Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Викторина => Тема начата: dieselirk от 20 Июля 2008, 09:52:17
-
сразу предупрежу, что не буду отвечать на вопросы: "Это не связано с опережением впрыска топлива?" или подобные им ( с наводкой на направление поиска). Конкретные вопросы о результах измерений - конкретные ответы о полученных цифрах. И ваши логические заключения об этих значениях и возможном их влиянии на проявление дефекта. Просто варианты дефектного узла приниматься за правильные ответы не будут, поскольку можно перечислить все узлы или составляющие и просто угадать причину методом перебора. Поэтому за правильный ответ будет признан лишь вариант с указанием конкретной неисправной детали или узла и обоснованием своего ответа. Если бы при реальном ремонте достаточно было бы просто называть узлы и при этому устранялся бы дефект, то также легко мы все осуществляли бы диагностику и ремонт.
У нас ушло на поиск неисправности несколько дней, так что и для вас легких решений не будет.
Приехала Мицубиси Делика, двигатель 4М40Тi, аппаратура с электронным управлением. Машина не тянет, тупая, поддымливает. Приехала после ремонта в другом сервисе, где заменили плунжерную пару, корпус ТНВД и что-то еще, совсем по мелочевке. До этого же меняли где-то распылители. Вот и вся информация, которая была получена от клиента.
А вот дальше задавайте вопросы - буду отвечать, что мы делали и какие параметры были получены при диагностике и контрольных проверках. Именно то, что мы конкретно видели при конкретных проверках, а не конечные выводы и результаты. Иначе вам диагностика покажется медом, а не терниями.
-
Владимир Анатольевич! Это не та история, которую Вы предлагали для обсуждения несколько лет назад? Что-то общее просматривается....
-
нет. :) Вчера машину отдавали. Всю кровь выпила.
-
1. Какие ошибки по самодиагностике? Желательна идентификация кодов.
-
А пара?
-
1. Какие ошибки по самодиагностике? Желательна идентификация кодов.
после того, как загнали машину - стерли коды, вновь они в дальнейшем при диагностике сканером не появлялись. Появлялись лишь в том случае, если снимали что-то с двигателя и случайно включали зажигание (при проверке компрессии снимали интеркулер и так далее).
-
А пара?
что конкретно вы имеете в виду?
-
Владимир,чуть не понятна постановка вопроса,в дате вас все устроило или нет?если нет то что?или что бы не уточнять можно опубликовать дату,тк первоначально напрашивается вопрос о соответствии замененных деталей данному тнвд.Клиент вероятно сказал о причинах первого ремонта и поведения машины до него
-
клиент приезжал в предыдущий сервис в связи с тем, что упала мощность, значительно повысилась дымность. Они не смогли ничего сделать.
При диагностике сканером Дата показала отклонение в опережении впрыска топлива и сильно заниженную цикловую подачу - 48-52.
Вскрыли аппаратуру - плунжерная пара оригинальная, соответствует номеру аппаратуры, кулачковая шайба 48. При ремонте мы заменили дополнительно вал (износ по сопряжению с втулками и место контакта с сальником) и некоторые внутренние детали (небольшой износ). После регулировки на стенде установили на автомобиль. При правильно выставленных метках на шестернях в среднем положении ТНВД двигатель плохо заводится на холодную, на горячую нормально. Если немного сдвинуть в раннее положение - запуск хороший.
-
есть 2 варианта, неисправность в системе выхопа или EGR
и второй метки по газораспределению, возможно немного того и немного того
-
Из вводных клиента : КАК резко упала тяга и появился дым ?
Плавно , одномоментно ?
-
есть 2 варианта, неисправность в системе выхопа или EGR
и второй метки по газораспределению, возможно немного того и немного того
мы заглушили систему рециркуляции, дымность чуть-чуть понизилась (но до нормы далеко), мощность не изменилась.
Выхлопная труба не забита.
Фазы газораспределения немного ушли вперед от нормы (на ползуба, специально сравнивали на подобном же двигателе, было подозрение, что причина в этом. В конце концов оказалось, что причина все же не в этом.
-
Из вводных клиента : КАК резко упала тяга и появился дым ?
Плавно , одномоментно ?
он утверждал, что плавно, но достаточно быстро.
-
нарушена сихронизация датчика кв и положения вала тнвд
-
нарушена сихронизация датчика кв и положения вала тнвд
сначала просто проверили соответствие метки на коленчатом вале приблизительному положению кулачков на распредвале. Показалось мало, возникло подозрение на смещение демфера шкива коленчатого вала. Сняли свечу, залили масло и проверили положение верхней мертвой точки коленвала и метки на шкиве. Совпадение с точностью до 2 градусов (насколько позволяет точность данного метода).
-
Подозреваю что было провернуто зубчатое колесо на валу тнвд.
-
Либо кулачковая шайба не та.
-
если бы читали внимательно то заметили что насос перебирали, вал новый, запчасти проверили ....
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=135.msg775#msg775
-
Бывает забивается фильтрик или проблема в шланге на ПИМ датчик.
-
Подозреваю что было провернуто зубчатое колесо на валу тнвд.
шпонка не срезана.
-
Либо кулачковая шайба не та.
кулачковая шайба 48, то бишь - оригинальная. :)
-
Бывает забивается фильтрик или проблема в шланге на ПИМ датчик.
фильтрики в электронно-управляемых ТНВД данного типа практически никогда не стоят.
Что понимается под ПИМ?
MAP sensor? (Mass air pressure sensor - датчик давления турбины)
-
Дата показала отклонение в опережении впрыска топлива
датчик положения таймера не вносит ли свои коррективы?
-
Дата показала отклонение в опережении впрыска топлива
датчик положения таймера не вносит ли свои коррективы?
поставили новый датчик - не помогло.
-
ну тогда такое изменение возможно из за несоответствия качества распыла форсунок
-
Каковы результаты замера компрессии, пневмотеста (если проводился)?
-
ну тогда такое изменение возможно из за несоответствия качества распыла форсунок
проверили форсунки, распыл в принципе вроде бы нормальный был, не лили. Но стояли 129 "денсовские". Ни разу не встречал денсовских 129 распылителей, скорее всего китай.
Должны стоять 135, их и поставили (японские, Денсо). Дымность немного уменьшилась, но все равно осталась. После того как отрегулировали аппаратуру, мощность вроде бы стала поприличнее, может лишь немного недотягивала до нормы.
-
Каковы результаты замера компрессии, пневмотеста (если проводился)?
результаты компрессии в среднем около 34, разброс - не более 2 единиц.
Могу уточнить. При среднем положении аппаратуры двигатель на холодную не заводится (очень плохо заводится). На горячую - сразу.
При раннем положении ТНВД (до предела к двигателю) - запуск и на холодную и на горячую хороший.
Но дымит зараза! :)
-
А номер Тнвд можно?
-
А номер Тнвд можно?
к сожалению, не помню. Но каталожные номера запчастей пробивали по программе - соответствуют.
-
А номер Тнвд можно?
к сожалению, не помню. Но каталожные номера запчастей пробивали по программе - соответствуют.
Я просто на память не помню-синхронизация впрыска идет от форсунки или датчика положения вала тнвд?
-
Каковы результаты замера компрессии, пневмотеста (если проводился)?
результаты компрессии в среднем около 34, разброс - не более 2 единиц.
Могу уточнить. При среднем положении аппаратуры двигатель на холодную не заводится (очень плохо заводится). На горячую - сразу.
При раннем положении ТНВД (до предела к двигателю) - запуск и на холодную и на горячую хороший.
Но дымит зараза! :)
Если пока логически дымность не брать в учет то на запуск влияет базовая установка впрыска.а какова она фактическая при среднем положении? допустим она в рамках дозволеного то воспламенения в цилиндрах может не быть из за малой дозы впрыска что исключено,изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи и зазоры клапанов о чем по моему не сказано.
Если в среднем положении реальный впрыск поздний что коппенсируется заворотом тнвд- причина???если в завернутом состоянии впрыск в норме а на заведеную раннит -получается что причину искать надо в системе опережения датчик пол.кол.вала ит.д.
-
Каковы результаты замера компрессии, пневмотеста (если проводился)?
результаты компрессии в среднем около 34, разброс - не более 2 единиц.
Могу уточнить. При среднем положении аппаратуры двигатель на холодную не заводится (очень плохо заводится). На горячую - сразу.
При раннем положении ТНВД (до предела к двигателю) - запуск и на холодную и на горячую хороший.
Но дымит зараза! :)
Если пока логически дымность не брать в учет то на запуск влияет базовая установка впрыска.а какова она фактическая при среднем положении? допустим она в рамках дозволеного то воспламенения в цилиндрах может не быть из за малой дозы впрыска что исключено,изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи и зазоры клапанов о чем по моему не сказано.
Если в среднем положении реальный впрыск поздний что коппенсируется заворотом тнвд- причина???если в завернутом состоянии впрыск в норме а на заведеную раннит -получается что причину искать надо в системе опережения датчик пол.кол.вала ит.д.
Еще хотел сказать про воздушную заслонку или клапан дополнительного воздуха если имеются
-
А номер Тнвд можно?
к сожалению, не помню. Но каталожные номера запчастей пробивали по программе - соответствуют.
Я просто на память не помню-синхронизация впрыска идет от форсунки или датчика положения вала тнвд?
По моему кое что вспомнил:
синхронизация происходит по форсунке и положению вала тнвд т.е.если по датчику положение вала тнвд не соответствует действительности -одна из вероятных причин.
-
При правильно выставленных метках на шестернях в среднем положении ТНВД двигатель плохо заводится на холодную, на горячую нормально. Если немного сдвинуть в раннее положение - запуск хороший.
Конечно-же угол был выставлен по индикатору, если я правильно понял.
Скажите, доступны ли измеряемые величины, такие как расход воздуха, давление наддува, угол опережения впрыска и т.п.?
А поддымливал на ХХ или в нагрузке?
-
А номер Тнвд можно?
к сожалению, не помню. Но каталожные номера запчастей пробивали по программе - соответствуют.
Я просто на память не помню-синхронизация впрыска идет от форсунки или датчика положения вала тнвд?
синхронизация для данного двигателя идет по датчику положения таймера TPS.
-
Каковы результаты замера компрессии, пневмотеста (если проводился)?
результаты компрессии в среднем около 34, разброс - не более 2 единиц.
Могу уточнить. При среднем положении аппаратуры двигатель на холодную не заводится (очень плохо заводится). На горячую - сразу.
При раннем положении ТНВД (до предела к двигателю) - запуск и на холодную и на горячую хороший.
Но дымит зараза! :)
Если пока логически дымность не брать в учет то на запуск влияет базовая установка впрыска.а какова она фактическая при среднем положении? допустим она в рамках дозволеного то воспламенения в цилиндрах может не быть из за малой дозы впрыска что исключено,изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи и зазоры клапанов о чем по моему не сказано.
Если в среднем положении реальный впрыск поздний что коппенсируется заворотом тнвд- причина???если в завернутом состоянии впрыск в норме а на заведеную раннит -получается что причину искать надо в системе опережения датчик пол.кол.вала ит.д.
пожалуйста, конкретные выводы, а не одни рассуждения. :)
-
Каковы результаты замера компрессии, пневмотеста (если проводился)?
результаты компрессии в среднем около 34, разброс - не более 2 единиц.
Могу уточнить. При среднем положении аппаратуры двигатель на холодную не заводится (очень плохо заводится). На горячую - сразу.
При раннем положении ТНВД (до предела к двигателю) - запуск и на холодную и на горячую хороший.
Но дымит зараза! :)
Если пока логически дымность не брать в учет то на запуск влияет базовая установка впрыска.а какова она фактическая при среднем положении? допустим она в рамках дозволеного то воспламенения в цилиндрах может не быть из за малой дозы впрыска что исключено,изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи и зазоры клапанов о чем по моему не сказано.
Если в среднем положении реальный впрыск поздний что коппенсируется заворотом тнвд- причина???если в завернутом состоянии впрыск в норме а на заведеную раннит -получается что причину искать надо в системе опережения датчик пол.кол.вала ит.д.
Еще хотел сказать про воздушную заслонку или клапан дополнительного воздуха если имеются
воздушная заслонка открыта, пробовали со снятым патрубком.
-
При правильно выставленных метках на шестернях в среднем положении ТНВД двигатель плохо заводится на холодную, на горячую нормально. Если немного сдвинуть в раннее положение - запуск хороший.
Конечно-же угол был выставлен по индикатору, если я правильно понял.
Скажите, доступны ли измеряемые величины, такие как расход воздуха, давление наддува, угол опережения впрыска и т.п.?
А поддымливал на ХХ или в нагрузке?
нет, ТНВД выставлялся не по индикатору, а по сканеру.
Чтобы было понятно, начну сначала.
Сперва человек загнал ее к нам на диагностику. При диагностике выяснилось, что опережение впрыска не соответствует норме, также достаточно большое отклонение по подаче. Про остальную мелочевку сейчас уже не помню, вроде бы большое напряжение генератора (чуть больше 15 в) и что-то еще.
Хозяину машины показалось дорого у нас ремонтироваться и он загнал ее в другой сервис. Там ее сняли и увезли к своим знакомым. После постановки ТНВД на машину (по словам установщиков) были явные признаки того, что опережение впрыска позднее (перебои, плохой запуск и так далее). Они сдвинули опережение впрыска в более раннюю сторону. Стало намного лучше. Сдвинуть пришлось до самого раннего положения, только тогда машина заработала нормально. Но очень сильно дымила черным. Они начали экспериментировать с подачей.
Когда ничего не получилось и машина по прежнему не ехала - принесли аппаратуру к нам на проверку. Подача полностью не соответсвовала нормативам - была очень сильно занижена. О чем их и предупредили.
Ремонтировать аппаратуру они не согласились. Поставили на машину и первые полчаса после установки она у них нормально работала (по их словам) даже без какой-либо коррекции. А потом - тоже самое.
После этого клиент пригнал ее нам.
Из перечисленных параметров по сканеру доступны: давление во впускном коллекторе, рассчетный и реальный угол опережения впрыска, скважность сигнала на клапан опережения впрыска топлива. Одна особенность данных параметров - хорошо показывает позднее опережение впрыска, с ранним - тяжелее.
Двигатель на хх практически не дымил, только когда мы перебрасывали шестерню привода ТНВД на один зуб раньше (для эксперимента) - тогда дымление было небольшое (уточню - речь идет о хх).
Дымить начинал при увеличении оборотов и особенно под нагрузкой.
-
1. Какая была скважность на клапане опережения в среднем положении ТНВД, соответствующие расчетный и реальный угол?
2. То же - в раннем положении ТНВД?
3. В каких пределах изменялся угол при увеличении оборотов, нагрузки?
4. Предусмотрен ли базовый режим?
-
Из перечисленных параметров по сканеру доступны: давление во впускном коллекторе, рассчетный и реальный угол опережения впрыска, скважность сигнала на клапан опережения впрыска топлива. Одна особенность данных параметров - хорошо показывает позднее опережение впрыска, с ранним - тяжелее.
Что показывал датчик давления во впускном коллекторе?
Датчика потока воздуха (MAF) там совсем нет или только значение недоступно?
Там гидрокомпенсаторы или нужно регулировать зазор?
-
1. Какая была скважность на клапане опережения в среднем положении ТНВД, соответствующие расчетный и реальный угол?
2. То же - в раннем положении ТНВД?
3. В каких пределах изменялся угол при увеличении оборотов, нагрузки?
4. Предусмотрен ли базовый режим?
экспериментов было проведено столько, что сейчас уже не назову точные значения. Приблизительные значения после нашей регулировки ТНВд на стенде:
- скважность сигнала при среднем положении ТНВД - приблизительно 80%, при увеличении оборотов - от 80 до 95%.
Скважность сигнала при крайнем положении ТНВД и при переброшенной шестерне на зуб - не помню.
Что понимается под базовым режимом?
-
Из .
Что показывал датчик давления во впускном коллекторе?
Датчика потока воздуха (MAF) там совсем нет или только значение недоступно?
Там гидрокомпенсаторы или нужно регулировать зазор?
на хх - 94 кПа, при нажатии на педаль газа - до 130.
MAF отсутствует.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют, зазор регулируется шайбами.
-
А номер Тнвд можно?
к сожалению, не помню. Но каталожные номера запчастей пробивали по программе - соответствуют.
Я просто на память не помню-синхронизация впрыска идет от форсунки или датчика положения вала тнвд?
синхронизация для данного двигателя идет по датчику положения таймера TPS.
А вот тут вопрос:если синхронизация идет только от положения таймера,то угол отсчета идет от базовой установки-по сканеру выставить невозможно.всеже если вы выставляете по сканеру то все же должен быть опорный сигнал например с датчика коленвала.
поэтому трудно виртуально ставить диагноз..
-
на хх - 94 кПа, при нажатии на педаль газа - до 130.
MAF отсутствует.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют, зазор регулируется шайбами.
Ради спортивного интереса: там как я понимаю ещё должна быть с MAP датчика температура (обычно в том же корпусе и IAT датчик) у неё какие значения?
Есть у меня предположение, что что-то с теми самыми шайбами и впускные клапана открывались позже, а закрывались раньше из-за чего даже при наличии воздуха во впускном коллекторе в цилиндры он не поступал в достаточном количестве.
-
1. Базовый режим (Basic settings) предусмотрен в VAG-автомобилях.
В этом режиме , кроме всего прочего, выставляется угол опережения впрыска. При этом в ТНВД обеспечивается максимально поздний угол.
2. Судя по скважности сигнала на клапан регулировки угла, осмелюсь предположить, что блок управления постоянно и максимально сдвигает угол в ранний - стало быть впрыск слишком поздний (плохой пуск, дымность). Обыкновенно, угол опережения считается приемлимым, когда скважность сигнала на ХХ находится в пределах 20-65% (есть пространство для регулировки угла). В Вашем случае, если я правильно понял, блок управления никак не отреагировал на поворот ТНВД в раннюю сторону (хотя казалось бы, зуб шкива - приличный угол). Отсюда возникает подозрение на отсутствие какой бы то нибыло обратной связи по регулировке угла.
Значимых ошибок не зарегестрировано, значит откровенно сломанных датчиков нет. Здесь было-бы интересно взглянуть на осциллограмму датчика коленвала.
-
1. Базовый режим (Basic settings) предусмотрен в VAG-автомобилях.
В этом режиме , кроме всего прочего, выставляется угол опережения впрыска. При этом в ТНВД обеспечивается максимально поздний угол.
2. Судя по скважности сигнала на клапан регулировки угла, осмелюсь предположить, что блок управления постоянно и максимально сдвигает угол в ранний - стало быть впрыск слишком поздний (плохой пуск, дымность). Обыкновенно, угол опережения считается приемлимым, когда скважность сигнала на ХХ находится в пределах 20-65% (есть пространство для регулировки угла). В Вашем случае, если я правильно понял, блок управления никак не отреагировал на поворот ТНВД в раннюю сторону (хотя казалось бы, зуб шкива - приличный угол). Отсюда возникает подозрение на отсутствие какой бы то нибыло обратной связи по регулировке угла.
Значимых ошибок не зарегестрировано, значит откровенно сломанных датчиков нет. Здесь было-бы интересно взглянуть на осциллограмму датчика коленвала.
это не ваг и не бош, это японамать Мицубиси и zexel
базовый режим в диагностике не предусмотрен, насос существенно отличается по управлению от боша, ваши подходы тут неверны
-
Конструкция VE оказалась чрезвычайно удачной в плане возможности гибкого совершенствования конструкции, что дало возможность разработать к концу 80-х модификацию с электронным управлением подачей топлива, которая оказалась незаменимой для двигателей непосредственного впрыска, форсированных турбонаддувом (AUDI1,9TDI и т.д.). EP/VE по лицензии производится в Японии двумя фирмами — NIPPONDENSO (обслуживает в основном корпорацию Toyota) и ZEXEL, продукция которого устанавливается на большинство японских дизелей и который в последнее время практически стал структурным подразделением Bosch. NIPPONDENSO же по истечении срока действия лицензионного соглашения создала на базе VE несколько новых модификаций, которые не имеют европейских аналогов и встречаются в основном на двигателях, выпускаемых для внутреннего рынка Японии. Изделия же фирмы ZEXEL практически не имеют отличий от ТНВД, выпускаемых Bosch.
http://www.4diesel.ru/article_210.html
-
Я легко мог ошибиться. С данным конкретным двигателем я не знаком.
Но конструктивных возражений я тоже не вижу.
-
Датчик АPS родной, не от бензиновой машины?
если ответить на вопрос, почему заданные 750об поддерживаются при заниженном значении подачи не будет ли этом ответом на поставленную задачу?
-
APS родная, показания нормальные.
На кренксенсор сначала грешили, но после проверки подозрения отпали (смотрите как вам все легко и просто получается - спросили и уже готовый ответ. ;) А мы для каждого такого вывода долбались не по детски. :) )
Скважность сигнала при перебрасывании на зуб не посмотрел, просто сразу было отмечено значительное повышение дымности (черный дым) и мы без разговора вернули шестерню на прежнее место. Единственное, что можно отметить - при положении шестерни на один зуб раньше и среднем положении ТНВД запуск стал значительно хуже на холодную, при самом позднем положении (опять же на зуб раньше) - нормализовался.
Зазоры клапанов проверили - не зажаты (как на холодную, так и на горячую) и не очень большие.
Система управления по опережению впрыска топлива для этого двигателя действительно достаточно оригинальная и отличается от стандартной бошевской.
-
А температура двигателя по сканеру?
-
А температура двигателя по сканеру?
прогревается нормально. При прогреве за 90 не вылазит.
-
А в баке солярка? Из баночки заводили?
-
и из бака, и из канистры, по всякому.
Признаюсь, из ложечки не пробовали. ;D
-
на хх - 94 кПа, при нажатии на педаль газа - до 130.
Это показания по сканеру или результаты измерения мановакуумметром ?
И ещё 94 kPA на ХХ, это давление или разрежение ?
-
И ещё 94 kPA на ХХ, это давление или разрежение ?
Вопрос снимается, Приведены скорей всего показания сканера, если бы меряли мановакумметром то значения скорей всего были приведены относительно атмосферного давления,примерно такие
на ХХ -0,05
на оборотах +0.3
Уточняю вопрос:
- Сравнивали показания MAP-сенсора и давление во впуском мановакумметром ?
-
И ещё 94 kPA на ХХ, это давление или разрежение ?
Вопрос снимается, Приведены скорей всего показания сканера, если бы меряли мановакумметром то значения скорей всего были приведены относительно атмосферного давления,примерно такие
на ХХ -0,05
на оборотах +0.3
Уточняю вопрос:
- Сравнивали показания MAP-сенсора и давление во впуском мановакумметром ?
были приведены показания по сканеру. Перепроверялись механическим моновакууметром, показания практически идентичны. В разряжение не уходит.
Судя по количеству ответов в последнее время - количество мыслей иссякает. :) У нас тоже возникали такие же ступорные состояния, когда искали причину. ::) ;D
-
а все ли нормально было с штырьком таймера ?
-
а все ли нормально было с штырьком таймера ?
если речь идет о датчике положения таймера - то меняли на новый. Без эффекта. Убирали регулировочную шайбу из под штока, добавляли шайбы - без эффекта.
-
Ну бывают же совпадения!! Всю прошлую неделю разбирался с точно такой же деликой и такими же симптомами. И приехала после замены у других мастеров распылителей и плунжерной пары. На холостых идеальная работа, черный густой дым на перегазовках, даже если подача сильно убавлена. Что так может душить мотор? Перелопатил все. Впускной, выпускной коллектора, рекуперацию, заслонки, форсунки, насос, фазировку, все в норме. Заглушка на паре была не затянута, затянул, пара новая. Заглушил рекуперацию, поставил пораньше впрыск дыма стало чуть меньше но он не исчез.
Хозяин говорит, что у плунжерной пары которая стояла было только два отсечных отверстия, предыдущие мастера сказали, что это неродная и поставили новую пару с третим калибровочным отсечным отверстием(которое выше основных), я думал здесь зарыто. Заказал в экзисте по номеру насоса пару и ... пришла с тремя отсечными отверстиями. Это поставило меня в тупик. Машину отдал, хозяину сказал, чтоб попытался найти и забрать свои старые распылители и пару.
Так вот, Владимир Анатольевич, у вас меняли и корпус насоса, и номер пары вы пробивали наверное по номеру нового корпуса. Не могло ли быть, что на одинаковые модели могли ставить несколько измененные насосы (в частности с разными вариантами отсечных отверстий), изза этого разные законы подачи и разные скоростные безрегуляторные характеристики, которые заложены в блоке управления??
Второе, так как я уже считаю, что у нас одинаковые неисправности, мне показалось, что без трубки рекуперации дыма практически не было и двигатель был много резвее. Но заглушив рекуперацию и проверив выпускной тракт улучшений нет. Так вот может несмотря на легкое вращение колеса турбины руками, на оборотах оно создает большое противодавление выхлопным газам, машина снова на неделе приедет, буду проверять и это. Байспас закрыт, когда его открыл принудительно то дыма было еще больше, может изза того что выдувало накопившуюся в нем сажу.
Машина уехала но обещала вернуться. В душе неприятный осадок. Мне очень нужен ответ на эту викторину. :)
По поводу угла я особо не заморачивался, раз ошибки нет, значит таймер в нужном положении, обратная связь через двигатель не завязана, поэтому даже если угол в статике поставиш неправильно, электроника таймер никуда не угонит, будет выставлять точно также в соответствии со скоростным, нагрузочным и температурным режимом. Скважность сигнала на него при этом зависит только от разности давления в насосе и разряжения на всасывании и от жескости пружин.
-
плунжерная пара на электронно-управляемые 4M40Ti одна - 9 461 615 865. С тремя отсечными отверстиям. С двумя отсечными отверстиями устанавливаются только на механически управляемые 4M40. У Зекселя их две модификации.
Характеристика топливоподачи определяется электронным регулятором, так что не там роете.
То, что вы перечислили - все это перепроверяли, уже писал. Это всего лишь верхушка айсберга, который мы перерыли. :) В реальности же у меня парни только аппаратуру снимали\ставили больше пяти раз, это не считая всех остальных экспериментов.
В итоге же причина оказалась значительно проще. Другое дело, что симптоматика была крайне странной. Вот на этом и подловились.
-
Характеристика топливоподачи определяется электронным регулятором, так что не там роете.
немного неправильно выразил свою мысль. При правильной сборке ТНВД с учетом монтажных размеров и при оригинальных запчастях характеристика топливоподачи определяется номером электронного регулятора.
Установка механической плунжерной пары приведет к завышенной цикловой подаче и дымлению, а также к снижению мощности на некоторых режимах.
По этому поводу мне сразу вспоминаются высказывания в старом форуме, что забивание третьего отсечного отверстия - это панацея от быстрого износа плунжерной пары. :) Это не панацея, это обман себя и клиентов. ;D
-
Спасибо за информацию о паре, именно такую я и поставил новую, по зекселю 146403-6120. Значит дело не в насосе. У меня парней нет, поэтому ограничусь двумя снятиями\постановками.
Остаются еще варианты, правда немного нереальные:
Нарушение газообмена вследствие нагара на выпускных клапанах (такого правда не видел) или на турбинном колесе;
Образование в камере сгорания локальных зон переобогащения вследствие например неродных свеч накаливания (толщина, длина);
Залито топливо из ряда вон выходящего качества (правда если вы запитывали из канистрочки думаю сливали не у него);
:) :) :) Ну может в атмосфере кислорода уже не 21 %
-
Владимир Анатольевич, больше ни у кого вариантов нет, поэтому может настало время опубликовать правильный ответ ;) , да и машина ко мне завтра наверное приедит ;) .
-
Интересно , все целое но не работает.
У меня две мысли. Первая меняли распылители - провода оборвали на электронную форсунку, а соединили как умели.
Вторая это температурный датчик. На холодную не дает разрешения на свечи (предположим), на горячем занижает цикловую подачу
-
Нет форсунки с датчиком, обратная связь от положения поршня автомата опережения.
Свечи у меня включаются, а черный дым идет даже при уменьшенной подаче, даже на регуляторном режиме, т.е. если медленно поднимать обороты, то при 3000 выхлоп начинает чернить. Ну а если поднять обороты до 1500, подержать пару секунд и потом еще газнуть, то вообще, на асфальте черный круг образуется и взади ничего не видно.
Владимир Анатольевич, вы уж извините что залез в Вашу тему и начал отвечать про свой случай, может у нас одно и тоже
-
Интересно , все целое но не работает.
У меня две мысли. Первая меняли распылители - провода оборвали на электронную форсунку, а соединили как умели.
Вторая это температурный датчик. На холодную не дает разрешения на свечи (предположим), на горячем занижает цикловую подачу
Никита, там действительно нет форсунки с needle lift sensor. Коррекция идет по TPS - timing position sensor (датчик положения таймера).
Время подвода питания на свечи на холодную проверяли - порядка 6 секунд, но по утрам у нас сейчас относительно тепло, так что должно было нормально заводиться.
Даю большущую подсказку: ;D
твоя фраза "Интересно , все целое но не работает" - абсолютно верна (если исключить все то, что мы перебрали и заменили. А заменили в итоге не так и много, если учесть проведенный объем работы. ;D
-
по моему разумению проблема в регуляторе , точнее в его номере
-
нет, электронный регулятор не стали менять. Хотя пробовали и этот вариант - устанавливали другую аппаратуру.
-
Я заблудился в сотне топиков, посему хотел бы подвести общий итог.
1- Машина не тянет, тупая, поддымливает. Приехала после ремонта в другом сервисе, где заменили плунжерную пару, корпус ТНВД и что-то еще, совсем по мелочевке. До этого же меняли где-то распылители. Вот и вся информация, которая была получена от клиента.
2 - Вы перетряхнули ТНВД не один раз и видимо не один раз ставили снимали, более того ставили другой насос с другой машины.
3 - Все датчики и вообще все что можно проверить проверено и все исправно.
Вывод - на ТНВД и синхронизачию всего мотора грешить нефиг.
Где-то меняли распылители при этом могли заломать, а потом запаять рампу обратки с непроходом или сильно зажатым проходом топлива и , таким образом, часть форсунок могла оказаться заблокированной по обратке. К такому же результвту приводят дико пережатые шайбы обраток или самодуйные шайбы.
-
распылители поставили все новые, оригинальные, японские. Все шайбы форсунок заменили, в том числе и шайбы обратки. Трубку обратки проверяли и продували все ее элементы - сопротивления нет. Саму обратку на всякий случай даже отсоединяли от слива и проверяли без него. Изменений не последовало. ;)
Интересно, тема продержится еще недели две или нет? ;D
А вообще, это сейчас смешно, а когда делали было не до смеха.
-
В каком состоянии были трубки ВД ?
-
В таком случае раз все что касаемо топливной и фазировки мотора проверено, разгадку надо искать в словах
и что-то еще, совсем по мелочевке.
К сожалению тут может скрываться и воздушный фильтр из непроницаемой бумаги (ну это-то вы б влет проверили) и замена или ремонт глушителя. Глушитель может давать похожую картину. При дурных случаях мы сразу отсоединяем приемную трубу. Давно-давно Вольво заводилась и тут же глохла из-за внутреннего обрушения набивки глушака. Так что по "совсем мелочевку" хотелось бы знать поподробнее.
-
Да нет писалось , что выхлопная труба продувается, ЕГР отглушивали,заводили с отсоединеннным впускным патрубком..... То есть все в порядке но не работает.
Тут какое -то не соответствие систем управления работы в динамике.
А , кстати , на этом тракторе можно глушить ЕГР безболезненно? И что там с катализатором?
-
распылители поставили все новые, оригинальные, японские. Все шайбы форсунок заменили, в том числе и шайбы обратки. Трубку обратки проверяли и продували все ее элементы - сопротивления нет. Саму обратку на всякий случай даже отсоединяли от слива и проверяли без него. Изменений не последовало. ;)
Интересно, тема продержится еще недели две или нет? ;D
А вообще, это сейчас смешно, а когда делали было не до смеха.
Похоже на некорректную работу клапанного механизма. Распредвал не болтается?
-
В каком состоянии были трубки ВД ?
конусы форсунок не пережаты, внешних ударов нет, хорошо продуваются.
-
В таком случае раз все что касаемо топливной и фазировки мотора проверено, разгадку надо искать в словах
и что-то еще, совсем по мелочевке.
К сожалению тут может скрываться и воздушный фильтр из непроницаемой бумаги (ну это-то вы б влет проверили) и замена или ремонт глушителя. Глушитель может давать похожую картину. При дурных случаях мы сразу отсоединяем приемную трубу. Давно-давно Вольво заводилась и тут же глохла из-за внутреннего обрушения набивки глушака. Так что по "совсем мелочевку" хотелось бы знать поподробнее.
вот классно, если бы двигатель мог говорить и делал бы хоть иногда подсказки. Тогда можно было бы размышлять об интонациях, с которой он произнес ту или иную фрацу. ;D
Воздушный фильтр снимали, дымность чуть-чуть уменьшалась, но незначительно. Рекомендовали хозяину заменить его, но это не основная проблема, так мелочевка.
Глушитель не отцепляли, муторное это дело. Но сразу облегчу вам задачу - проблема была не в этом.
-
Да нет писалось , что выхлопная труба продувается, ЕГР отглушивали,заводили с отсоединеннным впускным патрубком..... То есть все в порядке но не работает.
Тут какое -то не соответствие систем управления работы в динамике.
А , кстати , на этом тракторе можно глушить ЕГР безболезненно? И что там с катализатором?
глушить EGR можно безболезненно. Катализатора нет.
-
похоже вы уже полностью запутались.
Снова опишу вам первоначальную симптоматику.
Машина приехала с тем, что плохая тяга и черный дым. Аппаратура была выставлена в крайне раннее положение. Заводилась на холодную и на горячую нормально. Попытка выставить аппаратуру в среднее положение привела к тому, что машина перестала заводиться на холодную, на горячую заводилась нормально. Перебрасывание на зуб раньше - еще большее увеличение дымности, а при среднем положении (при положении на зуб раньше) - еще и заводиться на холодную перестала.
Все операции, которые проводили с аппаратурой и всеми агрегатами и узлами - описаны ниже.
-
А Хозяин авто не говорил Вам, он случайно не задолго до того как навестить Ваш сервис, не заезжал куда-нибудь на предмет поменять-подтянуть цепь ГРМ ?
-
вытянутость цепи есть, но основная проблема не в ней.
-
вытянутость цепи есть, но основная проблема не в ней.
Может быть в этом предложении есть подсказка? Получается так , что цепь тоже (но немножко) влияла на дымление. Далее вместе с цепью подозрение падает на р/вал , кулачки р/ вала и шестерню р/вала . Правда , все эти детали ставились под сомнение в предыдущих вопросах , но ответов на них не было . Кроме одного про проверку зазоров в клапанах. Может быть там р/вал не родной ? А если родной , то могли на нём износиться кулачки? А шестерня , метка на ней и её посадка на р/вале не могут отличаться от нормы? Пока другое на ум не приходит. С уважением ко Всем присутствующим!
-
Может быть в этом предложении есть подсказка? Получается так , что цепь тоже (но немножко) влияла на дымление. Далее вместе с цепью подозрение падает на р/вал , кулачки р/ вала и шестерню р/вала . Правда , все эти детали ставились под сомнение в предыдущих вопросах , но ответов на них не было . Кроме одного про проверку зазоров в клапанах. Может быть там р/вал не родной ? А если родной , то могли на нём износиться кулачки? А шестерня , метка на ней и её посадка на р/вале не могут отличаться от нормы? Пока другое на ум не приходит. С уважением ко Всем присутствующим!
кулачки не изношены, подозрение падало на небольшое смещение распредвала (впечатление, что распредвал сдвинут почти на ползуба вперед), но когда сделали машину - ничего этого не меняли и не перебрасывали цепь.
Причина оказалась в другом.
-
Что показывал датчик давления во впускном коллекторе?
Датчика потока воздуха (MAF) там совсем нет или только значение недоступно?
Там гидрокомпенсаторы или нужно регулировать зазор?
на хх - 94 кПа, при нажатии на педаль газа - до 130.
MAF отсутствует.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют, зазор регулируется шайбами.
Давление 130 кПа при нажатии на газ, почему-то мне не кажется выдающимся. Я так понимаю, давление измерялось не в движении, а на стоящем автомобиле. Принимая во внимание то, что механика мотора была проверена (компрессия, фазировка, кулачки р/в и т.д.), топливная аппаратура перепроверена несколько раз, уверен что система управления двигателя со всеми датчиками и исполнительными механизмами была обследована под микроскопом, давление во впускном коллекторе даже на стоящем авто с газом в пол кратковременно должно доходить хотя-бы до 150 кПа.
Стало быть, если давление сжатия обеспечивается, со смесеобразованием скорее всего порядок, с углом опережения есть вопросы, но будем считать - опережение куда-не-шло, похоже - не хватает воздуха, но газообмен тоже должен быть в норме.
Посему, причиной дымления и падения мощности двигателя может явиться неэффективная работа турбокомпрессора, а конкретно - дыра во впускной магистрали, повреждение лопаток компрессорного колеса, в конце концов приоткрытый по какой-то причине байпасный клапан.
-
давление было не менее 130 kPa, замерялось на стоящей машине без нагрузки, полностью обороты не выкручивались. Показания снимались не по графику изменения давления, а просто по показаниям Даты-стрим. Обновление данных при этом немного запаздывает, поэтому значения - не подозрительны с позиции диагностики. Реальные значения - выше. Причина оказалась не в турбине.
Как видите, потихоньку начинаю играть с вами в поддавки и сдавать целые позиции без доказательств. :) Иначе вы скоро вообще потеряете интерес. ;D
Было подозрение на выхлопную трубу, но уже писал, что причина - не в ней.
-
Пока во всех сообщениях, не было услышано ничего о звуках, издаваемых двигателем при появлении черного дыма, при работе на холостых и т.д. Нет ли дисгармонии (мы не будем упоминать о амплитудно частотной хар-ке, как однажды говорилось на форуме). Но это дает многое, тем кто слышит. И банально, портянки во впускном коллекторе не было? ??? ;D
-
кулачки не изношены, подозрение падало на небольшое смещение распредвала (впечатление, что распредвал сдвинут почти на ползуба вперед), но когда сделали машину - ничего этого не меняли и не перебрасывали цепь.
Причина оказалась в другом.
Пересмотрел схемы привода ГРМ и ТНВД для этого двиг. Возникли вопросы. Как Вы определяли смещение р/вала по отношению к положению к/вала в ВМТ. По схеме я понял , что привод р/вала идёт цепью от сдвоенной шестерни, которая стоит между шест. к/вала и шест. ТНВД. Эта шестерня изменить своё положение сама не может. А вот шестерня р/вала может. Она выставляется по цветным звеньям цепи. Одна насечка на промежуточной шестерне с одним цветным звеном и две насечки на шестерни р/вала сдвумя цветными звеьями. Диаметры шестерён под цепь одинаковы значит метки будут постоянно повторяться. Но перескочить то внизу цепь может , (при снятии вехней шест. или отпускании механизма натяжения) , а на верхней визуально будет порядок. А контроля между насечками на шест. р/вала и какой -нибудь меткой на головке не предусмотрено. Пусть причина была не в этом. Это пишу для того ,чтобы окончательно отпали вопросы по совпадению меток. А по поводу дымления есть подозрение на некорректную работу натяжителя цепи. В частности механизм обратного стопорения. С уважением ко Всем присутствующим!
-
А часом проводок идущий с БУ к управляющему клапану опережением зажиганием на массу не замкнул?
-
Пока во всех сообщениях, не было услышано ничего о звуках, издаваемых двигателем при появлении черного дыма, при работе на холостых и т.д. Нет ли дисгармонии (мы не будем упоминать о амплитудно частотной хар-ке, как однажды говорилось на форуме). Но это дает многое, тем кто слышит. И банально, портянки во впускном коллекторе не было? ??? ;D
после переборки форсунок перебоев в работе двигателя не было, только повышенная дымность выхлопных газов (черный дым).
Еще раз напомню, что при среднем установочном положении ТНВД машина переставала заводиться на холодную и нам пришлось установить ее в более раннее положение (в такое же как и машина к нам пришла), после чего запуск нормализовался, но была снижена мощность двигателя и была повышенная дымность выхлопа.
Портянок ни в выпускном, ни в впускном коллекторах - не было. ;D
-
Пересмотрел схемы привода ГРМ и ТНВД для этого двиг. Возникли вопросы. Как Вы определяли смещение р/вала по отношению к положению к/вала в ВМТ. По схеме я понял , что привод р/вала идёт цепью от сдвоенной шестерни, которая стоит между шест. к/вала и шест. ТНВД. Эта шестерня изменить своё положение сама не может. А вот шестерня р/вала может. Она выставляется по цветным звеньям цепи. Одна насечка на промежуточной шестерне с одним цветным звеном и две насечки на шестерни р/вала сдвумя цветными звеьями. Диаметры шестерён под цепь одинаковы значит метки будут постоянно повторяться. Но перескочить то внизу цепь может , (при снятии вехней шест. или отпускании механизма натяжения) , а на верхней визуально будет порядок. А контроля между насечками на шест. р/вала и какой -нибудь меткой на головке не предусмотрено. Пусть причина была не в этом. Это пишу для того ,чтобы окончательно отпали вопросы по совпадению меток. А по поводу дымления есть подозрение на некорректную работу натяжителя цепи. В частности механизм обратного стопорения. С уважением ко Всем присутствующим!
при выставлении верхней мертвой точки (как по меткам на шкиве вала, так и специально заливали масло в отверстие свечи первого цилиндра - все оказалось нормально), метки на шестерне распредвала были немного сдвинуты по часовой стрелке (примерно на ползуба). Но в результате, это не явилось причиной данного дефекта, мы устранили его без этого.
Ни натяжитель, ни успокоитель не трогали, хотя небольшое шумление цепи присутствовало.
-
А часом проводок идущий с БУ к управляющему клапану опережением зажиганием на массу не замкнул?
питание на клапан коррекции холодного запуска подводилось. Сам клапан работал, проверяли на стенде по величине смещения таймера.
-
( _________Еще раз напомню, что при среднем установочном положении ТНВД машина переставала заводиться на холодную и нам пришлось установить ее в более раннее положение (в такое же как и машина к нам пришла), после чего запуск нормализовался, но была снижена мощность двигателя и была повышенная дымность выхлопа[/u])
(__________Единственное, что можно отметить - при положении шестерни на один зуб раньше и среднем положении ТНВД запуск стал значительно хуже на холодную, при самом позднем положении (опять же на зуб раньше) - нормализовался.)
При вращении насоса перекрывается угол почти в три зуба. Т.е. крайнее раннее положение насоса, это среднее положение насоса на соседнем левом зубе (в окошке), а самое позднее положение насоса аналогично среднему положению насоса на соседнем правом зубе.
Так как зуб косой может непопадали в нужный зуб.
Какой ход по микрометру когда машина завидилась, и какой ход когда метка стояла в среднем положении.
-
(______при выставлении верхней мертвой точки (как по меткам на шкиве вала, так и специально заливали масло в отверстие свечи первого цилиндра - все оказалось нормально), )
Я молодой и неопытный но пользуюсь более гуманным способом. Прозрачный пластиковый шланчик с резиновым конусным наконечником мазнув солидолом вставляю в свечное отверстие, второй конец шланга опускаю на 1 см. в полторашку с соляркой, идут пузырики - сжатие, началось втягивание солярки - раб. ход. Точность + - 1гр по кв.валу
-
При вращении насоса перекрывается угол почти в три зуба. Т.е. крайнее раннее положение насоса, это среднее положение насоса на соседнем левом зубе (в окошке), а самое позднее положение насоса аналогично среднему положению насоса на соседнем правом зубе.
Так как зуб косой может непопадали в нужный зуб.
Какой ход по микрометру когда машина завидилась, и какой ход когда метка стояла в среднем положении.
при крайних положениях ТНВД происходит перекрытие чуть больше зуба, но никак не три. Если имели дело с этим двигателем, то знаете, что величина зуба там достаточно большая и перебрасывание на один зуб - это очень большое изменение.
Индикатором положение ТНВД не определяли. Могу лишь сказать, что при окончательной доводке выставили аппаратуру в нормальное среднее положение, только немного чуть раньше. ;)
-
Индикатором положение ТНВД не определяли. Могу лишь сказать, что при окончательной доводке выставили аппаратуру в нормальное среднее положение, только немного чуть раньше. ;)
Здравствуйте! Опять просматривал описание этого двиг. Теперь уже устройство камеры сгорания. Есть версия , что в них при предыдущей работе накопилось много нагара. В этом двигателе выборка на поршнях под камеру сгорания очень маленькая. При таком диаметре цилиндров основная часть камеры сгорания находится в головке .Довольно высокая и куполообразная. Свеча накала стоит у самой стенки камеры и в камеру выглядывает чуть-чуть носик свечи. Про соответствие свечей на викторине не упоминалось. Но это могло влиять только на холодный запуск. А на дымление мог влиять нагар . Ещё на этом моторе факел струи из форсунки должен быть не более 10 град. Впрыск идёт под углом в самом верху камеры. На этом же моторе без турбо. факел струи должен быть вообще 0 град. Получается , что размер и чистота камеры важны для нормального горения . Может быть поэтому и компрессия такая хорошая. Предполагаю , что холодный пуск при норм. положении ТНВД был плохой : 1. Короткие свечи. 2. При нормальных свечах большой нагар в камере и перекрытие носика свечи. Пока других мыслей нет. С уважением ко Всем присутствующим!
-
Браво! :) Логика совершенно правильная.
В реальности произошло следующее. Вместо оригинальных свечей накаливания клиент заменил их на неоригинальные. Они были короче оригинальных на 2 мм. Но этого еще было достаточно для запуска на холодную. Перед ремонтом клиент заменил их денсовские. В магазине ему сказали, что это оригинальные свечи для этого двигателя. Они дейстительно были для мицубисевского двигателя, только не для 4М40Т, а для 4D56. Они короче предыдущих еще примерно на 1.5 мм. В результате, они стали короче необходимых примерно на 3.5-4.0 мм.
Это привело к тому, что двигатель перестал заводиться на холодную. Сдвиг аппаратуры в более раннее положение нормализовал запуск на холодную, но при этом повысилась дымность выхлопа и немного снизила мощность. Это и явилось основной причиной. Спору нет, были и дополнительные факторы, которые увеличиали дымность - неродные распылители, неправильная регулировка характеристики опережения впрыска топлива и внутрикорпусного давления, но все это было дополнительным фактором. Основным же были именно неродные свечи накаливания и попытка компенсации этого дефекта за счет более раннего опережения впрыска топлива.
-
:) Логика совершенно правильная.
Спасибо Вам! Мне в поисках помогло описание устройства двигателя 4М40Т .Найденное здесь: http://delica.107net.ru//4M40/PWEE9409-A_B_C_D_ENGINE_4M4_11A.pdf .Там 4 МБ . Правда там ТНВД без електроники и на английском , но зато механика отображена подробно. С уважением ко Всем присутствующим!
-
В начале дискуссии была такая фраза ".......изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи о чем не сказано." после чего так ничего сказано не было.
-
В начале дискуссии была такая фраза ".......изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи о чем не сказано." после чего так ничего сказано не было.
действительно , на 3 странице ...
-
Остаются еще варианты, правда немного нереальные:
Нарушение газообмена вследствие нагара на выпускных клапанах (такого правда не видел) или на турбинном колесе;
Образование в камере сгорания локальных зон переобогащения вследствие например неродных свеч накаливания (толщина, длина);
Залито топливо из ряда вон выходящего качества (правда если вы запитывали из канистрочки думаю сливали не у него);
:) :) :) Ну может в атмосфере кислорода уже не 21 %
вы имеете в виду вот это высказывание. Но в данном случае речь шла о влиянии свечей накаливания на повышенную дымность и переобогащение смеси. А это не соответствует действительности.
Не отрицаю того, что ССБ выдвигал неплохую версию, но только совершенно в другом ракурсе. Можно было совершенно убрать свечи накаливания и это не привело бы к повышенной дымности.
В заблуждение ввело именно то, что обычно оптимальное опережение впрыска соответствует оптимальному запуску двигателя на холодную. Здесь же все было иначе. При внешней исправности всех элементов двигатель не хотел заводиться на холодную, соответственно и пытались компенсировать этот недостаток, считая, что поступаем правильно.
-
результаты компрессии в среднем около 34, разброс - не более 2 единиц.
Могу уточнить. При среднем положении аппаратуры двигатель на холодную не заводится (очень плохо заводится). На горячую - сразу.
При раннем положении ТНВД (до предела к двигателю) - запуск и на холодную и на горячую хороший.
Но дымит зараза! :)
Если пока логически дымность не брать в учет то на запуск влияет базовая установка впрыска.а какова она фактическая при среднем положении? допустим она в рамках дозволеного то воспламенения в цилиндрах может не быть из за малой дозы впрыска что исключено,изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи и зазоры клапанов о чем по моему не сказано.
Если в среднем положении реальный впрыск поздний что коппенсируется заворотом тнвд- причина???если в завернутом состоянии впрыск в норме а на заведеную раннит -получается что причину искать надо в системе опережения датчик пол.кол.вала ит.д.
вот нашел высказывание, на которое вы ссылаетесь.
-
результаты компрессии в среднем около 34, разброс - не более 2 единиц.
Могу уточнить. При среднем положении аппаратуры двигатель на холодную не заводится (очень плохо заводится). На горячую - сразу.
При раннем положении ТНВД (до предела к двигателю) - запуск и на холодную и на горячую хороший.
Но дымит зараза! :)
Если пока логически дымность не брать в учет то на запуск влияет базовая установка впрыска.а какова она фактическая при среднем положении? допустим она в рамках дозволеного то воспламенения в цилиндрах может не быть из за малой дозы впрыска что исключено,изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи и зазоры клапанов о чем по моему не сказано.
Если в среднем положении реальный впрыск поздний что коппенсируется заворотом тнвд- причина???если в завернутом состоянии впрыск в норме а на заведеную раннит -получается что причину искать надо в системе опережения датчик пол.кол.вала ит.д.
пожалуйста, конкретные выводы, а не одни рассуждения. :)
вот ответ на него.
-
сразу предупрежу, что не буду отвечать на вопросы: "Это не связано с опережением впрыска топлива?" или подобные им ( с наводкой на направление поиска). Конкретные вопросы о результах измерений - конкретные ответы о полученных цифрах. И ваши логические заключения об этих значениях и возможном их влиянии на проявление дефекта. Просто варианты дефектного узла приниматься за правильные ответы не будут, поскольку можно перечислить все узлы или составляющие и просто угадать причину методом перебора. Поэтому за правильный ответ будет признан лишь вариант с указанием конкретной неисправной детали или узла и обоснованием своего ответа. Если бы при реальном ремонте достаточно было бы просто называть узлы и при этому устранялся бы дефект, то также легко мы все осуществляли бы диагностику и ремонт.
У нас ушло на поиск неисправности несколько дней, так что и для вас легких решений не будет.
а вот то, что было написано в самом начале раздела.
И если внимательно посмотрите на высказывания, то признаете, что правильного ответа не поступало.
-
вот ответ на него.
А какие выводы могут быть?если небыло ответа ни о свечах не о фактическом положении впрыска.
Это что то из серии жулик и опер,который выбивает информацию,а в ответ иформации много но безполезной.
но загадка нормальная.
-
Я спросил про свечи,т.к.конкретно с 4м40 не сталкивался,а точно знаю что на4д56 буторные т.е.не орегенальные мотор вообще запустить не могут.
-
А какие выводы могут быть?если небыло ответа ни о свечах не о фактическом положении впрыска.
Это что то из серии жулик и опер,который выбивает информацию,а в ответ иформации много но безполезной.
но загадка нормальная.
ваш конкретно ответ:
-----Если пока логически дымность не брать в учет то на запуск влияет базовая установка впрыска.а какова она фактическая при среднем положении? допустим она в рамках дозволеного то воспламенения в цилиндрах может не быть из за малой дозы впрыска что исключено,изза сжатия что тоже исключено,и под вопросом остаются свечи и зазоры клапанов о чем по моему не сказано.
то есть в этот ответе дымность не учитывалась, а разговор шел только о проблеме с запуском.
Конкретного ответа не последовало.
-
Я спросил про свечи,т.к.конкретно с 4м40 не сталкивался,а точно знаю что на4д56 буторные т.е.не орегенальные мотор вообще запустить не могут.
на 4D56 устанавливалось несколько типов свечей в зависимости от системы их управления. И соответственно даже на простых свечах, а не на керамических этот двигатель может заводиться (при правильной системе управления).
Мы не знали какие свечи должны стоять на 4M40T (точнее никогда не обращали на это внимание), не знали их длину, чтобы можно было сравнить. Да никогда и не задумывались над этим. При проверке они нормально нагревались.
В такой ситуации могу точно сказать, что 99% присутствующих здесь не стали бы заострять внимание на этом. Тем более, что двигатель нормально заводился на холодную, когда приехал к нам (то, что было сдвинуто опережение впрыска топлива не насторожило нас в отношении запуска).
Ни в коей мере не хочу принизить ваш уровень профессионализма, поскольку сами также как и вы потратили почти неделю на поиск этой неисправности. В какой то степени нам также повезло как и вам.
-
кстати, вопрос ко всем прочитавшим эту тему и отвечающим на нее.
Если желаете, то можно продолжить ее. Могу задать еще вопрос почти на такую же тему - такой же 4M40Ti и также плохо заводится. Но в данном случае все намного проще, но интрига есть. ;D
-
кстати, вопрос ко всем прочитавшим эту тему и отвечающим на нее.
Если желаете, то можно продолжить ее. Могу задать еще вопрос почти на такую же тему - такой же 4M40Ti и также плохо заводится. Но в данном случае все намного проще, но интрига есть. ;D
Почему бы и нет? можно и продолжить.
-
[ В такой ситуации могу точно сказать, что 99% присутствующих здесь не стали бы заострять внимание на этом.
Когдато давно я попал на подобный случай со свечами,поэтому специально приобрел букварь с параметрами свечей и в сомнительных случаях проверяю их хотя бы по потребляемому току.
-
кстати, вопрос ко всем прочитавшим эту тему и отвечающим на нее.
Если желаете, то можно продолжить ее. Могу задать еще вопрос почти на такую же тему - такой же 4M40Ti и также плохо заводится. Но в данном случае все намного проще, но интрига есть. ;D
Здравствуйте Владимир Анатольевич и все читающие эту тему. Если пока нет вопросов по новой загадке , хочу немного высказаться по предыдудущей. Сейчас, когда задачка разгадана ,хочу отметить следующее: А ведь никто ,в том числе и я , не задали вопрос ведущему 1. Каким путём они поняли , что дело в свечах? 2. В процессе поиска причины не пытались ли они после того ,как завели мотор на раннем , ослабить крепление ТНВД и в работе повернуть его в норму. А потом газовать да и поездить ? Думаю после ответа вопрос был бы решён. А по свечам я и сам не был уверен до последнего момента , всё думалось что причина в электронной системе управления подачей топлива ( а в ней я слабак , я простой моторист-мазутчик) . Но перечитав раз 20 тему на глаза попались фразы ведущего , что на улице тепло и так должна заводиться. И вторая про то ,что в конце концов насос поставили по метке. Фраза про тепло меня зацепила и не смотря на авторитет ведущего немножко разозлила ;D . Думаю дай посмотрю по схеме , на камеры сгорания , что это там за такой козырный мотор , что не шибко требует накала при запуске. Глянул на чертёж и стало ясно .Вот такая история. А ведь пару вопросов про те места , где можно пролететь с фазами газораспределения и впрыска именно на этом моторе никто и я тоже не задали. Просто ведущий сказал , что дело было в другом и я не стал спрашивать. А два места реальные. ??? С уважением ко всем присутствующим!
-
до свечей добрели лишь тогда, когда увидели, что сделали полную доводку всех систем и в среднем положении ТНВД добились нормальной работы двигателя. Вот тогда то и стали снова просматривать свечи и пытать клиента. Он и рассказал, что менял свечи и в последний раз ему продали в магазине, сказав, что это и есть оригинальные.
Слава Богу, у меня оказались в наличии на складе денсовские свечи как модификации 301, так и 306. Стал пробивать их по денсовским каталогам, вот тогда и понял в чем причина, когда увидел разницу в длине, а также в таблицах - какая модификация и на чем применяется.
-
Отмазался , не солидно !!! :) :)
-
Алексей, в самом начале темы писал, что не собираюсь отвечать на вопросы Да - Нет. Только с обоснованием.
Так что, уж извини, но игра была не по вашим правилам, а по моим.
И тут уж "нравится - не нравится" не пройдет. :)
-
продолжение истории.
Приехала эта же машина. Тяга нормальная, только заводиться стала плохо. Как на холодную, так и на горячую. От 4 до 20 секунд вращения стартером.
Сразу предупрежу, что случай мною пока не решенный. В процессе решения. :)
-
продолжение истории.
Приехала эта же машина. Тяга нормальная, только заводиться стала плохо. Как на холодную, так и на горячую. От 4 до 20 секунд вращения стартером.
Сразу предупрежу, что случай мною пока не решенный. В процессе решения. :)
Уважаемый Владимир Анатольевич! Спросите у владельца не устанавливал ли он доп. иммо в придачу к штатному. Читал именно такой случай на паджеро. Абсолютно идеальный мотор вдруг стал стал долго и по несколько раз плохо заводиться и на хол. и на гор. Проблема была в несовместимости двух иммо. С уважением.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Спросите у владельца не устанавливал ли он доп. иммо в придачу к штатному. Читал именно такой случай на паджеро. Абсолютно идеальный мотор вдруг стал стал долго и по несколько раз плохо заводиться и на хол. и на гор. Проблема была в несовместимости двух иммо. С уважением.
отправили к сигнализаторщикам, они сняли с машины дополнительную противоугонку. Ситуация не изменилась.
Провели достаточно большое количество испытаний, так что ответы, думаю, есть на большинстов ваших будущих вопросов и рекомендаций.
-
вот будет смешно если окажется что новые "длинные" свечи уже сгорели
-
Владимир Анатольевич, а не в Иммо ли всё дело, на старом форуме, помнится я задавал вопрос по этому поводу, Паджеро Спорт - симптомы те-же, долгая заводка и в конце концов вообще перестала заводиться, и ещё L 200 был с такой-же проблемой - я просто снял блоки Иммо с насосов и машинки бегают и по сей день.
-
вот будет смешно если окажется что новые "длинные" свечи уже сгорели
проблема не в свечах, их проверяли. Кроме этого, плохой запуск одинаков как на холодном, так и на горячем двигателе.
-
иммобилайзера вроде бы нет.
Чтобы облегчить задачу - скажу, что при прокручивании стартером впрыск появляется примерно через 2-3 секунды, а вот заводится только через достаточно длительное время.
-
иммобилайзера вроде бы нет.
Чтобы облегчить задачу - скажу, что при прокручивании стартером впрыск появляется примерно через 2-3 секунды, а вот заводится только через достаточно длительное время.
Уважаемый Владимир Анатольевич! А после каких событий по словам владельца это началось? Не хочу пока задавать вопросов с потолка потому , что помню прекрасно как в предыдущий раз на этом двигателе было проверено и подменено на заведомо исправное всё , что можно . Кроме поршней , р/вала и клапанов. ;D Что там могло так резко измениться за три недели? Если можете , скажите : или по мех.части или по системе управления впрыском ? Сам ТНВД ведь только из ремонта. Неужели по новому опять задавать вопросы по всем датчикам (их показаниям ) и заслонкам. ??? И стартер Вы в прошлый раз проверяли и компресию. С уважением ко Всем присутствующим.
-
машина нормально работала, а недавно начались проблемы.
Возможно, что завтра определимся с неисправностью. Но сразу предупреждаю, что сообщать окончательный результат не стану.
Помучайтесь и вы всласть. ;) Проверку проводили в полном объеме с самого начала.
-
машина нормально работала, а недавно начались проблемы.
Возможно, что завтра определимся с неисправностью. Но сразу предупреждаю, что сообщать окончательный результат не стану.
Помучайтесь и вы всласть. ;) Проверку проводили в полном объеме с самого начала.
Уважаемый Владимир Анатольевич! Ещё раз перечитал все 8 страниц предыдущих поисков и не нашёл нигде упоминания про стартер ??? , точнее достаточно ли его оборотов. Причина конечно детская , но пока не сделаеш ремонт стартера или замену его на 100% рабочий ,ничего не провериш и не докажеш. Вот первое что приходит на ум ,так это вы ждёте стартер из ремонта или новый. Наверное попробывали дёрнуть и быстро завелась :) Пока всё. Удачи Вам в работе. С уважением ко Всем.
-
У нас такой случай был . Форд Транзит 2007г. Так оказалось , что заглушку на фильтре снизу про замене перетянул клиент. И там образовалась трещинка.
-
У нас такой случай был . Форд Транзит 2007г. Так оказалось , что заглушку на фильтре снизу про замене перетянул клиент. И там образовалась трещинка.
ИркутскДизель-фирма серьёзная. Наверняка они из баночки проверяли. С уважением.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Ещё раз перечитал все 8 страниц предыдущих поисков и не нашёл нигде упоминания про стартер ??? , точнее достаточно ли его оборотов. Причина конечно детская , но пока не сделаеш ремонт стартера или замену его на 100% рабочий ,ничего не провериш и не докажеш. Вот первое что приходит на ум ,так это вы ждёте стартер из ремонта или новый. Наверное попробывали дёрнуть и быстро завелась :) Пока всё. Удачи Вам в работе. С уважением ко Всем.
да нет, проблема не в стартере. Там целый букет мелких неисправностей, но с основным дефектом так пока и не справились.
-
да нет, проблема не в стартере. Там целый букет мелких неисправностей, но с основным дефектом так пока и не справились.
Уважаемый Владимир Анатольевич! Прочитал на другом форуме , Что на двиг. 4M40 EFI до 98г.в. очень часто попадались дефектные ЭБУ . Правда там была проблема с плаваньем х.х. После 98 г.в. завод эту проблему устранил. С уважением.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Прочитал на другом форуме , Что на двиг. 4M40 EFI до 98г.в. очень часто попадались дефектные ЭБУ . Правда там была проблема с плаваньем х.х. После 98 г.в. завод эту проблему устранил. С уважением.
если честно, то не встречал плаванья оборотов на этих двигателях по причине блока управления. Точнее было бы сказать так: всегда удавалось избавиться от этого дефекта без замены блока управления двигателем.
Больше всего в данном случае смущает тот факт, что двигатель после некоторого простоя плохо заводится даже при том, что впрыск осуществляется даже через форсунку с давлением в 250 кгс\см2. То есть впрыск есть, запуска нет. Точнее, запуск происходит намного позднее.
-
Больше всего в данном случае смущает тот факт, что двигатель после некоторого простоя плохо заводится даже при том, что впрыск осуществляется даже через форсунку с давлением в 250 кгс\см2. То есть впрыск есть, запуска нет. Точнее, запуск происходит намного позднее.
Уважаемый Владимир Анатольевич. Если считать , что сам ТНВД исправен , то данный признак похож на медленное нарастание давления в цилиндре. Возможные причины две .Медленно крутит стартер. Тут может быть и сам стартер и подводящие кабели ,их сечение и контакты на них . Повышенный люфт в паре клапан-втулка. Тут даже износ колец не так сказывается на пропуски компрессии ,как этот люфт. Временно проверить можно включив после простоя на гор. двиг. принудительно свечи накала. Запуск должен ускориться. Ещё по книге на этот двиг. для форсунок требуют угол факела распыла чуть ли не 0* . Пока все мысли .С уважением ко Всем.
-
Может есть смысл посмотреть на распредвал. Возможен люфт между шестернёй и распредом.
Или люфт в шестерне ТНВД. Промежуточной. Из-за выроботки.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич. Если считать , что сам ТНВД исправен , то данный признак похож на медленное нарастание давления в цилиндре. Возможные причины две .Медленно крутит стартер. Тут может быть и сам стартер и подводящие кабели ,их сечение и контакты на них . Повышенный люфт в паре клапан-втулка. Тут даже износ колец не так сказывается на пропуски компрессии ,как этот люфт. Временно проверить можно включив после простоя на гор. двиг. принудительно свечи накала. Запуск должен ускориться. Ещё по книге на этот двиг. для форсунок требуют угол факела распыла чуть ли не 0* . Пока все мысли .С уважением ко Всем.
показатели компрессии хорошие, вот это то и вводит в ступор. Изменять опережение впрыска топлива пытались - не помогает.
-
Делика, была как то раз (4D56 EFI) то же не сразу заводилась, оказалось EGR виновато было. Там при глушении заслонка на впускном коллекторе закрываеться, полностью перекрывая доступ воздуха, вот через клапан рециркуляции и накачивало полные цилиндры "отработки". Секунд пять крутишь, запускаеться, жуткий выхлоп из глушителя и при езде соответственно то же, прокладку вырезали, заглушили EGR и все хорошо стало.
-
показатели компрессии хорошие, вот это то и вводит в ступор. Изменять опережение впрыска топлива пытались - не помогает.
Уважаемый Владимир Анатольевич! Вот нашёл по Делике http://www.delicaclub.ru/forum/index.php?showtopic=2172&st=60 (http://www.delicaclub.ru/forum/index.php?showtopic=2172&st=60) Там говорится про вытянутую цепь и связанную с ней проблему запуска. Пишет , что на электронном ТНВД проблема вытяжки цепи плохо компенсируется поворотом ТНВД. Ещё там пару слов про блок централизации . Просто Вы пару раз упоминали про вытянутую цепь на этом двиг. .Вот я и вспомнил.С уважением.
-
Делика, была как то раз (4D56 EFI) то же не сразу заводилась, оказалось EGR виновато было. Там при глушении заслонка на впускном коллекторе закрываеться, полностью перекрывая доступ воздуха, вот через клапан рециркуляции и накачивало полные цилиндры "отработки". Секунд пять крутишь, запускаеться, жуткий выхлоп из глушителя и при езде соответственно то же, прокладку вырезали, заглушили EGR и все хорошо стало.
сразу после глушения заводится нормально, только после того, как постоит некоторое время.
-
Уважаемый Владимир Анатольевич! Вот нашёл по Делике http://www.delicaclub.ru/forum/index.php?showtopic=2172&st=60 (http://www.delicaclub.ru/forum/index.php?showtopic=2172&st=60) Там говорится про вытянутую цепь и связанную с ней проблему запуска. Пишет , что на электронном ТНВД проблема вытяжки цепи плохо компенсируется поворотом ТНВД. Ещё там пару слов про блок централизации . Просто Вы пару раз упоминали про вытянутую цепь на этом двиг. .Вот я и вспомнил.С уважением.
компенсация возможна, но при этом произойдет снижение мощности и увеличение дымности.
-
компенсация возможна, но при этом произойдет снижение мощности и увеличение дымности.
Владимир Анатольевич ! Когда машину выпустите , Вы хоть дайте знать. С уважением.
-
сразу после глушения заводится нормально, только после того, как постоит некоторое время.
Уважаемый Владимир Анатольевич. Посмотрел по этому двигателю фазы газораспределения: впуск-откр. 19*до ВМТ ,закр. 53* после НМТ
Выпуск-откр.60* после НМТ ,закр. 16* перед ВМТ. При таких фазах при вытянутой цепи да ещё малых зазорах впускных клапанов , поршень пройдёт почти половину своего хода по цилиндру пока впускной клапан закроется. Это не сильно скажется на компрессии , но сильно скажется на температуре воздуха при сжатии в момент впрыска форсунки. Макс. температура не будет успевать набираться до нормы т.к. поршень начнёт уже уходить после ВМТ. Моё мнение : на плохой запуск влияет вытянутая цепь. С уважением ко Всем присутствующим.
-
Kudrik. Меняли мы вытянутую цепь на таком двигле. Вместе с кольцами. Она была сильно вытянута ,даже брякала ,из-за разрушения успокоителя.
Одни чудо ремонтники ,натяжитель закрутили не ставя его в исходное положение крючком. И есно в наглую её растянули.
Так вот даже при бряканье ,что рядом стоять страшно было. Небыло признаков изложенных dieselirk . Заводилась очень хорошо.
Такое может ещё быть если кулачковая шайба нета. Или чтото с возвратными пружинами в плунжере.
-
А может топливо какое нибудь невоспламеняемое, противопожарное залито? :D
Попробовать с банки минуя бак запустить двигатель, а то народ приезжает бывает, от соляры духан аж глаза режет.
-
Gariffov . А ,что правильно я так несколько авто отремонтировал. Сливал бензин ,заправлял соляру. Восхищений со стороны клиентов, по поводу моего мастерства небыло конца. ;)
-
мне кажется ,не полная информация для< дистанционной> диагностики ,по всем вышеописанным признакам, уходит топливо из системы, я на многих машинах поставил перед фильтром запирающий клапан, даже при завоздушеной обраткой заводится спол тыка.
-
мне кажется ,не полная информация для< дистанционной> диагностики ,по всем вышеописанным признакам, уходит топливо из системы, я на многих машинах поставил перед фильтром запирающий клапан, даже при завоздушеной обраткой заводится спол тыка.
Кроилово приводит к попадалову.
Замазывание глаз-это не решение проблемм. Но если Вам надо срочно продать , а денеги на ремонт нет охоты тратить, то это иногда помогает
-
Больше всего в данном случае смущает тот факт, что двигатель после некоторого простоя плохо заводится даже при том, что впрыск осуществляется даже через форсунку с давлением в 250 кгс\см2. То есть впрыск есть, запуска нет. Точнее, запуск происходит намного позднее.
Уважаемый Владимир Анатольевич. Пришла такая мысль . А может эта задержка запуска по причине нарушения положения или деформации задающего диска датчика к/вала ? Диск мог погнуться или сместиться в сторону позднего. Ошибок при этом не будет. Не знаю точно ,будет ли заметно это смещение при проверке Даты Стрим на х.х. . Наверное только с помощью осцилографа. Но ,при прокрутке стартером ,впрыск должен быть позднее и запуск задерживается ,пока ЭБУ не начнёт сам увеличивать опережение. Пока других мыслей нет. С уважением ко Всем присутствующим.