написать по поводу...
-
Кто как меряет давление КГ?
А как научил Александр Юрьевич, так и меряем.
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1977.0
А еще был интересный журнал "Наука и жизнь". :)
-
По теме гарантийных возвратов ТКР хотелось бы прочитать больше. Кто как меряет давление КГ?
А что за тема "гарантийных возвратов турбин"? Что интересует?
-
Какие у Вас были случаи возврата по гарантии.Как их описал Dizelirk выше.
Опишу свой недавний случай.Atego 815.Замена вала и ремкомплекта.Спустя два месяца возврат по причине гона масла в холодную улитку.При разборке сразу проверили актуатор.Он не шевелился по причине грязи на штоке.При проверке на течь на стенде масло появилось с горячей стороны.При разборке картриджа увидели посиневшую шайбу упорного подшипника.Моя версия-передув из за грязи на штоке актуатора.Какие у Вас мысли по этому поводу,коллеги?