Тематические форумы => FAQ => Ремонт двигателей => Тема начата: gambsi от 09 Декабря 2012, 00:41:34

Название: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 09 Декабря 2012, 00:41:34
В очередной раз открутив вторую и четвертую коренные крышки на 611 моторе,вижу одну и ту же картину-провернутые вкладыши.Ещё недели две тому менял на этом Спринтере шайбу под форсункой,мотор работал нормально.После этого ешё один участник форума из соседнего города заменил ему другую форсунку,т.к. она лила в обратку.И вдруг звонит клиент и несет что-то маловразумительное,типа глохнет и что-то с соляркой.Я был в дороге на Кишинев,посоветовал притянуть авто на буксире домой (25 км) и сделать компьютерную диагностику.Сделали,но ничего криминального не нашли.Приехал домой,попросил завести и услышал знакомый грохот.Сняли фильтр-весь сияет как елочное украшение(Новый год на подходе).Сняли,разобрали.Далее стандартная схема ремонта.Всё уже стало даже привычным.Но некоторые вопросы по-прежнему висят в воздухе:отчего это происходит,почему второй и четвертый(как правило)и никогда третий,как развивается поломка и как её предотвратить и пр.?Знаю что некоторые участники форума тоже регулярно сталкиваются с этой проблемой.Она как-то вскользь поднималась тут,в механических ремонтах.Была также тема по 906 кузову о затрудненном вращении на горячую.
Ясно что мы не высказываем всё до конца.И всё-таки.Хотелось бы поставить все по местам,чтобы можно было ссылаться на авторитет Форума. При необходимости фото можно приложить.Приглашаю к обсуждению :) .

Добавлено спустя некоторое время 
Вот тема о W-906 http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8302.0
Она интересна тем,что тут очень большой пробег для этого мотора,и что обрисованы два состояния уже исчерпавшего ресурс мотора.Первое-это когда вал подклинивал на горячую,но ещё не посыпались вкладыши,второе-когда уже пошла стружка в фильтр.
Если расставить эти состояния по шкале,слева направо по нарастающей,то слева можно поставить ещё две позиции.Первая-когда деформация постели и вала уже есть,но на вкладышах нет ещё следов,вторая-когда есть на нижних вкладышах блестящие следы от касания с валом,но вращение ещё не затруднено.

Добавлено спустя некоторое время 
Вот ещё в таком виде этот вопрос был затронут http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3926.0

Добавлено спустя некоторое время 
В этой теме topic=3926.0 Александр Юрьевич указал основную причину поломки-нарушение геометрии блока.

Добавлено спустя некоторое время 
Кривые постели коленвала встречались и раньше,но редко.С появлением высокофорсированных моторов это стало обычным явлением.Но особенно наглядно эта проблема проявилась на двигателях ОМ646.986.В гараже где я работал эти моторы сдохли все(дюжина) не пройдя больше 200 000 км от заводских ворот.У других владельцев они мрут так же. Прилагаю пару снимков:
http://s017.radikal.ru/i439/1210/75/f17dd999ffd9.jpg
http://s017.radikal.ru/i407/1210/cd/f75125590436.jpg
http://s006.radikal.ru/i215/1210/16/faec6e923ef5.jpg
http://s59.radikal.ru/i163/1210/f5/9779cda005e6.jpg
http://s018.radikal.ru/i519/1210/cb/ad39468f45f3.jpg
http://s39.radikal.ru/i084/1112/24/6fc104df2d1e.jpg


Добавлено спустя некоторое время 
При добавлении сообщений не работает функция "исправить",а последний адрес повторился трижды.Прошу модератора исправить и удалить эти два предложения.

Добавлено спустя некоторое время 
На снимке http://s39.radikal.ru/i084/1112/24/6fc104df2d1e.jpg  вкладыши лежат по порядку,и вот такая картина(с небольшими вариациями)встречается с каждым новым вскрытием.При том,что проведенные ремонты можно признать успешными(в первую очередь и в значительной мере благодаря ребятам из механической мастерской),и машины ходят нормально и некоторые уже довольно долго,масса вопросов остается(о них позже).Но начать эту тему меня подтолкнули не столько невыясненные вопросы,сколько встречающиеся суждения по этой проблеме.Люди предлагают заранее менять вкладыши(и меняют),устанавливают насосы производительностью 27 литров,меняют выбор масла,удаляют сажевики и пр.Хотелось бы разобраться со всем этим. 

Добавлено спустя некоторое время 
Перечитал.Поправочка:как правило второй и четвертый на ом 646,где нижний вкладыш спуттер.На 611,с обычными вкладышами в крышках, вариантов гораздо больше.Может провернуть все,или пару-тройку,бывают в поддоне и оторванные крышки,и валы лопают.А вот 646 лопнутого вала пока не видел,хотя он по виду такой же.Как узнать,чем отличаются 611 и 646 колечатые валы?Может кто в курсе.

Добавлено спустя некоторое время 
Так как на 646-х поломки развиваются примерно схоже,есть возможность как-то систематизировать их.К отмеченным ранее трем стадиям добавляем ещё две и получаем следующие пять:
1.Изменение геометрии постели и вала уже есть,следов контакта вала с вкладышами ещё нет.Диагностировать это состояние без разборки нет возможности.Авто по сути исправно.Но если по какой-то причине открутить коренные крышки(скажем проверить состояние вкладышей),а потом затянуть их по регламенту,то очень скоро получим третью стадию.Причина в том,что за счет натертостей на крышках отверстие под вкладыш уменьшается на пару соток по диаметру перпендикулярному плоскости разъема опоры.
2.Есть следы контакта вала с вкладышем в виде блестящих натертостей.Уловить эту стадию сложно,но как вариант можно пробовать проворачивть вал при открученых свечах(форсунках).
3.Разрушение верхнего слоя спуттера и осыпание его до медной подслойки.Измерение давления в системе смазки мало что дает,так как заметного падения давления не заметно.На слух двигатель работает нормально,может слегка жестковато.Газуя на месте трудно что-то услышать,разве что разрушения уже большие.Авто едет нормально.На том снимке,где посыпался четвертый коренной,показаны вкладыши от авто,которое развивало 170 км\час едучи к нам на проверку.Владелец ничего не замечал вообще.Вибрации на педали сцепления не ощущалось.Просто ребята менявшие масло увидели блестки в масляном фильтре.Я как ни слушал-тоже ничего не услышал.Но при езде,после переключения на повышенную,что-то как бы послышалось.Разброса по коррекции заметного не было.Тест на компрессию разницы не показал.Решили снять поддон,результат на снимке.
Третью стадию легче всего выявить по блесткам в фильтре.И ремонтировать в этой стадии мотор лучше всего.
По мере износа медного слоя,отчетливо слышен стук коренных,особенно при въезде на небольшой подъем.Есть вибрация на педали сцепления
4.Протирание медной подслойки,прихват вкладышей(удивительно,но второго и четвертого) и их проворот.Очень недолгая фаза,быстро переходящая в пятую.Но особых разрушений двигателя всё ещё нет,постель получает небольшой износ(относительно).Эту стадию можно было не выделять,но она характеризуется одной особенностью:после длительной интенсивной езды на повышенной передаче,если выжать сцепление и сбросить обороты-двигатель начинает глохнуть.Если дать газу,то уже слышен отчетливый стук.Пару водителей уловили момент этого  прихвата и притянули машину домой на буксире.Двигатель можно было ремонтировать.
5.Оставшиеся без масла после проворота коренных,шатунные вкладыши второго и третьего цилиндров тоже проворачивает.Слышен страшный стук.Убивается вал и шатуны.Двигатель перестает существовать как агрегат и становится донором.
Конечно в реальности могут быть различные вариации,но в наблюдавшихся мной авто всё было как под копирку.Только один двигатель вскрыли в первой стадии,в результате через 3 тыс км он перешел сразу в пятую.Один вскрыли во второй стадии,отремонтировали.Оба мотора стояли в гараже по причине выброса антифриза,меняли прокладки ГБ,попутно сняли поддоны.
Два или три остановились в четвертой стадии.Моторы ремонтировались.
Штук пять стуканули по шатунным,моторы менялись.Остальные(два кажись)тоже сдохли,как-не скажу точно:ушел на вольные хлеба.
Пару 646-х моторов(уже не из гаража)удалось отловить в третьей стадии.Ещё на одном залетном 315-ом я менял турбины,после заводки мне не понравился звук,порекомендовал водителю глянуть на масляный фильтр,он видимо пропустил мимо ушей.Через две недели я узнал,что тот бус застучал.То есть 646-е,особенно двухтурбинники мрут похоже.А вот с 611 все более колоритно,но диагностировать выход из строя КШМ на ранней стадии тоже можно и нужно.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 12 Декабря 2012, 21:42:26
Теперь попробуем как-то представить,что в этих коренных опорах происходит и отчего вкладыши разрушаются,даже спуттер,хотя он специально сделан для работы в жестких условиях.Раз вначале на вкладышах появляются следы контакта,значит вал достает до них,значит он гнется.Оставим пока в стороне вопросы качества масла,перегрев и пр.,рассмотрим чисто механику.Итак вал гнется,причем не по центру,а между первой и третьей опорами касаясь второй,и между третьей и пятой опорами,касаясь четвертой.Объяснение может быть такое:в соседних цилиндрах(2и1,или 3и4)совмещаются рабочий ход и такт сжатия.Поршень идущий вниз под действием давления от сгораемого топлива(2 или 3)давит на шатун и вал;и в это же время поршень идущий вверх(1или4) и сжимающий воздух надутый турбинами,тоже давит на шатун и вал.Конечно силы давления несопоставимо разные,но при максимальном наддуве хорошо охлажденного воздуха и степени сжатия под 20,в конце такта сжатия тоже порядочное давление получается,и оно добавляет половину усилия на ту же коренную шейку,вторую или четвертую.Как бы то ни было,но неоднократный выход из строя шеек 2 и 4 при неповрежденной третьей,говорит о том,что вал гнется в двух местах.Но упруго гнутся все валы,главное чтобы при этом не выбирался зазор,а он все же выбирается,раз есть контакт.Тут ещё проблема в том,что опора тоже не стоит на месте.При замере отверстия под вкладыши стрелка нутромера показывает эллипс,но если глянуть внимательно,то она отклоняется от нуля не в сторону увеличения диаметра(к чему мы привыкли раньше),а в сторону уменьшения.Получается что натертости на торцах крышек уменьшают в конечном итоге высоту крышки на пару соток.Даже если крышка не ерзала в пройме,она все равно матовая на торцах,т.е она прыгает на микроны за счет болта,это потом уже она начинает гулять и осаживается серьезно.Получается что вначале вкладыш воспринимает усилие от коренной шейки через масляную пленку и передает его на крышку.По мере осаживания крышки рабочий зазор уменьшается и пленка становится тоньше,хоть на сотку,но учитывая что вкладыши высокопрочные и вал тоже усиленный,компенсирующего износа нет.
Теперь о масле.Казалось бы,646-е моторы сделаны попрочнее 611-х(и вал другой и вкладыши спуттер,ну и по мелочи кое-чего),но именно они и начали дохнуть массово.Оставим в стороне увеличенный крутящий момент и езду внатяг,хотя именно эти факторы существенно укорачивают жизнь КШМ,просто о них уже было сказано много и везде.Посмотрим что с маслом.А масло надо лить не простое,чтобы не гробить сажевик нужно масло с индексом LS.Но в этих маслах привычные присадки напрочь отсутствуют,заменены другими,не такими эффективными.На западе всё это как-то работает,но там дизтопливо с низким содержанием серы.А у нас серы в сотни раз больше.Сера при сгорании в цилиндрах дает окислы серы,те попадая вместе с сажей в масло и смешиваясь с водой(вода есть везде),дают серную и сернистую кислоты,те в свою очередь снижают свойства масла.Выходит,что в высоконагруженный подшипник скольжения подается масло лишенное привычных противозадирных присадок(цинк,молибден и др),да ещё окисленное,да ещё с увеличенным содержанием сажи(ЕГР делает свое черное дело).Финал предсказать не трудно.Есть ещё несколько отягчающих обстоятельств.
В принципе можно писать что угодно,можно даже написать,что в картере живет белочка и ночью подгрызает вкладыши,все равно все смолчат.Или может мне повезло,и я попал в какой-то неприкасаемый раздел Форума?И если долго идти и идти,навстречу выйдет Сам(даже страшно подумать КТО!)?За что мне такая везуха?! :)

Добавлено спустя некоторое время 
Кратко перечислим (некоторые уже назывались,но повторимся)факторы,укорачивающие жизнь вообще-то неплохим моторам.
1.Моторы высокофорсированные.Фактор от пользователя не зависящий(никто ведь не станет перечиповывать на меньшую мощность),но прямо влияющий на убиваемость двигателя.
2.Перегруз.Скажем 315 длинный пассажир и 518-идут с одинаковым кузовом,и при работе грузятся и едут одинаково.Но у одного мотор 2,2 а у другого 3,0 литра.
3.Езда внатяг.Беда 646-х моторов,что они прилично ускоряются и от 40 км\час на высшей передаче.Если бы не тянули,пришлось бы переключиться,а так-зачем?Раз обороты двигателя малы,а мощность для разгона нужна немалая,значит она получается за счет крутящего момента.Нетрудно себе представить какие силы воздействуют в это время на шатуны и дальше.
4.Выбор масла.Очень щекотливый момент,играющий большую роль в предотвращении раннего износа вкладышей.Об этом кое-что было сказано,но есть подробно в сети,поищу ссылку.
5.Интервалы замены масла.Тоже немаловажно.Особенно в свете моды на долгоиграющие масла.Об этом уже писалось на Форуме,нет смысла повторять.
6.Уровень масла.При том,что на панели есть лампочка недостаточного-избыточного уровня масла,лучше проверять щупом и поддерживать ближе к макс.,чтобы масло не перегревалось и нормально охлаждало подшипники(при том что как бы есть теплообменник).
7.Дизтопливо.Испльзуя ДТ с высоким содержанием серы,масло надо менять чаще.
8.Температурный режим мотора.Если выжимать из 646-го всё на что он способен,то к рубежу в 100ткм начинает пропускать газы уплотнение между блоком и ГБ.Идет эпизодический выброс антифриза,затем выбросы становятся регулярными,и так вплоть до пробоя ПГБ.В это время температура двигателя не может уверенно контролироваться,и следовательно масло может перегреваться,а подшипники скольжения охлаждаются только маслом.
9.Регенерации.Слишком частые или прерванные регенерации ведут к разжижению масла солярой.Также возможен рост уровня масла по другим причинам,связанным с ТА.
10.ЕГР.Интенсивное подмешивание отработанных газов вызывает повышенное образование сажи,которая попадает в масло.Причем на такте всасывания и сжатия сажа тоже присутствует в цилиндрах.

Добавлено спустя некоторое время 
Насчет подбора масла   http://mb-info.ru/liquids/how_to_ch_diesel_eng_oil.htm
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 16 Декабря 2012, 14:16:11
Ввиду несостоявшегося обсуждения,получился какой-то опус.Поскольку я,как единоличный автор,как бы несу ответственность за написанное,считаю нужным добавить следующее:изложенные факты действительно имели место,а их интерпретация и выводы-это моя отсебятина,не претендующая на окончательную истину.
Теперь несколько вопросов.
1.Балансир Ланчестера,призваный сглаживать колебания второго порядка,каким-либо образом влияет на устранение(отсрочивание)обсуждаемой поломки?Ещё говорят,что его корпус как бы увеличивает жесткость блока,насколько это правдоподобно?
2.Слышал об установке плиты,скрепляющей крышки коренных опор и усиливающей блок.Знаком ли кто с реальными результатами подобной модификации на обсуждаемых моторах?
3.Знаком ли кому-то случай установки увеличенных болтов коренных крышек,и каковы результаты переделки?Я слышал краем уха,но не было возможности уточнить.
4.Установка масляного насоса производительностью 27 литров-полная чушь или имеет под собой разумное зерно?
5.Чем отличаются коленвалы 611 и 646?
6.Ходят ли эти валы,шлифованные в 0,25 по коренным для устранения прогиба,при условии что галтели и прочее выполнено нормально?
7.Ходят ли эти валы шлифованные под 0,25 ,стукнувшие по шатунным?Насколько перегрев(цвета побежалости) изменяют структуру металла?
8.Встречаются ли подобные поломки на двигателях ОМ 651 ?
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: Валерий Алекс от 16 Декабря 2012, 19:05:47
В мерседесах я ни хрена не понимаю, но все равно было интересно почитать для общего развития. Спасибо за статью по подбору масла.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 16 Декабря 2012, 23:14:26
Раньше был театр одного актера,теперь театр одного актера и одного зрителя,это уже приятно. :)
А статья про масло действительно стоящая,вот только неизвестно кто писал.Спасибо адресуем ему.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: Nik1958 от 17 Декабря 2012, 00:03:01
Читаем, читаем :)
Но не все  занимаются такими ремонтами
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 20 Декабря 2012, 01:38:17
Ответов на вопросы нет,а между тем на микробе.ру люди упорно навязывают масляные насосы большего объема.Те кто уже поставили,не могут нахвалиться,хотя их тоже можно понять-никто не скажет что даром выкинул деньги.Надо бы внести ясность,но как?Попробуем порассуждать.
МН большей производительности при тех же оборотах качает больший объем масла,чем штатный насос,который рассчитывается исходя из расхода масла на потребителях.Поэтому на больших оборотах и при холодном масле редукционный клапан будет открыт на полную.Теоретически может даже наступить превышение давления выше нормы.Но при малых оборотах и горячем масле(а масло в этих моторах греется очень при охлаждении поршней) у МН большего объема меньше вероятности создания недостаточного давления,а значит и толщины масляной пленки на вкладышах.
Меня настораживают два факта.Один-это то,что мерседес перешел на новый насос(ОМ 651),не шестеренчатого,а лопастного типа.Аргументация у них-типа при необходимости насос переводится в экономный режим,а значит экономия топлива.Но фирма не никогда признает,что подачи насоса старого типа на малых оборотах могло не хватать,при том что масло горячее.А так новый насос,на малых оборотах-большой объем,а с повышением оборотов производительность можно резать.
Второй факт: момент прихвата вкладышей описан одинаково разными очевидцами.Вначале длительная интенсивная езда,потом сбрасывание газа и после этого как бы торможение двигателем.А после этого уже стук.Читал сегодня незнакомого автора,так у него точно также обрисован сам прихват.Выходит что на оборотах толщина масляной пленки была достаточной,несмотря на температуру масла и самого подшипника.А при сбрасывании оборотов до ХХ в какой-то момент пленку продавливает и идет задир вкладыша.Надо учесть что вал,опоры и вкладыши в это время очень и очень горячи,и масло надо прокачивать интенсивно через зазоры,чтобы оно не перегревалось.Будь давление в системе повыше,так бы и было,и толщина пленки была бы достаточной.Вроде выстраивается.Прошу критику.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: Валерий Алекс от 20 Декабря 2012, 08:22:59
А что тут критиковать? Логически цепь выстроена правильно, ни придерешься! А если ни кто не отвечает, значит ты в числе первооткрывателей.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: figwam от 20 Декабря 2012, 11:35:54
Уважаемый Gambsi.  Если проанализировать информацию предоставленню Вами и выбрать все что касается масла то возникает вопрос - не почему двигатели так быстро выходят из строя а почему они ещё так долго ездят? В угоду сажевому фильтру специальное масло заливаемое в двигатель лишено противозадирных присадок, причем масло лишённое одной из важнейших присадок при регенерации того же сажевого фильтра запросто может разбавляться топливом что реально может не заметить ни водитель ни моторист. Нет ли возможности залить нормальное масло и удалить сажевый фильтр физически и программно? А масло из стуканутого двигателя отправить на экспертизу, мне однажды продавец масла предлагал такую услугу,  стоимость была порядка 100$. И ещё - в двигателях с отключенным клапаном ЕГР масло так же портится намного быстрей. Если нужно найду ссылку.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: моторист от 20 Декабря 2012, 12:40:37
Маслонасосы с увеличеной производительностью применяются при грамотной форсировке двигателей.Например в набор для тюнинга Мицубиси 3000  кроме  ТКР, форсунок и т.п. входит маслонасос.
 "Насколько перегрев(цвета побежалости) изменяют структуру металла?" цвета побежалости возле шат. шейки встречал неоднократно на  отличных к/валах- может это следы термообработки шейки ?
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: Technik от 20 Декабря 2012, 14:09:15
Да, это следы от ТВЧ. Мерсовские насосы вообще славятся избыточной производительностью.. если кто хочет проверить это, можно перестроить редукционный клапан и убедиться в этом.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 20 Декабря 2012, 22:40:42
Ребята,спасибо за отзывы!Они мне очень важны.Хочу все-таки прояснить всё до конца.
К ранее изложенному делаю одну маленькую,но весомую поправку:при выяснении почему третий вкладыш не страдает,не был принят к соображению тот факт,что с третьей коренной шейки нет подачи масла на шатунную.Так что к концу разборок,возможно,картина приобретет несколько иные акценты. :)
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: Андрей Ф от 22 Декабря 2012, 00:53:06
что касается масла для МВ, тут все очень просто, открываем wis  и получаем большой обьем информации, что на что было заменено, допуски, ограничения итд, вплоть до инфы по брендам
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 22 Декабря 2012, 01:29:21
что касается масла для МВ, тут все очень просто, открываем wis  и получаем большой обьем информации, что на что было заменено, допуски, ограничения итд, вплоть до инфы по брендам
Всё дело в том,что при работе на нашей солярке рекомендуемые масла долго не служат.В статье  http://mb-info.ru/liquids/how_to_ch_diesel_eng_oil.htm  рекомендуют обратить внимание на масло МВ 228.5 ,хотя это масло как бы для грузовиков в первую очередь.На другом форуме читал ответ человека,работающего мастером в сервисе по обслуживанию коммерческого транспорта(кажись в Днепропетровске),где он пишет,что они заливают клиентам масло Mobil Delvac XHP Ultra 5W30 с интервалом замены 15 ткм.У них обслуживается 346 авто с моторами 646 и 651 ,и не было ни одного случая поломки коленвала.Другой вопрос как золу от этого масла переваривает сажевик,но если выбирать между мотором и сажевиком,то конечно первое.Так вот этот делвак как раз проходит по МВ 228.5  ,т.е. то же самое что и в упомянутой статье.

Добавлено спустя некоторое время 
Нет ли возможности залить нормальное масло и удалить сажевый фильтр физически и программно?
Только так и надо делать,особенно с учетом того,что ресурс сажевика что-то около 200-250 ткм(немец пишет ещё меньше).А дальше или покупать новый(говорят больше штуки евро),или удалять.Но самое обидное,что есть спринтера W-906 с 646 моторами,которые с завода идут без ДПФ.

Добавлено спустя некоторое время 
И ещё - в двигателях с отключенным клапаном ЕГР масло так же портится намного быстрей. Если нужно найду ссылку.
Очень интересно,найдите пожалуйста.

Добавлено спустя некоторое время 
Мерсовские насосы вообще славятся избыточной производительностью.. если кто хочет проверить это, можно перестроить редукционный клапан и убедиться в этом.
Как это проверяется?Если можно,поподробнее пожалуйста насчет производительности.
Мне кажется важна не сама производительность,а выход на максимальную подачу при низких оборотах коленвала.Ведь моторы 646 серии выходят на максимальный крутящий момент уже к 1500 об\мин,а двух турбинник вообще к 1200.Вот ссылка http://s019.radikal.ru/i636/1206/df/4ffe6614b815.jpg  Интересно на эти графики наложить график зависимости объема закачиваемого масла от оборотов.Ведь в сущности,если мотор отдает максимальный крутящий момент,то значит достигнута максимальная сила давления на поршень,а значит на вал и вкладыши.И при этом обороты могут быть всего полторы тысячи(если за рулем гамадрил).А что такое 1500 об\мин?Это чуть больше ХХ,и при этом масла ещё должно хватить и на форсунки охлаждения.Вот когда происходит касание.Тут бы весьма кстати противозадирные присадки,а их может в масле и не быть. 
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: figwam от 22 Декабря 2012, 08:08:19
Как отключенный клапан ЕГР может повлиять на качество масла -   http://autodata.ru/article/praktika_remonta/sistema_egr_glushit_ili_ne_glushit_/
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 22 Декабря 2012, 22:38:20
Прочитал,спасибо!Статья о бензиновых моторах,но для дизеля это ещё более актуально,т.к. окислов азота дизель производит больше.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 27 Декабря 2012, 22:29:35
Несколько дополнений и уточнений.
При набрасывании картины развития поломки не были учтены такие факторы как отсутствие смазочного канала с третей шейки на шатун,а также ослабление ребер жесткости второй и четвертой опор каналами для слива масла,что конечно на пользу третей шейке и не на пользу второй и четвертой.
Тем не менее есть случаи убиения третьего вкладыша на ом 646,хотя и редкие.
Также есть случаи поломки коленвала с отметкой 646,тоже редкие.
Поинтересовался как ходят собранные мной моторы с валами(646) шлифованными под 0,25 по коренным(для устранения прогиба),оказалось пока ходят,сотню давно перевалили,не лопнул пока не один.Шлифовал очень грамотный мастер,все размеры,допуски,галтели,радиусы и переходы выдержаны.
Один знакомый механик обратил внимание,что рассматриваемые двигателя короткоходные(88*88,3),это тоже укорачивает жизнь КШМ.Не случайно на ОМ 651 конструктор уменьшил диаметр цилиндра и увеличил радиус кривошипа(83*99).
На остальные вопросы ответы даст жизнь,сейчас можно только сделать обобщающий вывод:рассматриваемые моторы являются высокофорсированными и довольно хилыми в то же время.Былого мерсовского запаса прочности в них нет.Но при грамотной эксплуатации они вполне могут служить.И ремонтировать их вполне возможно.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: komix от 28 Декабря 2012, 22:06:25
Поэтому на больших оборотах и при холодном масле редукционный клапан будет открыт на полную.Теоретически может даже наступить превышение давления выше нормы.

думается все проще , редукционный заело либо подтормозился на необычно больших оборотах(поршень клапана вошел в зону где нет выработки а есть нагар-отложения), после резкого сброса и торможения масла не хватило
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 28 Декабря 2012, 22:49:06
Я не согласен.Масляные насосы не имели износа или заедания редукционного клапана,отложений в моторах не было никаких(я говорю о тех,что прошли через мои руки).Только на сетке маслоприемника была скорлупа от спуттеров в виде тонких пластинок различного размера.После промывки насосы были установлены на место,и работают без нареканий.И даже будь по-вашему,в таком случае был бы прихват по всем коренным,или при недостаточном давлении были бы проблемы с шатунными.А их не было,кроме случаев с проворотом коренных,когда питание шатунных прекращалось.Если мотор был остановлен до проворота коренных,то шатунные вообще оставались в идеальном состоянии.В том-то и дело,что даже при слетании с коренного спуттера верхних слоев до меди,смазки все же хватало чтобы верхний коренной и шатунные оставались целыми.Поначалу это не стыкуется с имеющимся опытом,но потом,видя одно и то же несколько раз,понимаешь,что это не случайно,и что есть какая-то система.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: григорий 57 от 09 Сентября 2013, 02:50:09
добрый час вам всем . я уже 2 года ломаю над этим вопросом голову.бывает только 2 и 4 а бывает и все 2 3 4   но некогда не видел все 5 опор. проблему примерно обрисовывает Хрулёв в своей книге "РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗАРУБЕЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ" . но метод устранения этой проблемы я там не нашёл. я написал ему письмо с видением решения этой проблемы ( предлагал установить масляный насос большей производительности и установки масляного радиатора ),ответил просто - если есть возможность попробуйте.   насос поставить можно и даже нужно побольше. на ом611 длина шестерни насоса =25мм       на ом602 =27мм , про который вы наверное и говорили    на ом 642=37мм   но к сожалению у меня нет информации про ом 646. в остальном (количества,модуль,  зубьев, диаметр шестерён, даже валы) только звёздочка привода на 642 на 2 зуба меньше, и корпус насоса другой к сожалению, а так хочется поставить его.             size=2][/size]
Ребята,спасибо за отзывы!Они мне очень важны.Хочу все-таки прояснить всё до конца.
К ранее изложенному делаю одну маленькую,но весомую поправку:при выяснении почему третий вкладыш не страдает,не был принят к соображению тот факт,что с третьей коренной шейки нет подачи масла на шатунную.Так что к концу разборок,возможно,картина приобретет несколько иные акценты. :)
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: григорий 57 от 16 Сентября 2013, 00:11:04
Добры час Вам.Проблема этих моторов наверное кроется все таки в недостаточной смазке.Нет, немцы не ошиблись и не допустили пробел в расчетах. Просто, как показывает практика, вновь прибывшие машины уже имеют приличный пробег, соответственно и износ всех пар трения, жидкостного или граничного. Наш брат берёт и начинает машину мучить: кто перегружает по грузу, кто по ускорению, а кто и по обеим сразу. Но некоторые любят ездить в натяг, что тоже гробит подношеный матор. Это сравнимо как крутить маленькой трещоткой гайки , пока гайки маленькие трещотка изнашивается долго и работает не плохо,   но  стоит разболтанной трещоткой крутить гайки большего размера и всё жизнь у трещотки ограничена.
 При большом крутящем моменте со стороны двигателя и большей тормозящей противодействии со стороны автомобиля с грузом или точнее с перегрузом что то должно испортится. Слабой звеном оказался КШМ. Почему?
 Такие моторы стоят на легковых авто аж с 1997 года и они слова Богу ходят. И опять почему тут ходят а там нет?  Вывод напрашивается сам-противодействие крутящему моменту.
 Чего же получается. Рабочая смесь при воспламенении расширяется и давит на все стенки камеры сгорания одинаково. Но так как у всех или почти у всех ДВС одна стенка подвижная, поршень, она и стремится передвинуться подчиняясь давлению газов. Поршень связан с шатуном поршневым пальцем где условие смазки не самое благоприятное но и угловые скорости тоже  маленькие, хотя знакопеременные,и поэтому тут зазор маленький 0,005-0,01 в поршне ,в шатуне чуть больше 0,01-0,015. При нагреве поршня во время работы зазор станет одинаковым. Тут смазка граничная. К стати, на всех двигателях при увеличении зазоров в данном сочленении слышен характерный стук. Двигаясь дальше по цепочке шатун начинает перемещаться в низ и так как он привязан к коленвалу то стремится отодвинуть последнего. Но у коренных и у шатунных шеек разные оси вращения и  толкающее действие превращается в крутильное.
  Рассмотрим тип трения коленвала, при зазоре в новом ДВС 0,03-0,05   оно должно быть обеспечено жидкостным, то есть вал вращается в масляной подслойке не касаясь  вкладышев. При износе деталей КШМ и составлении зазора в 0,08 и более плюс подношеный масляный насос насос этого обеспечить не могут.
 Вспомним от чего происходит крутильное действие - от толкающего.  Так вот шатун толкает вал , вал должен опереться на масляную прослойку . Если этого слоя нет то вал касаяс вкладышей начинает перегреваться с одной стороны , и в след охлаждаться после снятия нагрузки (такт выпуска). Это приводит к короблению вала. А дальше по нарастающей.



    Это краткое описание проблемы с ДВС ОМ 611 так как я его вижу . В книжке  "Автомобильные Двигатели"       Ховах, Маслов сказано про расчёт и подбор насосов системы смазки  что при прогретом двигателя и на хх давление должно быть 2кг/см2   и ограничиваться максимумом при повышении оборотов    4кг/см2.
 Если эти значения падаю то жизнь ДВС тоже сокращается.
info.ru/liquids/how_to_ch_diesel_eng_oil.htm
[/quote]
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: мотоблок от 21 Октября 2013, 22:31:33
да просто слабый блок!! ведёт его от больших нагрузок!


Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ61
Отправлено: Dizelraf от 22 Октября 2013, 01:18:39
gambsi !!Огромное спасибо за такую познавательную инфу.Я бы на месте Мерседесэвских  инженеров пригласил бы Вас в Штутгарт конструировать двигателя.Да в принципе и нам в России такие как Вы нужны ещё поболее чем немцам.Ни одного путнего движка своего не могут сварганить.
Я полностью согласен что все беды от малого обьёма и надутой мощности.И тут уже никакие масла не помогут.У меня у самого Спринтер 612 мотор,так 611 ему в подмётки не годится по ходимости.
Я уже давно заметил зависимость ходимости двигателя от мощности и обьёма.
Григорию57 тоже жму спасибо :D
gambsi--Глядя на Вас я понял что анекдоты про молдаван неправильные..
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: rolex от 22 Октября 2013, 19:19:23
Месяц назад выпустил 647, повезло был пойман на 3й стадии.Были задраны 2, 3 и 4 коренные и шатунные. Мотор до ремонта прошёл 400т км на 211мерсе. В принципе с ремонтом никаких проблем. Пока полёт нормальный. А кто сталкивался с похожей проблемой на алюминиевых блоках, например ситроен с4 9HZ? Вскрыл по причине перегрева, оказалось что вал уже достал вкладыши. Менять блок или ремонтировать?
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 22 Октября 2013, 21:39:05
А кто сталкивался с похожей проблемой на алюминиевых блоках, например ситроен с4 9HZ? Вскрыл по причине перегрева, оказалось что вал уже достал вкладыши. Менять блок или ремонтировать?
А что мешает тщательно промерить блок,раз он уже снят?И не только блок.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: rolex от 23 Октября 2013, 19:03:14
Померяно. Элипс цилиндра 0,1 ,элипс постели 0,04. По факту требуется ремонт, я имел в виду как ходят такие блоки после восстановления постелей, это на будущее Конкретно по этому двигателю клиент принял решение привезти из Белоруссии блок в сборе с головой, стоимость 900уе. Позвонил, в наличии 5 штук, видимо пользуются спросом.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: alice.bnd от 02 Декабря 2017, 20:20:00
Один знакомый механик обратил внимание,что рассматриваемые двигателя короткоходные(88*88,3),это тоже укорачивает жизнь КШМ.Не случайно на ОМ 651 конструктор уменьшил диаметр цилиндра и увеличил радиус кривошипа(83*99).
Добрый день.
Обоснуйте для новичков, пожалуйста, утверждение о короткой жизни короткоходных двигателей. Почему увеличение радиуса кривошипа увеличивает ресурс двигателя?
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: григорий 57 от 06 Декабря 2017, 00:54:32
Я бы сказал что не радиус увеличивает жизнь двигателя, а длина шатуна. Хотя и радиус сильно влияет. Тут два аспекта. Большой радиус это большое плечо с точки зрения крутящего момента, а значит при прочих равных условиях можно при меньшем давлении над поршнем добиться такого же крутящего момента, но плохо для поршня. Поршень в "ТММ" (теория машин и механизмов) это ползун, то есть он ползет. А при большом радиусе у поршня большое расстояние от ВМТ до НМТ. А при большом расстоянии большие скорости и большие ускорения.
 При длинном шатуне при малом радиусе плечо короче, а значит валу тяжелее, но у поршня более плавные ускорения и короче путь и значит скорость. Но опять есть минус. Большие массы (шатуна), и связанные с инерцией изгибающий момент шатуна.
 Так что двигатель это компромисс!
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: Сергей 56 от 06 Декабря 2017, 15:45:49
Думаю, что чем меньше шип тем крепче коленвал на слом, но думаю что уважаемый gambsi немного другое имел в виду, а именно нагрузку на масленый клин – вкладыши, то ли через центробежную силу, то ли за счет того, что в длиноходной поршневой можно по другому (дольше - равномернее) заставить гореть топливо уменьшить ударную нагрузку за счет снижения количества топлива (за счет рычага то легче) либо растянуть впрыск. Вниз вроде как легче больший шип давить, но при этом вверх на сжатие тяжелей.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: alice.bnd от 06 Декабря 2017, 19:04:38
Думаю, что чем меньше шип тем крепче коленвал на слом, но думаю что уважаемый gambsi немного другое имел в виду, а именно нагрузку на масленый клин – вкладыши, то ли через центробежную силу, то ли за счет того, что в длиноходной поршневой можно по другому (дольше - равномернее) заставить гореть топливо уменьшить ударную нагрузку за счет снижения количества топлива (за счет рычага то легче) либо растянуть впрыск. Вниз вроде как легче больший шип давить, но при этом вверх на сжатие тяжелей.

Привет, Сергей. )
Мы тут просто думаем применительно к нашей ситуации о стукачах двигателя 2.7 368dt... некоторые ставят после стукача шорт от 3.0 306dt. Диаметр цилиндра и хода поршня:81 и 88 мм против 84 и 90 мм. Вопрос в том, даст это что-то или как мертвому припарки?
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: Сергей 56 от 07 Декабря 2017, 10:18:02
Вопрос в том, даст это что-то или как мертвому припарки?
Добрый день, я конечно не моторист, но именно в этом случае думаю, что мы сделаем только хуже для мотора. Вариант поршневой 2,7 с КВ 3,0 и уменьшением высоты поршня на форуме описан - почему этого не стоит делать. Четыре года назад я смог найти живой КВ только от 3,0 литрового мотора, в НАМИ Гудович С.Э.  ставит КВ 3,0 в блок 2,7 с расточкой блока, опелевской поршневой 84 мм (камера сгорания там как и на 3,0 поршне по объему). В итоге, что получил после адаптации ЭБУ к новому объему мотора: 1. зимой стал хуже заводится ниже -15 даже не схватывает, только прогрев вебастой; 2. полка МКМ ушла с 1900-2300 об/мин примерно на 1500-1900 об/ мин. Машина после 130-140 км/час практически не разгонялась, но на светофоре было даже страшно на педаль акселератора нажимать.  Выровнять ситуацию помогла ресурсная прошивка от Моторсофт (мне он индивидуально делал под не стандартные условия) МКМ теперь где то с 2500 до 4000 об/мин.
276ДТ и 306ДТ моторы не для 3х тонных внедорожников, облегчить им жизнь можно путем переноса рабочих оборотов с 1,5-2,5 тыс об/мин на 2,5-3,5 тыс. об/мин. Прокатитесь на ЛР с двигателем Леон 3,6 и Вы это поймете, на скорости 160 км час РРС держит 3500 об/мин.
Название: Re: Распространенная поломка КШМ моторов ОМ611-646.
Отправлено: gambsi от 17 Декабря 2017, 21:34:26
Думаю, что чем меньше шип тем крепче коленвал на слом, но думаю что уважаемый gambsi немного другое имел в виду, а именно нагрузку на масленый клин – вкладыши, то ли через центробежную силу, то ли за счет того, что в длиноходной поршневой можно по другому (дольше - равномернее) заставить гореть топливо уменьшить ударную нагрузку за счет снижения количества топлива (за счет рычага то легче) либо растянуть впрыск. Вниз вроде как легче больший шип давить, но при этом вверх на сжатие тяжелей.
Эта тема о разрушении коренных подшипников,на которые воздействуют запредельные силы,отчего ресурс узла значительно снижается.Возникают эти силы при снятии с двигателя высокого крутящего момента при невысоких оборотах.
Крутящий момент-это произведение силы на плечо.Для увеличения ресурса узла(коренной подшипник)без увеличения массы и размеров двигателя,но при сохранении такого же крутящего момента(кузов же тот же самый W-906),надо снизить силу на шатуне,но увеличить радиус кривошипа.Что и реализовал конструктор в следующей рядной четверке-ОМ 651.
Также коренные крышки были объединены в плиту для повышения жесткости и прочности.
Для улучшения смазки на низах применили масляный насос не шестеренчатой конструкции,а лопастной.Его подачей управляет ЭБУ.
Повышению живучести КШМ служит также отказ от ГРМ по типу КВ-цепь-РВ в пользу схемы с шестеренками и промежуточными валами и дальше цепью на РВ.При таком типе ГРМ на КВ не воздействует сила натяжения цепи переменной величины.
Я не говорю,что все это работает идеально,просто интересно проследить как мерс пытался избавиться от проблем,которые возникли при накрутке мотора,железо которого считалось на гораздо меньшие усилия.