Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Чип-тюнинг дизельных двигателей => Тема начата: STAS58 от 06 Ноября 2014, 05:44:47
-
Давайте рссмотрим реальный случай который произошел у меня лично
Джип Wrangler коробка автомат заклинил Егр потери тяги большой не наблюдалось, но горела лампочка по ЕГРу.
Убрал ЕГР да еще и чипанул, и нарушил правило - первая поездка с диагностиком, решил дать коксу, газ в пол, подъем на учаске метров 300 машинка резво пошла в гору. И где то между 4и 5 на оборотах порядка 3500- 3700 затроила. Сняли клапанную крышку, обломало три рокера на выпускных клапанах. Два рокера на третьем цилиндре, и один рокер на четвертом. Метки на месте, доворот валов отсутствует, заказали запчасти, не снимая головы тупо поставили новые рокера на место, проверили вроде все на месте, теперь уже поездка была с диагностиком, на первом ускорении стало все понятно. По простому - норма наддува 1.2 бар, у меня наддув полез за 1.8-1.9бара или около 2850mbar по сканеру и это был не предел, дальше рисковать не стали. убираю чип история повторяется. Оказалась заклинили направляющие лопатки на турбине, но из за заклинившего ЕГРа, пере наддува не было. А может и лопатки заклинили потому что ЕГР заклинил. Короче почистили направляющие наддув встал в норму.
Но вопрос даже не в этом, Вопрос в другом. Поскольку превышения оборотов не было и не могло быть, метки на месте. Машина умчалась месяца полтора назад и ездит без проблем. Почему поломало клапана.
Возможно ли в цилиндры качнуть столько воздуха чтоб перестали закрываться клапана и их поломало из за пере наддува, мои мотористы склоняются именно к этой версии… типа по 4 клапана на цилиндр, клапана как спички а клапанные пружины с авторучки. При этом называют какой то авто у которого при заклинивании турбины если ее хорошо газануть слышен протрой, но если снять вакуум с регулятора давления наддува, то машина хоть и набирает тупо но без протроя….
Мы привыкли что клапана закрыты уже о силы сжатия которое давит на тарелки, но ведь есть положение когда давление во впускном коллекторе или противодавление в выхлопной давит и на на закрытый клапан как бы наоборот.
-
Мы привыкли что клапана закрыты уже о силы сжатия которое давит на тарелки, но ведь есть положение когда давление во впускном коллекторе или противодавление в выхлопной давит и на на закрытый клапан как бы наоборот.
Даже если вообразить, что клапан открыло напором из коллектора, то никаких поломок при этом произойти не может, ибо клапан, поршень, распредвал и рокер в этот момент кинематически развязаны. Просто появится зазор между клапаном и рокером.
Более вероятной версией может быть повышение температуры выхлопных газов из-за названных неисправностей+игрушек и, в связи с этим, заклинивание выпускных клапанов в направляющих втулках. Надо, конечно, видеть конкретную конструкцию данного клапанного механизма, но, к примеру на аудических моторах вроде АКЕ рокеры вылетают из своего места при появлении большого зазора между рокером и клапаном, а в данном моторе рокер мог слегка завалиться и его ломануло, когда поршень догнал клапан. Еще один вариант - клапаны от перегрева удлинились настолько, что не хватило хода гидриков. Но по любому, у меня впечатление, что корень проблемы был в изменении температуры выхлопа.
-
Даже если вообразить, что клапан открыло напором из коллектора......
То он уже не закроется. Он отвязан от распредвала, с ответственно гидрокампенсатор выберает зазор и на следующем ходе.... Вопрос встречи незакрытого клапана с поршнем лишь вопрос величины его открытия.
-
У Вас поломало выпусные рокера---причём тут давление наддува??? А вот сопротивление открытию выпускных клапанов при сгорании с большим наддувом и естественно с большим давлением.. надо бы подумать?
-
У Вас поломало выпусные рокера---причём тут давление наддува??? А вот сопротивление открытию выпускных клапанов при сгорании с большим наддувом и естественно с большим давлением.. надо бы подумать?
Должен поправится. Специально пошел у мотористов спросил какие рокера полетели...Не помнят. Так что здесь возможны варианты...
-
А может при переключениях мотор крутанул? Давление масла, температура +догорание и прогрев больше положенного клапанов. Эти современные клапана очень тонкие и с теплоотводом у них хреновасто. Я даже больше склоняюсь к впускным,т.к. на машинах с пробегом выпускные уже определенно имеют приличный люфт в направляйках.
-
А может при переключениях мотор крутанул? Давление масла, температура +догорание и прогрев больше положенного клапанов. Эти современные клапана очень тонкие и с теплоотводом у них хреновасто. Я даже больше склоняюсь к впускным,т.к. на машинах с пробегом выпускные уже определенно имеют приличный люфт в направляйках.
Коробка автомат.
-
Тогда остается одно, взрывной характер горения.
http://www.kolesa.ru/article/91-drive-cardiology-2005-05-13
Добавлено спустя некоторое время
http://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CC0QFjAC&url=http%3A%2F%2Firbis-nbuv.gov.ua%2Fcgi-bin%2Firbis_nbuv%2Fcgiirbis_64.exe%3FC21COM%3D2%26I21DBN%3DUJRN%26P21DBN%3DUJRN%26IMAGE_FILE_DOWNLOAD%3D1%26Image_file_name%3DPDF%2Faktit_2003_6_9.pdf&ei=kVRbVIGmMYm3PPOBgSA&usg=AFQjCNG-PpFSG7_n9b5zmpVBapPSvqiCKg&bvm=bv.78677474,d.ZWU
-
по ИМХОему все достаточно просто - пока болел ЕГР , образовалось много нагара.
и тут 2 варианта - либо клапана тупо "упирались" на больших оборотах в этот нагар на поршнях во время "тестовой" поездки и не выдержали , либо - нагар попал под тарелку клапана ( или нарос на стебле клапана ).
эту версию подтвердит факт если окажется что сломались клапана "хаотичнообразно" : и впуск и выпуск вперемешку.
-
Рокера
-
по ИМХОему все достаточно просто - пока болел ЕГР , образовалось много нагара.
и тут 2 варианта - либо клапана тупо "упирались" на больших оборотах в этот нагар на поршнях во время "тестовой" поездки и не выдержали , либо - нагар попал под тарелку клапана ( или нарос на стебле клапана ).
эту версию подтвердит факт если окажется что сломались клапана "хаотичнообразно" : и впуск и выпуск вперемешку.
Леха! В чём ты прав,то в том что при большем наддуве накал выпусного коллектора будет гораздо больше чем обычно и весь нагар может отвалиться. Так сказать--Форсаж :D
-
Рокера
оговорился , конечно рокера.
главное что мысль поняли.
-
оговорился , конечно рокера.
главное что мысль поняли.
Алексей вариант с нагаром, с перегревом клапанов проходит. И я склонялся к этой версии, но рокера были сломаны только по одной стороне это точно, по этоиму сразу полезли в метки. Вариант с пере наддувом подсказали мне мои мотористы. В начале я так же посмеялся но после того как вник в их идею понял что вариант возможен, вопрос хватит ли усилий.
Вот прочитай внимательно их расклад. Когда в одном цилиндров идет такт выпуска то впускные клапана закрыты и на их тарелки уже со стороны впускного коллектора давит давление наддува. Этот перпад в случае заклинивания регулятора наддува турбины может достигать 2.5-3.0 бара, а это КМК не мало. И в случае приоткрытия клапана компенсатор тут же выберет этот зазор и на такте продувки клапан встретится с поршнем.
Я не математик, но интересно смог бы кто то просчитать на сколько возможен подобный расклад событий.
И еще. этот вариант не так прост вот почему, на некоторых машинах если газонуть на холодную гидрокомпенсатор может приоткрыть клапан, даже с исправным редукционным клапаном на масляном насосе. Площадь поршня гидрокомпенсатора меньше площади тарелки клапана, но давление масла выше. А если взять разность площадей и давлений, турбины на площадь тарелки клапана, и масла на площадь компенсатора то в обеих случаях усилия могут быть соизмеримы.
Немного подумал ведь гидрик пытается приоткрыить клапан, и разность давлений во впускном колекторе и цилиндре при некоторых условиях может быть напрвлена на открытие клапана, и как варант эти усилия можно сложить ведь действуют они уже в одном направлении, Тогда вариант с перенаддувом и зависшим клапаном уже не кажется таким фантастическим....Что думаете
-
ну на данный момент вариант почему сломало рокера на одном РВ я не прокоментирую - я не видел как там все устроено ( на Соренто например ты знаешь , каждый РВ открывает и впуск и выпуск) , т.ч в данном контексте это пока не аргумент.
опять таки - если это были исключительно впускные клапана/рокера , то не вижу никаких нестыковок - сажи на них гораздо больше будет чем на выпускных при неисправной ЕГР системе, а площадь тарелки больше чем у выпуска.
про нагар почему излагаю - были прециденты , гдже имено нагар был виновником стуков/поломок и "головняка".
один из типичных и не стол давних : передвижная электростанция , которая при запуске на ХХ работала исключительно хорошо , но при прогреве и выходе на рабочий режим ( обороты/нагрузка) начинала стучать и "конвульсировать".
снятие ГБЦ и тупо очистка поршней от полуторамилиметрового нагара решила проблему на раз.
и ещё есть примеров .
пойми правильно , как бы НЕ настаиваю на своей версии , но на 99 уверен в ней.
версия же с "разжатием" компенсаторов лично мне видится исчезающе маловероятной, т.к не только на такте перепуска клапана бы "висели" , а ты сам понимаешь что такое неплотно закрываюшийся клапан в плане потери мощности ( которую ты не чувствовал до момента поломки ;) )
-
версия же с "разжатием" компенсаторов лично мне видится исчезающе маловероятной, т.к не только на такте перепуска клапана бы "висели" , а ты сам понимаешь что такое неплотно закрываюшийся клапан в плане потери мощности ( которую ты не чувствовал до момента поломки ;) )
Если клапан повис... то потери мощности уже не будет, его тупо сломает что и произошло у меня. Далее одновременно в двух цилиндрах в течении трех секунд 2+1 рокер, маловероятно.... Головку мы не снимали, машина коробка автомат, для переключения передач она выходила и выходит на заданные обороты, именно на те на которых сломало рокера.
-
у меня очень мало времени, поэтому попробую частями, что успею.
Не верю в версию подпода давления, объсню почему.
Речь идет о такте выпуска. Пусть даже давление нагнетания будет 3 бара. Но мы забываем о том, что при этом в выпускном тракте, а следовательно и в камере сгорания имеется подпор воздуха от турбины.
Добавлено спустя некоторое время
этот подпор будет по любому не меньше 60% давления нагнетания во впускном коллекторе. В реальности может быть больше.
Добавлено спустя некоторое время
это обусловлено тем, что для создания давления турбиной нужно давление и кинетическая энергия выхлопных газов.
Добавлено спустя некоторое время
теперь к соотношению площадей, на которые осуществляется давление сверху клапана и снизу.
Добавлено спустя некоторое время
сверху площадь уменьшена на площадь фаски и диаметр стержня.
Добавлено спустя некоторое время
то есть эта разница компенсирует разницу давлений, даже если она существует.
Добавлено спустя некоторое время
ну а теперь подумайте - какая разница при этом будет с больших и малым давлением наддува, если присутствуют те же самые силы с обоих сторон, которые пропорционально возрастают?
Добавлено спустя некоторое время
и не забываем при этом про усилие пружин.
Добавлено спустя некоторое время
версия в нагар более реальна.
Добавлено спустя некоторое время
в отношении того, что случилось на одном ряду - проверить вариант с заслонками, если они установлены на каждый ряд отдельно.
Добавлено спустя некоторое время
некорректная их работа или если на каждый ряд по своему клапану рециркуляции (проблемы с ними)
Добавлено спустя некоторое время
успел. ;D Если понадобятся уточнения - это уже позже.
-
Если клапан повис... то потери мощности уже не будет, его тупо сломает
а вот ниразу.
мгновенно и одномоментно он не "повиснет" , так что б вот он работал , все было хоршо и вдруг , на очередном обороте колена клапан повис ( гидрик "разжало" ) и ударился..
это процесс растянутый во времени , и двигател успеет совершить не один рабочий такт ( с незакрывающимся клапаном) а это значит что в " 2 + 1" цилиндре компресия резко упадет , пойдут прострелы , потеря мощности и т.д.
вспомни как ведет себя двигатель с "разжатыми" компенсаторами ( сам же приводил пример) - газ дал , компенсаторы разжались , компресия упала = двигатель заглох , и ничего никуда не сломалось , просто тупо крутишь без компресии , пока компенсаторы не "сожмутся" .
а у тебя картина совсем другая была - ты на ней вваливал , и на потерю тяги не жаловался , а стало быть механик адвигателя работала штатно. вплоть до одномементной поломку рокеров
-
Очевидно многие мотористы сталкивались с ситуацией – проблема в двигателе решена но нет уверенности что она не возникнет вновь и как заноза в заднице не дает спокойно жить. Для меня в своё время это была поломка рокеров на опелёвском атмосферном двигателе 1.7 литра, которые могли сломаться непредсказуемо , а главное казалось что все резервы по ремонту и регулировке клапанного механизма были исчерпаны. К сожалению готового ответа на решение проблемы за долгие годы я так и не услышал поэтому хочу предложить на ваш суд свою версию.
Одним из ошибочных мнений считается то что за открытие и закрытие клапанов отвечает только распредвал. Да, откроет клапан он без проблем – куда тот денется если на него напрямую надавить ( неважно - через рокер, гидрокомпенсатор, стаканчик) . А должен ли затем он закрыться? Должен но не обязан, поскольку при закрытии жесткой связи между кулачком и клапаном уже не существует и ситуацию можно представить так - распредвал даёт всего лишь добро на закрытие, закрытие происходит уже за счет воздействия на клапан пружины , а вот здесь может произойти много интересных вещей. Для начала стоит отметить разницу между впускным и выхлопным клапаном – последний закрывается при движении поршня вверх когда выталкиваются газы из цилиндра то есть газы идут по направлению хода клапана идущего на закрытие и как бы подталкивают его помогая пружине посадить его на седло. С впускным клапаном ситуация прямо противоположная – после такта наполнения перед сжатием при начале движения поршня от нижней точки клапан должен уже быть закрыт но…на клапан действует сила прямо противоположная - в впускном канале существует давление воздуха которое обязательно должно быть больше чем давление воздуха затянутое в цилиндр, так же стоит учесть что воздушный заряд имеет определенную массу и продолжает по инерции двигаться . В итоге мы получаем две силы препятствующие закрытию клапана – разница давления снизу и сверху тарелки клапана и инерция движущегося воздушного заряда, так же очевидно стоит заметить – площадь тарелки впускного клапана больше чем у выхлопного, при этом отметить – а пружины то на клапанах могут стоять одинаковые. Вот здесь http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=9181.msg91077#msg91077 было интересное обсуждение данной проблемы, где было предложено два варианта ее решения – снизить давление наддува или увеличить жесткость пружины. Wolfw утверждает что гарантировано ее можно решить снижением давления наддува, и его гарантия подтверждает что давление наддува превышающее норму может запросто помешать вовремя закрыться клапану. При этом нельзя отрицать что клапан вовремя может не закрыться и из за просевшей пружины, и последнее - повысившееся давление турбонаддува воспрепятствует нормальному закрытию клапана у которого пружина уже просела тоесть ситуация когда могут присутствовать оба фактора. В результате можем иметь две ситуации – клапан закрылся не вовремя (поздно) и клапан не закрылся полностью. А теперь посмотрим что же произойдет если впускной клапан вовремя не закроется, причем удара поршнем он не получает. Теоретически часть воздушного заряда может вытолкнуться обратно в впускной канал - в итоге потеря мощности, черный дым, перерасход топлива, и причину проявления данных симптомов можно долго искать если не понимать суть происходящего. И на мой взгляд самое интересное - какие последствия могут быть если при несвоевременном закрытии клапана произойдет разрыв контакта между ниспадающей поверхностью кулачка и торцом клапана? Возникает ситуация когда на какое то время (или некий угол поворота коленчатого вала) ничто не сдерживает распирание гидрокомпенсатора, оборот за оборотом он удлиняется не успевая сдуться - и вот уже клапан не может нормально закрыться. И получаем уже прострелы в работе двигателя, затем удары поршнем о ВПУСКНЫЕ клапана с вытекающими последствиями. Ну и последнее – как же обьяснить ситуацию с поломкой рокеров на моём Опеле c которого я начал, ведь на нем нет турбонаддува? Есть интересная теория которую скромно хочу предложить. Воздух в цилиндры поступает из общего для двигателя впускного коллектора где происходят волновые движения. Как отметил Александр Юрьевич вход в коллектор чаще всего расположен сбоку и можно только предположить какой хаос твориться с этими волнами живущими своей жизнью, однако волнам присуща одна особенность - при определенной ситуации они могут попасть в резонанс. Как пример спортсмены- водномоторники для увеличения мощности двигателя применяют телескопическую выхлопную трубу – резонатор. При масимальной нагрузке на установившихся оборотах меняя длину данной трубы волны попадают в резонанс и при этом как бы более эффективно отсасывают сгоревшие газы увеличивая таким образом наполнение цилиндра топливо- воздушной смесью. А что мешает возникнуть резонансным явлениям в впускном коллекторе? Их тяжело зафиксировать но они существуют, и вот уже появился термин – ударная волна, который уже неоднократно встречал в изданиях. И что мешать на установившемся режиме оборотов возникнуть данной волне , воздействовать на подходящий для неё клапан , раздвинуть компенсатор и сломать рокер? И после этого …..ищи ветра в поле. Не зря в той опелевской головке в конце канала смазки есть шариковый клапан с пружиной для сброса излишнего давления масла. На каких моделях еще устанавливается такой клапан? Возможно неудачно был сконструирован по форме впускной коллектор , вот конструкторы и поставили клапан таким образом избавившись от данной проблемы - но не до конца. И последнее – газораспределительный механизм с гидрокомпенсаторами наверное трудно обуздать, вспомните хотя бы итальянские двигатели VM, и вот уже призводители потихоньку возвращаются к старой проверенной схеме – с механической регулировкой зазора, пожелаем им удачи.
Пока сочинял пришло 2 сообщения . Изменять ничего не стал.
-
Станислав Иванович! Дайте плз. полную информацию по этому Джипу. Год, мотор, объем и что можно, чтобы я мог найти его кинематическую схему.
Добавлено спустя некоторое время
У него был такой привод клапанов?? Это вообще-то был дизель?
-
Склоняюсь или к alex diesel spb или к Алексея версии или что то не дало закрыться или скорее всего перегрев. У японцев в моей практике часто встречались случаи обрыва тарелки клапана на ходу со всеми вытекаюшими.Всегда были видны следы удара поршня о клапан на стакане и на регулировочной шайбе . И что интересно у все автомобили а они имели разные дизельные двигатели 2С 2L 2LT объединяло одно - долгий отстой без заводки двигателя и конструктивное отсутствие рокеров . Все машины до поломки где то долго стояли продажная стоянка или какая то авария кузовная и ремонт по году . Моя версия была или клинит клапан в направляющей втулке из за коррозии или отваливается окислившийся нагар . Давление наддува не дает закрыться клапану это мне кажется маловероятно ведь клапан это не поршень в цилиндре чтобы открываться на достаточное расстояние для удара.Он бы приоткрылся и все действующее на него давление резко упало пошел сброс . Заткните канал пробкой и попробуйте накачать до открытия клапана :D Турбина хоть и называется турбокомпрессор но столько не надует . Рокеры ломает и на атмосферниках и без всяких видимых на то серъезных причин.Поменял и уехала работать годы что было хз. Была машина с открытыми клапанами из за гидриков но она тупо глохла и не заводилась но рокеры не ломались.
-
Станислав Иванович! Дайте плз. полную информацию по этому Джипу. Год, мотор, объем и что можно, чтобы я мог найти его кинематическую схему.
Добавлено спустя некоторое время
У него был такой привод клапанов?? Это вообще-то был дизель?
Это был дизель. На фото по вашей ссылке очень похож
-
. У японцев в моей практике часто встречались случаи обрыва тарелки клапана на ходу со всеми вытекаюшими.Всегда были видны следы удара поршня о клапан на стакане и на регулировочной шайбе . И что интересно у все автомобили а они имели разные дизельные двигатели 2С 2L 2LT объединяло одно - долгий отстой без заводки двигателя и конструктивное отсутствие рокеров .
Не соглашусь,в конструкциях с прямым приводом клапанов проблемы возникают только после предварительной аварии,например обрыв ремня или разбитый шпоночный паз. На пример удар по клапану-слегка загнутая шайба-вылет шайбы,было много раз,иногда успевали спасти пациента... На пошлой неделе пытался привести пример, но из-за глючного инета не смог отправить.В июле два стопятых крузака с 1HZ попали в ремонт с разницей в неделю,пробег после регулировки клапанов примерно по 5 тысяч,один делали в Барнауле ,другой в Красноярске. У обоих сначала защелкал двигатель,потом застучал.Оба движка на металлолом.Причина в неправильно отрегулированных клапанах,шайбы протерло,потом выкинуло,"и тут они защелкали"(С).Если бы заглушили то и проблем бы не было,а так кулачок соскакивая с края толкателя позволял клапану "щелкнуть" чего хватило чтобы поотрывать тарелки клапанов.Вот та скорость с которой закрывается клапан не позволит гидрокомпенсатору переполнится,так что версия некорректна.Соглашусь с кворумом что причина внешняя,либо нагар либо привод ГРМ,третьего не дано ::)
-
Сняли клапанную крышку, обломало три рокера на выпускных клапанах. Два рокера на третьем цилиндре, и один рокер на четвертом.
Если поломало на выпускных то скорее всего из-за излишнего подпора на выхлопе, т.к. при запросе большего наддува геометрия сильно перекрывает выхлоп стараясь достичь заданного значения на впуске. 2 бара избытка на впуске не заставят клапана подвиснуть, а вот избыток в 4-5 бар перед турбиной запросто может не дать до конца закрыться выпускному клапану - гидрик лишнее всосет, а потом поршнем через клапан прихлопнет рокер.
-
избыток в 4-5 бар перед турбиной запросто может не дать до конца закрыться выпускному клапану - гидрик лишнее всосет, а потом поршнем через клапан прихлопнет рокер.
Как Вы это себе представляете? Попробуйте растолковать, может быть даже с картинками.....
-
Если поломало на выпускных то скорее всего из-за излишнего подпора на выхлопе, т.к. при запросе большего наддува геометрия сильно перекрывает выхлоп стараясь достичь заданного значения на впуске. 2 бара избытка на впуске не заставят клапана подвиснуть, а вот избыток в 4-5 бар перед турбиной запросто может не дать до конца закрыться выпускному клапану - гидрик лишнее всосет, а потом поршнем через клапан прихлопнет рокер.
вы когда нибудь измеряли давление в выпускном коллекторе перед турбиной?
-
Можно еще по другому - представьте самосвал с крутой горы везет на приличной скорости 30 тон горной породы в кузове и в прицепе при этом тормозит горным тормозом и что то не ломает у него рокеры в головке .Вот где вопрос вопросов :)
-
вы когда нибудь измеряли давление в выпускном коллекторе перед турбиной?
Да измерял бывает до 5-6 бар при кривой прошивке на большых оборотах когда выходит на буст и льет много топлива возникают скачки, лично на своем авто проверено!!!!!!!!
Добавлено спустя некоторое время
Да измерял бывает до 5-6 бар при кривой прошивке на большых оборотах когда выходит на буст и льет много топлива возникают скачки, лично на своем авто проверено!!!!!!!!
Я лишь предположил идею не претендую на истину...
Добавлено спустя некоторое время
с другой стороны кто мешает посчитать упругость пружин и силу на клапане в закрытом положении и силу на тарелке клапана от подпора выхлопных газов ))!
Добавлено спустя некоторое время
Очевидно то что рокер ломает только когда к нему приложено достаточное усилие, условия для этого усилия создаются только тогда когда в клапан упирается поршень, для меня выводы очевидны
Добавлено спустя некоторое время
P.S. и таки да 12 плунжер встает на насос с 10-м :D - это к слову о скептически настроенных рассуждениях ))! (не в обиду)
-
Spiegelmann , я же не просто так предложил Вам обосновать Вашу идею с картинками. Разложите кинематику механизма и действие сил. Может быть Ваше мнение тогда изменится. ;D
-
Spiegelmann , я же не просто так предложил Вам обосновать Вашу идею с картинками. Разложите кинематику механизма и действие сил. Может быть Ваше мнение тогда изменится. ;D
К сожалению нет под рукой мотора разобранного, я же говорю я не претендую на правоту.
Давайте посчитаем - среднее усилие прижатия клапана к седлу 35-45 кг. площадь клапана примерно 7 см2, противодавление на впуске 5-6 бар, тогда на тарелку будет действовать примерно 35 кг - 42 кг в обратную сторону.
Может я не понимаю чего то?!
Да и на моторе стоит GT1756V горячая часть у нее маленькая, так что подпор перед турбиной вполне может быть достаточным. А вобще автору можно посоветовать в выпускной коллектор вкрутить манометр и покататься.
Добавлено спустя некоторое время
Хотя с объемом 2,8 площадь клапана может быть и больше
Добавлено спустя некоторое время
Ткните меня носом если мои рассуждения не верны, по крайней мере избавите меня от заблуждений в будущем, спасибо.
-
Да измерял бывает до 5-6 бар при кривой прошивке на большых оборотах когда выходит на буст и льет много топлива возникают скачки, лично на своем авто проверено!!!!!!!!
специально проводил эксперименты с давлением, создаваемым перед турбиной. Таких давлений, даже близких к этим значениям, не отмечал. Более того, давление перед турбиной было даже меньше, чем создаваемое турбиной. На небольшом грузовичке максимальное давление перед турбиной поднималось где-то порядка 0.8 бара, когда давление наддува было порядка 0.9 бара. Приведенные цифры для турбокомпрессора без механизма изменения геометрии турбины. Отлично понимаю, что это давление зависит от конструкции турбины и соотношений пропускных сечений в компрессорной и турбинной части турбокомпрессора. Но чтобы давление перед турбиной достигало 5-6 бар - это не укладывается ни в какие пределы. Даже в турбокомпрессоре с изменяемой геометрией, если не будет работать электровакуумный клапан, который управляет вакуумным актюатором, а механизм изменения геометрии окажется заклинившим, то и в этом случае такое давление не сможет создаться - оно "сдуется" за счет попадания излишков воздуха через клапан рециркуляции. Вы же не будете утверждать, что и создаваемое турбокомпрессором давление будет таким же высоким?
Еще такой аспект, даже если исходить из чисто теоретических предпосылок, что такое давление возникает вследствие очень маленьких зазоров между лепестками механизма изменения геометрии, то при таких зазорах противодавление газов на холостых оборотах будет с одной стороны приводить к очень серьезным сопротивлениям, что значительно ухудшит запуск двигателя, с другой стороны, опять же "задушит" работу двигателя из-за полного несоответствия работы ЕГР.
-
не приведет к не закрытию клапана подпор даже в 5-6 бар .
когда забивает катализатор , или ломает вал ТРК , так что машина не заводится вообще из-за перекрытой горячей части турбины ( так что газам выходить некуда) , никогда не было что б ломало клапана.
неоднократно приезжали машинки с "разваленными" турбинами , которые после замены ТРК прекрасно работали , хотя до замены запускались и глохли через секунду-две.
да и про пример с "горным тормозом" тут уже намекнули вам
-
специально проводил эксперименты с давлением, создаваемым перед турбиной. Таких давлений, даже близких к этим значениям, не отмечал.
У меня на ровере стоит 2260v от ивеко дейли, собрал контроллер для управления геометрией в зависимости от давления наддува положения педали газа и оборотов двигателя, температура выхлопа и подпор просто в качестве информации, так вот горячка достаточно большая несмотря на это при отстраивании при выходе на буст геометрия сильно запиралась ( есть вывод дьюти цикла соленойда на экран) в этом момент происходил сильный затык и рост емп до 5 бар.
А на турбине 1756 с малой горячей частью и криво отстроеной картой дьюти цикла соленойда управления актуатором геометрия при полной нагрузке и максимальном расходе воздуха может затыкаться в максимальное положение это так же может вызвать кратковременный рост давления подпора, а на 3500 оборотах клапан успевает сработать большое кол-во раз достаточное для того чтоб он не доконца закрывался из за подпора для накачки компенсатора, а с горным тормозом пожалуйста приведите цифры подпора на выхлопе. я думаю они будут значительно меньше.
Спорить конечно без фактов смысла нет, еще раз повторюсь более очевидной поломки рокеров я не вижу все остальные доводы притянуты за уши еще сильнее.
Добавлено спустя некоторое время
Я имею ввиду что когда расход воздуха через двигатель увеличивается под нагрузкой с тапкой в пол, когда мозг наливает максимальное количество топлива и тут резко закрывается геометрия на выхлопе, как по вашему какие процессы произойдут и какие давления возникнут? хотя возможны вы и правы и я несу полную чушь ничего не понимая в физике процессов происходящих в системе газораспределения ;)
Единственное что остается это только еще раз провести тест подтвердив или опровергнув теорию ))))
-
не приведет к не закрытию клапана подпор даже в 5-6 бар .
когда забивает катализатор , или ломает вал ТРК , так что машина не заводится вообще из-за перекрытой горячей части турбины ( так что газам выходить некуда) , никогда не было что б ломало клапана.
неоднократно приезжали машинки с "разваленными" турбинами , которые после замены ТРК прекрасно работали , хотя до замены запускались и глохли через секунду-две.
да и про пример с "горным тормозом" тут уже намекнули вам
Алексей это не приведет к поломке, только потому что у тебя не ломало это не разговор.
Я уже приводил пример с компенсаторами. Когда 95 году на опель кадет я впервые встретился с зависанием клапанов у меня просто ума не хватило представить что давление масла может через компенсатор приоткрыть клапан. Машина ушла на болванках вместо компенсаторов.
Сейчас ситуация повторяется. Поверь я зря не стал бы стучать по клавишам. Машина перед ремонтом зашла ко мне после пробега 1500км причем гнали ее не жалея, это из разговора с хозяином когда искали причину почему погнуло клапана.
Клапана сламало одновременно в течении 1-2 сек три штуки, мало вероятно чтоб нагар одновременно помешал работе трех клапанов, ладно высокая температура или перегрев. Я уже склоняюсь к версии что пока машина стояла она несколько остыла, я дал коксу на не полностью прогретой машине, но опять же это касается масла а не воды, дело было летом. И масло через компенсаторы приоткрыло клапана, а заклинившая турбина только помогла этому процессу.
Spiegelmann , я же не просто так предложил Вам обосновать Вашу идею с картинками. Разложите кинематику механизма и действие сил. Может быть Ваше мнение тогда изменится. ;D
Александр Юрьевич пока ко нибудь более мене убедительно не выложит кинематику сил которые воздействуют на клапана турбированого двигателя здесь будут преобладать мнения - если у меня этого не было значит и быть не могло.
Второе это пример когда пару не самых тупых мотористов могут поставить в тупик своим решением кого угодно, попробуйте доказать что они не правы. В данной ситуации чью позицию займет хозяин машины - проехал 1500км никаких проблем, после ремонта заглушили клапан ЕГР и 5 км не проехал рокера поломало.
Меня заинтересовал этот вопрос только потому что это мои мотористы, у меня самого опыт моториста более 500 капиталок только учтенных, сам во все не очень верю. Ну не могу я их переубедить, Ну не принимается ответ типа не было у Васи у Пети у Вани значит быть не могло.
-
Я имею ввиду что когда расход воздуха через двигатель увеличивается под нагрузкой с тапкой в пол, когда мозг наливает максимальное количество топлива и тут резко закрывается геометрия на выхлопе, как по вашему какие процессы произойдут и какие давления возникнут? хотя возможны вы и правы и я несу полную чушь ничего не понимая в физике процессов происходящих в системе газораспределения ;)
Единственное что остается это только еще раз провести тест подтвердив или опровергнув теорию ))))
спорить по поводу давлений, наверное, действительно бессмысленно. Мы говорим на разных языках. Приводил данные по исправным турбинам с возможностью небольшой коррекции на отклонения по причине неисправности. Если же речь идет о сознательном создании условий, которых в реальности никогда не должно быть (за исключением именно сознательного формирования их), то результаты можно увидеть только в случае, если их специально создавать и контролировать результаты давлений. Но это уже сознательное издевательство над двигателем и турбиной. :) Едва ли кто пойдет на это сознательно.
Добавлено спустя некоторое время
продолжение споров, мне кажется, нужно начинать именно с рассмотрения усилий в механизме газораспределения, возникающих при этих процессах. Только это позволит сделать выводы - есть ли предпосылки для этого явления или они даже теоретически невозможны?
-
Для разговора по существу неплохо бы сейчас иметь статистику - у кого какие все таки клапана гнуло - впускные или выпускные? Если вспомнить себя то почему то на этом никогда не заморачивался. Но вот сейчас вспомнил - в свое время не раз поднимал тему о поломке клапанного механизма на Опель Мерива, а там 16 клапанов и 2 распредвала,двигатель дважды перенес поломку клапанов так тогда ВСЕ поврежденные клапана сидели под одним валом - впускным. Может кто то добавит статистики? И еще если вспомнить - в случаях когда двигатель после хорошей прогазовки начинает колбасить то мы слышим бухтение, то есть отстрелы, в ВПУСКНОЙ коллектор, и опять же на практике - когда не закрывается выхлопной клапан ( не важно по какой причине) то мы не слышим никаких звуков либо они очень слабые.
-
Стас! У меня также много капиталок,с 1991 года :)По моему представлению Рокер может обломать только резкая,кратковременная пиковая нагрузка,которая при ситуации описанной Вами может возникнуть только при отпадания нагара и попадания его между клапаном и поршнем,после чего его выплюнуло в глушитель. Предпосылки к этому--изменившиеся условия сгорания смеси,больший нагрев и так далее.
-
Для разговора по существу неплохо бы сейчас иметь статистику - у кого какие все таки клапана гнуло - впускные или выпускные? Если вспомнить себя то почему то на этом никогда не заморачивался. Но вот сейчас вспомнил - в свое время не раз поднимал тему о поломке клапанного механизма на Опель Мерива, а там 16 клапанов и 2 распредвала,двигатель дважды перенес поломку клапанов так тогда ВСЕ поврежденные клапана сидели под одним валом - впускным. Может кто то добавит статистики? И еще если вспомнить - в случаях когда двигатель после хорошей прогазовки начинает колбасить то мы слышим бухтение, то есть отстрелы, в ВПУСКНОЙ коллектор, и опять же на практике - когда не закрывается выхлопной клапан ( не важно по какой причине) то мы не слышим никаких звуков либо они очень слабые.
когда не закрывается выпускной клапан, то нужно слушать бубнение не в районе воздушного фильтра, а в выхлопной трубе. Многие этого просто не делают.
При двух распредвалах проблема может быть завязана не обязательно на впускных клапанах. Это зависит опять же от кинематики схемы - в том числе и от того, на какой распредвал в первую очередь передается усилие от коленчатого вала, а на какой - уже после зубчатого зацепление с первого. Не может быть единых подходов для анализа всех без исключения схем двигателей, а следовательно и единых выводов.
-
Стас! У меня также много капиталок,с 1991 года :)По моему представлению Рокер может обломать только резкая,кратковременная пиковая нагрузка,которая при ситуации описанной Вами может возникнуть только при отпадания нагара и попадания его между клапаном и поршнем,после чего его выплюнуло в глушитель. Предпосылки к этому--изменившиеся условия сгорания смеси,больший нагрев и так далее.
Ага и этот нагар отватился одновременно (разница 1-2секунды) на двух цилиндрах и попал одновременно под три клапана и одновременно сломал рокера на в двух цилиндрах.
Ну раз такой богатый опыт моториста тогда объясни, почему на некоторых современных машинах если дутье турбины клинит на 100% без сброса при резком ускорении даже на месте машина начинает бубнеть и троить, кстати замечено не только мной, но если байпас работает этого не происходит.
-
Ну раз такой богатый опыт моториста тогда объясни, почему на некоторых современных машинах если дутье турбины клинит на 100% без сброса при резком ускорении даже на месте машина начинает бубнеть и троить, кстати замечено не только мной, но если байпас работает этого не происходит.
ну тогда и ты ответь - почему такой же эффект происходит и с забитым катализатором И отключенным ЕГРом, вплоть до остановки мотора .
а Опель с его выработками на РВ и на рокерах вообще к данной теме отношения не имеет.
ни разу не встречал поломок рокеров на машинах после замены РВ и рокеров ( вспомни -ты на том Опеле поменял РВ и рокера ?)
хотя твоих мотористов ЭТО ни разу не убедит , понимаю ;D ;D
а что касаемо сажи - так отвалиться могло во врускном коллекторе , либо из под ЕГРа - я не знаю как он там стоИт ( ближе ли он к какому то цилиндру или "срет" равномерно во все ) , и достаточно будет не большого куска нагара попавшего между коршнем и клапаном.
большие обороты , поднявшийся после чистки геометрии наддув , нагрузка = все эти факторы могли повлиять на отваливание нагара , почему нет то ??
кроме того , твой последний пример как нельзя нагляднее показывает что даже когда наддув клинит как ты говоришь на 100% , и машина начинает начинает бубнеть и троить
то рокера у неё НЕ ломает.
значит версия про открывающиеся клапана не катит никак - ты бы перед поломкой почувствовал падение мощности( бубнение и троение ) , я тебе уже писал про это , ты не заметил.
подумай ещё раз - если по твоей ( точнее твоих мотористов) версии клапана открылись ( или зависли , называй как удобнее) до состояния "доставания" до поршней , то резко пропадет компресия ( про потерю тяги я уже неоднократно писал )
-
а Опель с его выработками на РВ и на рокерах вообще к данной теме отношения не имеет.
ни разу не встречал поломок рров на машинах после замены РВ и рокеров ( вспомни -ты на том Опеле поменял РВ и рокера ........
.....кроме того , твой последний пример как нельзя нагляднее показывает что даже когда наддув клинит как ты говоришь на 100% , и машина начинает то рокера у не ломает
Алексей на том опале поменяли все кроме головки, там проблема была только на холодную и связана была с давлением. На горячую как раз она работала, но тогда ума не хватило разобратся с клапаном в головке и с пружинами на клапанах, кстати подобная проблема бывает и на фольцах, или ты в корне отрицаешь что давлением масла может приоткрыть клапана через гидро компенсаторы.
Мой пример как раз и показывает что когда наддув клинит, то на ходу такого не происходит поскольку машина сваливается в аварию по перенадуву, а на холостых из за резкого ускорения в аварию она сваливается не успевает.
Дальнейшее обсуждение в русле может не может без осмысления а может быть такое вообще считаю гаданием на кофейной гуще.
-
Нагар скорее всего отвалился с клапана ЕГР :o
-
или ты в корне отрицаешь что давлением масла может приоткрыть клапана через гидро компенсаторы.
никоим образом Стас , наоборот , дополню : что ТОЛЬКО на холодную , и ТОЛЬКО когда клинит редукционник на маслонасосе - других причин мне не известно.
или у тебя другая информация природы явления по фольксам ?
а теперь к нашим баранам : у тебя машина была прогрета , проблем с давлением масла НЕТ ( иначе бы тебе было бы об этом известно , проявлялось бы это аналогично фольксам , и проблема поломки рокеров бы не ушла после ремонта головки) , т.е - давление маслянной системы априори считаем штатным со всеми вытекающими из этого следствиями ;).
теперь , если бы с давлением были проблемы и наддув БЫ помогал клапанам зависнуть ( по твоей версии) , то на прогазовках ближе к максимальным оборотам , ты БЫ однозначно услышал БЫ нехорошие звуки , похожие на звон ( поршя по клапанам).
ты это слышал?
ты это не слышал!
из этого следует одно: вся система работала штатно , до какого то одномоментного события , что явно не вяжется с теорией "передувного открытия клапанов" , которые не могут "вдруг" взять и так не дружно ( а всего 3 ) зависнуть вплоть до поломки рокера.
а теперь сам решай - продолжать /не продолжать "гадать".
-
Ага и этот нагар отватился одновременно (разница 1-2секунды) на двух цилиндрах и попал одновременно под три клапана и одновременно сломал рокера на в двух цилиндрах.
Ну раз такой богатый опыт моториста тогда объясни, почему на некоторых современных машинах если дутье турбины клинит на 100% без сброса при резком ускорении даже на месте машина начинает бубнеть и троить, кстати замечено не только мной, но если байпас работает этого не происходит.
не в качестве гадания на кофейной гущи. :)
Есть еще одна версия, которая также объясняет это явление. При максимальном ускорении, которое достигается как за счет крайне завышенной подачи, так и огромного перенаддува, возможно появление другого эффекта - резонансные явления в пружинах клапанов, которые могут привести к тому, что клапана не будут успевать закрываться. Это и может привести к тому дефекту, про который ты пишешь. Разработчики двигателя в своих расчетах могли просто не учесть этого явления, поскольку при расчетах не были заданы параметры того ускорения, которые возникли при вашем "чип-тюнинге".
Дополнительным фактором, который мог "простимулировать" этот дефект, может быть износ клапанов (просадка относительно посадочного места), а также просадка пружин клапанов.
Добавлено спустя некоторое время
кстати, вспомни про перевод. Там ведь запас по мощности легко объясним как по основной подаче, так и по наддуву.
-
Пока не будет толкового обьяснения почему троят машины после перегазовки с заклинившими байпасами на турбинах, дальнейшие споры считаю бессмысленным.
Приведу последний пример. Дождался понедельника специально собрал мотористов чтоб понять откуда идет такая уверенность о связи наддува и подвисания клапанов, как всегда примеров было много, но один мне кажется самым поучительный так как и машина и хозяин мне знакомы.
Фольц В5 98 год, владелец машины сам моторист, после хорошего ускорении глохла и не заводилась некоторое время, причина была в зависании клапанов по гидрикам, замена клапана масляного насоса, замена насоса, замена охлаждающих писюнов , замена компенсаторов, распредвала, а затем и сомой головки результата не дала.... Трахался с ней около года, несколько раз привозил тоапливную, так как после первой регулировки топливной проблемма временно ушла, теперь понятно почему.
Когда поделился всем происходящим с моими мотористами те уверенно сказали что проблема в турбине, разобрались, оказался заклинившим байпас, разработали и проблема ушла.
Это не выдумка под ситуацию это реальный факт. Если кто сомневается могу организовать конференцию в скайпе. Я об этом не знал поскольку не веду мотористов этим у меня занимается другой человек, но могу сказать примеров троения машин после перегазовки с заклинившими байпасами с их слов более чем достаточно. Я взял самую дубовую машину.
И давайте договоримся не стоит придиратся к конечному результату, сломало рокера или заглохла машина. Я сам не являюсь сторонником или противником того или иного варианта. и еще два месяца назад я сам не верил в реальность произошедшего.
Здесь важен сам факт признания - такое возможно или нет.
После того как это произошло у меня и с этим неоднократно встречались люди которые со мной работают, моя уверенность что такое не возможно пошатнулась.
Добавлено спустя некоторое время
Вот так поломало рокера после того как заменили дырявый патрубок на целый идущий к интеркулеру на сантафе. Сразу не задумались а почему порвало.... как оказалось заклинил рычаг регулятора наддува.
-
Прочитал я тему и возможно понял причину. Она кроется в устройстве дизельного мотора и ГРМ. При нормальной работе ДВС особых проблем с температурным режимом нет. Но стоит изменить состав топливо-воздушной смеси от нормы (не будем рассматривать крайности), наступает перегрев. Сперва локальный, потом всего узла/агрегата. Добавив воздуха турбиной, блок естественно добавил и топлива в цилиндр. Отдача от ДВС возросла, но и теплонагруженность возрасла тоже. Более того время сгорания такого обьема смеси тоже изменилось и догорала она уже в коллекторе (проблема для разработки высокооборотного дизеля). EGR так-же отключили (эта система кстати и действует на понижение температуры в цилиндрах). В результате получилась больше наполнение цилиндров и отдача от мотора (форсирование мотора) без изменения конструкции и настроек остальных систем (система ГРМ, система охлаждения, ЦПГ).
Если посмотреть на устройство клапана, его конструкцию и т.д. , то нетрудно догадаться, что теплоотвод у него осуществляется стержнем, а нагревается от тарелки клапана (поэтому и натрий был в ЗИЛ-130). Самая несладкая жизнь у выпускного клапана.
Вот и получилось, что он и так перегревался (после форсирования), а тут еще и при закрытии его жарили из коллектора. Вот они и словили клина в закрытом положении. Кстати так же выпускной коллектор должен был быть малиновым. А рокер сломало как самый слабый элемент системы (как пример старый Форд Транзит 2.5L, при обрыве ремня ГРМ гнет штанги, а не клапана). Хорошо еще мотор не стуканул, нагрузка возросла не хило.