Диагностика дизельных двигателей с применением мотортестера.

  • 143 Ответов
  • 9679 Просмотров
*

Леха Юрич

  • Ветеран
  • *****
  • 3730
  • 441
    • Москва Россия
Поддерживаю Андрея.
Зачастую проще вообще отказаться от замены свечей чем терять время и рисковать получением нежданчиков.
Сомнительная, Володя, на мой взгляд затея, думаю после пары-тройки обломанных свечей крепко задумаешься а надо ли оно

*

Nik1958

  • Глобальный модератор
  • *****
  • 4257
  • 554
    • Рига, Латвия
Пытался на  своем бусе на Т4 ACV, на  самодуевском  датчике и трубке , проводить  этот эксперимент.
Очень быстро  трубка к датчику нагрелась. И конуса точить надо   поточнее.
А вот   тонкие, длинные свечи выкручивать  не очень хочется.Правда  если  пригнали  машину как к  последней инстанции. Типа или починишь или  на  шрот - то тогда  можно и поэкспериментировать .

*

Deniss

  • Ветеран
  • *****
  • 1617
  • 578
    • Киев , Украина
    • deniss.com.ua
я думаю относительная компрессия по току и  пульсации давления в выхлопе / впуске дают достаточную информацию для диагоза, при этом ничего не надо разбирать. Да к машинам я подходил давно, но не думаю что с тех пор что-то кардинально в моторах поменялось

*

Олег Саныч

  • Ветеран
  • *****
  • 1157
  • 212
    • Беларусь, г. Жлобин
    • www.autograd.by
...пульсации давления в выхлопе / впуске дают достаточную информацию для диагоза.
К стати, Денис прав. Как я сразу не подумал.
https://injectorservice.com.ua/dx_panel.php
https://injectorservice.com.ua/engine_mechanics.php
И проще и датчик давления/разряжения стоит дешевле.

*

dieselirk

  • Администратор
  • *****
  • 10587
  • 622
    • Иркутск Россия
    • Все о дизеле
В свое время вместе с Женей как раз ковыряли, но там еще есть подводные камни, из за увеличения объема камеры сгорания меняется работа цилиндра, в идеале паразитный объем должен отсутствовать, или быть минимальный , но даже минимальный влияет ощутимо
Денис, это отлично видно по осциллограммам давления, которые приведены в профильных форумах. Когда цифры давления в камере сгорания при работающем двигателе, но неработающем цилиндре приводятся на уровне 23-30, а при работающем 33-38 - это разговор ни о чем. Это говорит как раз о том, что паразитные пространства практически не учитываются при расчетах. Максимально приближенные к реальности результаты тестирования увидел у cur, но даже у него значения все равно заниженные.
   Насмотревшись на эти цифры, естественно, что кто-то начинает воспринимать их за реальные давления в камере сгорания дизельного двигателя. Реальные давления в камере сгорания у турбированных дизелей под нагрузкой достигают 110-130 бар. Стационарные дизельные двигатели не затрагиваем, там давление на нагрузочных режимах может достигать 180-200 бар.
   Ну и естественно, что снижение реальных значений давления вследствие паразитных пространств очень сильно влияет на процессы сгорания в дизельном двигателе. Естественно, что это нужно по возможности учитывать и минимизировать.

Добавлено спустя некоторое время 
По минимизации объема, можно его уменьшить до безобразия поместив в сверление либо в готовое отверстие проволоку известного диаметра. Таким образом получим, ну очень маленький доп. Объем ,к тому же легко просчитываемый.
Игорь, сильно минимизировать диаметр нельзя - начинают влиять искажения показателей вследствие как раз слишком маленького диаметра. Мне, например, диаметр в два миллиметра уже вызывает подозрение, что при длинной трубке  могут возникнуть проблемы с реальными показателями датчика. Кстати, в ссылке Александра Юрьевича про это же как раз и говорится.
Вторая сторона. Проволочку я бы не решился пихать - есть риск, что нормально закрепить не получится и она может попасть в камеру сгорания.
   По поводу проблем с доступом. Так ведь и цена на то же самое измерение компрессии, как правило, возрастает со сложностью доступа. Спору нет,, что никто не собирается проводить эту процедуру на всех подъезжающих к тебе автомобилях. Только со сложными, проблемными случаями. Ну и на начальном этапе, когда проводится тестирование и сбор информации.

Добавлено спустя некоторое время 
Зачастую проще вообще отказаться от замены свечей чем терять время и рисковать получением нежданчиков.
Сомнительная, Володя, на мой взгляд затея, думаю после пары-тройки обломанных свечей крепко задумаешься а надо ли оно
Алексей, если свеча не идет - мы не лезем на рожон, отказываемся. Или предупреждаем клиента, что в случае поломки свечи - возможно, что придется снимать головку и эти работы за его счет. На такое идут в том случае, если свеча накаливания изначально не рабочая, у двигателя проблемы с запуском зимой.


Добавлено спустя некоторое время 
Очень быстро  трубка к датчику нагрелась. И конуса точить надо   поточнее.
А вот   тонкие, длинные свечи выкручивать  не очень хочется.Правда  если  пригнали  машину как к  последней инстанции. Типа или починишь или  на  шрот - то тогда  можно и поэкспериментировать .
Никита, в том то и проблема, что в последнее время пошел достаточно большой процент машин, когда пригоняют уже после кого то. И приходится поднимать машину с комплексными дефектами, когда проблем не одна, а несколько и в совершенно разных плоскостях. И в этом случае возникает серьезная проблема с диагностикой общего состояния двигателя и его систем. Ты видишь наглядно, что основная причина вроде бы налицо. Но есть серьезная опасность того, что когда ты устранишь этот дефект - у тебя будет еще целый букет косяков, которые не видны с первого взгляда. В результате, клиент обвинит тебя в том, что деньги потрачены, а машина то нормально не работает.
   Вот для таких случаев и желательно видеть полную картину состояния двигателя.

Добавлено спустя некоторое время 
я думаю относительная компрессия по току и  пульсации давления в выхлопе / впуске дают достаточную информацию для диагоза, при этом ничего не надо разбирать. Да к машинам я подходил давно, но не думаю что с тех пор что-то кардинально в моторах поменялось
Денис, эти способы хороши, не спорю. И применять их можно и нужно. Но они не дают полную картину, тем более, что они относительные, то есть информативны только в случае отклонения параметров между отдельными цилиндрами.
   Эти методы применяю ежедневно, даже без применения приборов. Буквально по пять секунд на каждую операцию. Все это отлично слышно и видно на работающем двигателе.
« Последнее редактирование: 12 Июля 2020, 10:26:19 от dieselirk »

*

Андрей Ф

  • Ветеран
  • *****
  • 6650
  • 1092
    • Калининград
Только со сложными, проблемными случаями
качественный дымомер,пирометр и датчик на вентиляцию ,в разы дадут больше информации,чем этот способ
или так http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4474.0 смотря с каким сканером работать,упомянутая тобой 200 тоже легко диагностируется при повреждении кшм

*

Kudrik

  • Ветеран
  • *****
  • 2753
  • 301
    • Украина
....давления в камере сгорания при работающем двигателе, но неработающем цилиндре приводятся на уровне 23-30,
....а при работающем 33-38 - это разговор ни о чем. .
....Реальные давления в камере сгорания у турбированных дизелей под нагрузкой достигают 110-130 бар.
.... Стационарные дизельные двигатели не затрагиваем, там давление на нагрузочных режимах может достигать 180-200 бар.
Владимир Анатольевич. Вот эти т.н. "парадоксы" с различными давлениями.....кроме привнесенных извне различными паразитными объёмами...... ещё также(в Большей мере) завязаны напрямую со степенью сжатия и литражем мотора. Поскольку ССж и V сильно меняют политропу процесса сжатия, на различных моторах.
Проще говоря , в реальности события выглядят так, что мотор с маленькой степенью сжатия .... может иметь намного большее рабочее давление в КС( это когда горит топливо).... Чем мотор и бОльшего литража и бОльшей степени сжатия.
 Т.о. ...равнять всё под одну гребенку нельзя. Значит нужно иметь свои конкретные наработки, снятые с конкретных исправных моторов
Где то был файл про исследование этих "парадоксов" , с давлениями. Если найду, то обязательно выложу.
Я наскочил на этот док, в поиске вопроса "почему так уверенно заводится холодный мотор (например к9к,) со ССж 15 ед."


*

dieselirk

  • Администратор
  • *****
  • 10587
  • 622
    • Иркутск Россия
    • Все о дизеле
Вот эти т.н. "парадоксы" с различными давлениями.....кроме привнесенных извне различными паразитными объёмами...... ещё также(в Большей мере) завязаны напрямую со степенью сжатия и литражем мотора. Поскольку ССж и V сильно меняют политропу процесса сжатия, на различных моторах.
Сергей, полностью согласен с тем, что вы написали.
Только после собственных наработок, причем с тем датчиком и переходниками, которые применялись при этих экспериментах.

Добавлено спустя некоторое время 
качественный дымомер,пирометр и датчик на вентиляцию ,в разы дадут больше информации,чем этот способ
Андрей, очень легко соскочил.  :)
Хорошо, пример совсем простой. Приползает к нам Тойота Прадо с двигателем 1 KZTE. Приползает в прямом смысле: если по прямой, то разгоняется не выше 60 км\час, на холостых неустойчивая работа, при газовании огромные клубы черного дыма, даже на месте  плохо набирает обороты. К нам в ограду с трудом заехал, хотя пригорка то почти нет.
   Провожу диагностику и приговариваю к ремонту топливный насос, а также необходимо лезть в двигатель, подозрение на проблемы с головкой блока (причем сразу уточняю, проблема не с пузырением). Сапунение двигателя совсем небольшое.
   А теперь самое интересное: двигатель совсем недавно ремонтировался. Человек заплатил за ремонт в общем под 200 тыс. Ремонтировалась головка блока, топливный насос, форсунки, турбина. Если перед ремонтом хоть как то ехала, после ремонта - перестала. Называть действующие лица не стану принципиально. Показываю вам лишь взгляд с технической точки зрения.
   Человек согласен на ремонт, но единственное, что просит - чтобы был результат после этого ремонта.
   Андрей, а теперь скажи: вот при таком раскладе - многие бы ввязались в такие переделки с двигателем или нет? По большому счету, для этого нужно было бы иметь или конкретные цифры и доказательства или очень большой опыт и уверенность в том, что твой диагноз правильный.
   Диагноз действительно оказался правильный: причина была и топливном насосе и в головке. Машину мы отремонтировали, после этого поехала нормально.
   Но ведь не всегда опыта хватает, порой лучше увидеть конкретные цифры, которые бы подтверждали твои предположения. Иначе можно и залететь по собственной же безответственности.
« Последнее редактирование: 12 Июля 2020, 15:25:10 от dieselirk »

*

Моторист2

  • Ветеран
  • *****
  • 855
  • 106
    • Керчь
Если для поиска неисправностей ЦПГ и ГБЦ - слишком замудренный путь, достаточно дым-машины ( или слесаря с сигаретой : ) ), компрессометра и пневмотестера.  А вот если клиента поразить непонятным  переплетением цветных линий на графике типа модного теста CSS - тогда возможно и стоит потратить время )

*

Я Русский , я Украинец , я Белорус...

  • Ветеран
  • *****
  • 534
  • 42
    • г.Пенза Россия
Если для поиска неисправностей ЦПГ и ГБЦ - слишком замудренный путь, достаточно дым-машины ( или слесаря с сигаретой : ) ), компрессометра и пневмотестера.  А вот если клиента поразить непонятным  переплетением цветных линий на графике
Точно! Особенно когда видишь и слышишь "тюн" в ЭБУ , когда авто "подпердывает"(ссори)" ))  при перегазовках  и понимаешь  , что это "бижутерия", не связанная с нормальным управлением и работой ЭБУ . Всех приветствую!
Для Крузера 200-го и Мерса от О.С.  (ранняя тема) , так эти неисправности должны были сопровождатся другими ошибками. Расколбас на 200-ом и 611-ом если не сопровождались другими ошибками , то скорее всего были подтерты в "маске".

*

Моторист2

  • Ветеран
  • *****
  • 855
  • 106
    • Керчь
Например увидеть износ в зоне остановки первого кольца или завышенный зазор в канавке методом анализа осциллограммы датчика давления в условиях мастерской нереально.

*

dieselirk

  • Администратор
  • *****
  • 10587
  • 622
    • Иркутск Россия
    • Все о дизеле
Для Крузера 200-го и Мерса от О.С.  (ранняя тема) , так эти неисправности должны были сопровождатся другими ошибками. Расколбас на 200-ом и 611-ом если не сопровождались другими ошибками , то скорее всего были подтерты в "маске".
если речь идет о примере, который привел немного ранее, никаких ошибок и затертости "маски ошибок" не было.

Добавлено спустя некоторое время 
Например увидеть износ в зоне остановки первого кольца или завышенный зазор в канавке методом анализа осциллограммы датчика давления в условиях мастерской нереально.
вас, как диагноста, интересует износ блока в верхней мертвой точке или в первую очередь сапунение картерных газов и влияние этого фактора на проблемы с двигателем? Это можно запросто определить и другими методами. Данный же метод интересен в отношении определения других дефектов.
Кстати, забыл добавить. Сам по себе метод легко определяет утечки воздуха и суммарный износ ЦПГ.
« Последнее редактирование: 13 Июля 2020, 08:02:49 от dieselirk »

*

Виджар

  • Постоялец
  • ***
  • 237
  • 47
    • Белгород Россия
.... достаточно дым-машины ( или слесаря с сигаретой : ) ), компрессометра и пневмотестера.
    Ну а пневмотестер с компрессометром куда вставлять? В колесо? Опять же надо откручивать свечу или форсунку. А если выкрутить свечу, то какая разница что туда вкрутить ..... датчик давления или компрессометр.. =0)

*

Олег Саныч

  • Ветеран
  • *****
  • 1157
  • 212
    • Беларусь, г. Жлобин
    • www.autograd.by
Опять же надо откручивать свечу или форсунку.
Справедливое замечание.

*

Моторист2

  • Ветеран
  • *****
  • 855
  • 106
    • Керчь
Если досконально диагностировать ЦПГ и ГБЦ - свечу выкручивать в любом случае, если на пол-шишки  - то и функций сканера достаточно.

Добавлено спустя некоторое время 
Данный же метод интересен в отношении определения других дефектов.
Каких например ?