Проверить прямолинейность постелей можно просто - берется линейка ( я для этого использую прошлифованый стальной четырёхгранный пруток ) такой длины чтобы он лёг на три постели, на одну из них ложим один или несколько друг на друга кусочков фольги ( конденсаторной ) и смотрим качается ли на нём линейка. Процесс деффектовки требует терпения зато безошибочно можно выявить уведенную постель.
Наверное от безысходности можно, но крайне трудно будет проверить боковой увод. Да и вертикальный тоже. Кроме того прямоугольный брусок контактирует с постелями своими ребрами, то дополнительно усложняет работу. Но имея упорство и четкое понимание процесса, наверное, таким образом решить проблему можно.
http://ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?t=3218 аналогичный случай
при подрезке галтели слом не всегда идёт под углом 90 град
подрезание образует лишь концентратор напряжений а как потом это лопнет зависит ещё и от внутренней структуры материала и ещё от многих факторов. С ув D
Денис! Сто раз согласен. Просто сам чешу репу, ибо все это от нас обоих далеко, глазами не посмотришь, руками не пощупаешь, приборами не влезешь. А хозяин проблемы даже не пытается что либо измерить, а ищет внешнюю причину. Так что обсуждать в такой ситуации что-либо можно только на опыте собственных прежних проблем.
Подробно изучили разрыв, заметили, что упорное кольцо (заднее) очень сильно стерто, создается впечатление, что коленвал не сломало сразу благодаря кольцу, но неведомая сила оттягивало коленвал назад, в сторону коробки, кольцо стииралось напряжение на коленвал росло и бух.!?
Ну да, конечно, неведомые силы.......
Если КПП ручка, то ногу не надо на сцеплении ставить отдыхать. Если автомат, то собирать мотор к коробке надо аккуратно, чтобы не возникало осевого давления гидротрансформатора на коленвал. Других причин тут не бывает. Упорные полукольца разгружают коленчатый вал от любых осевых нагрузок, да в КШМ не откуда взяться силам сдвигающим вал в осевом направлении. Единственное, что может к этому привести это конусность шатунных шеек направленная малым диаметром вперед, но....при отвратительной шлифовке конусность может быть 2-3 сотки и при этом вал еще будет кое как работать. если больше, то вал просто стуканет. Итак, берем предельный конус 5 соток. Такого не может быть и поэтому выкладки будут выполненным с большим запасом уверенности.
При работе мотора на предельной мощности давление рабочих газов на поршнеь и, соответственно на шатунную шейку, составляет не более 8000 кг. Ширина шатунного вкладыша этого мотора 25 мм. При конусности 0,05 мм уклон линии соскальзывания будет 0,025 мм. При таком раскладе сила, сдвигающая вал в осевом направлении от давления газов, составит 8 ( восемь) килограммов. Для сравнения осевая сила от сцепления 200-400 кг. Когда держат ногу на педали сцепления, то осевая сила может быть не очень большой, но она постоянна и не позволяет поступать маслу в упорный подшипник. Отсюда задир и износ. Сила же от давления газов и от сжатия воздуха циклична, в остальное время шейка почти не нагружена и масло свободно поступает в зону трения.
Дополнительно напоминаю, что для расчета была принята совершенно невозможная в жизни конусность в 5 соток. Так что ине стоит искать причины в неведомой силе. Её не существует.
Подробно изучили разрыв,
Во первых это не разрыв а усталостный излом от циклического изгиба (как ломается канцелярская скрепка если ее долго гнуть в руках). Валы ММС изготавливаются из углеродистой стали типа 50Г, шейки калятся, т.е. стойкость к усталостным повреждениям имеет причины быть сниженной. Усталостное разрушение никогда не бывает, как Вы написали "бух". От наружной поверхности изделия в наиболее нагруженном месте начинает расти трещина "режущая " деталь. трещина растет долго и в процессе роста "дышит". Края трещины соприкасаются друг с другом, расходятся, трутся друг о друга. От этого зона излома в районе первичной трещины заполировывается. Когда трещина ослабит деталь настолько, что она не может сопротивляться нагрузке, трещина перерезает деталь насквозь и она ломается. В месте мгновенного излома края трещины будут шероховатыми как у сломанного куска сыра или хлеба или сахара. Посмотрите внимательно на чисто отмытый излом вала (разумеется не того-ржавого). Поверхность излома будет всюду в мелких неровностях, шершавая, но небольшая зона будет заполирована, если не до блеска, то до гладкого состояния, как минимум. Зона эта может быть очень небольшой 2-10 мм2 всего (может быть и много больше), но она обязательно будет. По расположению этой зоны можно будет судить , в некоторой степени) о причине. По крайней мере, виновность шлифовки можно выявить сразу. Можете сфотографировать место излома и показать. Только фотографировать телефоном, мыльницей или простецкой цифровой камерой с двух метров нельзя. Снимок должен быть информативным.
