Категорически не согласен с уважаемым мною коллегой. Новые турбины разрабатываются с тем условием, что не бросают масло в напорный рукав. Давайте копнем устройство турбины, в ней есть так называемое маслосъемное лабиринтное кольцо, зазор в замке порядка десятки (разный по разным турбинам), далее во втулке кольцо, там зазоры соточные и перед кольцом на валу есть проточка маслосбросная.
Из опыта, Вы наверняка это тоже отмечали, что напорный рукав до интеркулера и сам интеркулер могут быть слегка жирными по стенкам, а от интеркулера до впускного коллектора сухо - это по исправной турбине.
Уже писал, в данном случае, замена исправного клапана EGR по причине просачивания по нему масла не весьма разумна, так как видимое нами масло это следствие, а причина в турбине
Возражения принимаются! Все что вы сказали совершенно правильно для новой турбины (хотя и обсуждаемо). В описанном случае турбина б/у, что подразумевает некоторый износ и уплотнений в том числе. Только незначительный выход масла не может быть причиной для признания турбины неисправной по моему мнению. Если общий расход масла не велик (например до 2 литров на 1000 км. пробега). К тому же есть ещё система вентиляции КГ, которая вносит свою лепту в замасливание напорных магистралей, компрессорной части турбины в том числе, даже при абсолютной своей чистоте и исправности в результате некоторого износа (недостаточном, чтобы признать её непригодной к использованию без инструментального контроля) ЦПГ. В результате мы получаем замасливание.
Как заметил
bora-89 выход масла может быть по резиновым уплотнениям БРС патрубков в любом из соединений напорной магистрали, необязательно ЕГР. Но если выход масла по осям клапана останова, мембраны управления клапана ЕГР - изношен сальник, оси, поможет только замена узла.
Если рассмотреть экономическую составляющую - замена турбины для устранения замасливания неоправданна. А если учесть что часть масла дает вентиляция КГ - то и бессмысленна.
Не берем в расчет остаточный ресурс, надеемся на лучшее
