Тематические форумы => Оборудование для диагностики, регулировки и ремонта => Общий раздел => Тема начата: dieselirk от 11 Июля 2020, 10:27:18
-
может быть кто-то подскажет.
Озадачился изготовлением переходников под датчик давления, который бы показывал давление в камере сгорания дизельного двигателя через свечное отверстие. Общий смысл, думаю, что всем понятен: корпус самого переходника выполнен в форме свечи накаливания, через полость в корпусе переходника проходит канал, который подводится к датчику давления, расположенному снаружи. Полная аналогия с тем, что применяется в компрессометрах.
Никаких проблем с изготовлением подобных переходников для старых дизелей, в принципе, нет. Проблема возникает со свежими дизелями, где длина свечей накаливания достигает 150 и более миллиметров. Просверлить тонкий канал в таком иммитаторе свечи крайне проблематично. Но у меня проблема усугубляется еще и тем, что мне нужны не просто числовые значения давления, которые получают при обычном измерении компрессии. Мне хотелось бы минимизировать паразитные пространства данного иммитатора насколько возможно, чтобы они по возможности не только не влияли на численные значения, отображаемые датчиком, но еще и минимально влияли на процесс сгорания в цилиндре.
Датчик предполагается использовать при работе двигателя, поэтому требования к минимизации паразитных пространств достаточно жесткие. Соответственно, и диаметр отверстия желательно чтобы был приблизительно 2 мм, а может быть и меньше.
Единственным вариантом решения проблемы вижу только установку внутрь самого иммитатора цельной или сборной металлической трубки малого диаметра.
Собственно сам вопрос: может быть кто-то знает, где можно приобрести тонкостенную металлическую трубку большой длинны, чтобы уже затем можно было ее нарезать на отрезки нужной длины? Или может быть кто-то знает технологию, которая позволяет сверлить отверстия малых диаметров по возможности большей длины?
Если никто не сможет подсказать - придется использовать составную конструкцию.
-
Единственным вариантом решения проблемы вижу только установку внутрь самого иммитатора цельной или сборной металлической трубки малого диаметра
Трубка в.д. от ОМ 601-603 подойдет.
-
Здесь ребята рассказывают, что у них есть в продаже. Правда сверла диаметром 3 мм., но может пригодится.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=20&v=j5IJLJGj28o&feature=emb_logo :)
-
Володя, путь в никуда, тк в 90% случаях столкнешься с проблемой доступа к свечам и самое главное к их откручиванию, к сожалению это реалия современных моторов
что касается трубки, то можно использовать трубку КР от тнвд до рейки или современные металообрабатывающие предприятия с легкостью прожгут ее
-
Трубка в.д. от ОМ 601-603 подойдет.
идея до безобразия хороша. :) От Крузера тонкостенную трубку возьму.
-
А если выточить переходник из "морковки" от грузовых форсунок?
-
Володя, путь в никуда, тк в 90% случаях столкнешься с проблемой доступа к свечам и самое главное к их откручиванию, к сожалению это реалия современных моторов
что касается трубки, то можно использовать трубку КР от тнвд до рейки или современные металообрабатывающие предприятия с легкостью прожгут ее
Андрей, если бы я хотел использовать это только для измерения компрессии - в чем то с тобой согласился бы и не стал бы изобретать велосипед. Но в действительности, данный метод предоставляет несопоставимо бОльшие возможности, чем мы привыкли видеть. А в настоящее время пошло столько машин с комплексными проблемами, что только успеваю разгребать чужие косяки.
Проведу эксперименты, если информативность этого и других методов будет реально хорошей (а я очень надеюсь на это) - сброшу результаты в форум.
Добавлено спустя некоторое время
А если выточить переходник из "морковки" от грузовых форсунок?
можно и такой вариант, но думаю, что эти переходники тяжелее найти.
-
Проведу эксперименты, если информативность этого и других методов будет реально хорошей (а я очень надеюсь на это) - сброшу результаты в форум.
Владимир, данный метод (установка датчика давления в фальшсвечу) обсуждали на выставке МИМС в 2018 году с Постоловским.
Он тогда приобрёл у нас набор универсальных адаптеров от MOTOMETER.
Что я предлогал - удаляем нипель из адаптера п его держатель, на его место устанавливается датчик давления. Нижняя часть адаптера - уже готовая всеча накаливания.
Что у него получилось - не знаю, но испытания он проводил.
-
Владимир Анатольевич! Глянь эту работу и особенно перечень использованной литературы.Может пригодиться.
https://miit.ru/content/Диссертация.pdf?id_wm=780976
И здесь стр 18, но и кроме этого интересного много
http://piston-engines.ru/images/konferencia/sbornik_2018.pdf
-
если бы я хотел использовать это только для измерения компрессии
Для диагностики ЦПГ и ГБЦ или еще для чего-то ?
-
Владимир, данный метод (установка датчика давления в фальшсвечу) обсуждали на выставке МИМС в 2018 году с Постоловским.
Он тогда приобрёл у нас набор универсальных адаптеров от MOTOMETER.
тоже встречался на этой же выставке, только разговаривали на другую тему. :-)
Смотрите, сама по себе идея не новая. Даже я проходил в 2003-2005 году через тоже самое, когда создавал подобный же мотортерстер на основе платы 12 канального осциллографа. Даже датчик покупал на 100 бар американской фирмы, также как и датчики вибрации для установки на трубки высокого давления. С покупкой сканера все заглохло.
Сейчас эту тему достаточно хорошо муссируют на различных форумах, завязанных на мотортестеры, информативность у методов есть, это хорошо видно из результатов специалистов, которые предоставляли результаты тестирования, но похоже, что споткнулись именно на особенностях дизельного двигателя.
http://mlab.org.ua/forum/viewtopic.php?f=4&t=3043
http://www.diamag-osc.com/forum/viewtopic.php?f=3&t=1592&sid=9b9094842402008d1bac8693237dba59
https://forum.injectorservice.com.ua/viewtopic.php?f=29&t=9599
https://forum.injectorservice.com.ua/viewtopic.php?f=29&t=9828
https://forum.injectorservice.com.ua/viewtopic.php?f=21&t=6585
Датчик, который приобрел, разрабатывался и изготовлен Евгением из фирмы Ротки. По откликам, кто тестировал подобные датчики, это самый удачный датчик.
https://rotkee.com/ru/product/datchik-davleniya-ps100
Недоработка именно из-за отсутствия переходников, учитывающих конструкцию конкретных свечей накаливания.
Сбросьте, пожалуйста, ссылку на ваш Мотометр, где указаны переходники.
Добавлено спустя некоторое время
Для диагностики ЦПГ и ГБЦ или еще для чего-то ?
если теоретически, то осциллограмма давления должна выдавать практически полную информацию как о самом дизеле, так и о топливной системе, турбине, впускном и выпускном трактах. Как это будет выглядеть практически - надо проводить эксперименты.
Добавлено спустя некоторое время
Владимир Анатольевич! Глянь эту работу и особенно перечень использованной литературы.Может пригодиться.
обязательно просмотрю, Александр Юрьевич.
-
метод не спорю хорош, но повторюсь мы не в 90 и начале 2000г, посмотрите где свечи у современных машин и как они выкручиваюся
-
метод не спорю хорош, но повторюсь мы не в 90 и начале 2000г, посмотрите где свечи у современных машин и как они выкручиваюся
хорошо, вот тебе современные машины, где действительно подобраться к свечам очень тяжко.
Приезжает к тебе двухсотый Крузер, двигатель 1VD. И ты видишь, что он абсолютно не работает, полный расколбас, половина цилиндров не работает. Забудь о том, что только что обсуждали.
С чего начнешь искать причину?
-
Датчик, который приобрел, разрабатывался и изготовлен Евгением из фирмы Ротки. По откликам, кто тестировал подобные датчики, это самый удачный датчик.
В свое время вместе с Женей как раз ковыряли, но там еще есть подводные камни, из за увеличения объема камеры сгорания меняется работа цилиндра, в идеале паразитный объем должен отсутствовать, или быть минимальный , но даже минимальный влияет ощутимо
-
По минимизации объема, можно его уменьшить до безобразия поместив в сверление либо в готовое отверстие проволоку известного диаметра. Таким образом получим, ну очень маленький доп. Объем ,к тому же легко просчитываемый. Но, Андрей прав... Добираться к свечам накаливания ой как геморно.
-
Поддерживаю Андрея.
Зачастую проще вообще отказаться от замены свечей чем терять время и рисковать получением нежданчиков.
Сомнительная, Володя, на мой взгляд затея, думаю после пары-тройки обломанных свечей крепко задумаешься а надо ли оно
-
Пытался на своем бусе на Т4 ACV, на самодуевском датчике и трубке , проводить этот эксперимент.
Очень быстро трубка к датчику нагрелась. И конуса точить надо поточнее.
А вот тонкие, длинные свечи выкручивать не очень хочется.Правда если пригнали машину как к последней инстанции. Типа или починишь или на шрот - то тогда можно и поэкспериментировать .
-
я думаю относительная компрессия по току и пульсации давления в выхлопе / впуске дают достаточную информацию для диагоза, при этом ничего не надо разбирать. Да к машинам я подходил давно, но не думаю что с тех пор что-то кардинально в моторах поменялось
-
...пульсации давления в выхлопе / впуске дают достаточную информацию для диагоза.
К стати, Денис прав. Как я сразу не подумал.
https://injectorservice.com.ua/dx_panel.php
https://injectorservice.com.ua/engine_mechanics.php
И проще и датчик давления/разряжения стоит дешевле.
-
В свое время вместе с Женей как раз ковыряли, но там еще есть подводные камни, из за увеличения объема камеры сгорания меняется работа цилиндра, в идеале паразитный объем должен отсутствовать, или быть минимальный , но даже минимальный влияет ощутимо
Денис, это отлично видно по осциллограммам давления, которые приведены в профильных форумах. Когда цифры давления в камере сгорания при работающем двигателе, но неработающем цилиндре приводятся на уровне 23-30, а при работающем 33-38 - это разговор ни о чем. Это говорит как раз о том, что паразитные пространства практически не учитываются при расчетах. Максимально приближенные к реальности результаты тестирования увидел у cur, но даже у него значения все равно заниженные.
Насмотревшись на эти цифры, естественно, что кто-то начинает воспринимать их за реальные давления в камере сгорания дизельного двигателя. Реальные давления в камере сгорания у турбированных дизелей под нагрузкой достигают 110-130 бар. Стационарные дизельные двигатели не затрагиваем, там давление на нагрузочных режимах может достигать 180-200 бар.
Ну и естественно, что снижение реальных значений давления вследствие паразитных пространств очень сильно влияет на процессы сгорания в дизельном двигателе. Естественно, что это нужно по возможности учитывать и минимизировать.
Добавлено спустя некоторое время
По минимизации объема, можно его уменьшить до безобразия поместив в сверление либо в готовое отверстие проволоку известного диаметра. Таким образом получим, ну очень маленький доп. Объем ,к тому же легко просчитываемый.
Игорь, сильно минимизировать диаметр нельзя - начинают влиять искажения показателей вследствие как раз слишком маленького диаметра. Мне, например, диаметр в два миллиметра уже вызывает подозрение, что при длинной трубке могут возникнуть проблемы с реальными показателями датчика. Кстати, в ссылке Александра Юрьевича про это же как раз и говорится.
Вторая сторона. Проволочку я бы не решился пихать - есть риск, что нормально закрепить не получится и она может попасть в камеру сгорания.
По поводу проблем с доступом. Так ведь и цена на то же самое измерение компрессии, как правило, возрастает со сложностью доступа. Спору нет,, что никто не собирается проводить эту процедуру на всех подъезжающих к тебе автомобилях. Только со сложными, проблемными случаями. Ну и на начальном этапе, когда проводится тестирование и сбор информации.
Добавлено спустя некоторое время
Зачастую проще вообще отказаться от замены свечей чем терять время и рисковать получением нежданчиков.
Сомнительная, Володя, на мой взгляд затея, думаю после пары-тройки обломанных свечей крепко задумаешься а надо ли оно
Алексей, если свеча не идет - мы не лезем на рожон, отказываемся. Или предупреждаем клиента, что в случае поломки свечи - возможно, что придется снимать головку и эти работы за его счет. На такое идут в том случае, если свеча накаливания изначально не рабочая, у двигателя проблемы с запуском зимой.
Добавлено спустя некоторое время
Очень быстро трубка к датчику нагрелась. И конуса точить надо поточнее.
А вот тонкие, длинные свечи выкручивать не очень хочется.Правда если пригнали машину как к последней инстанции. Типа или починишь или на шрот - то тогда можно и поэкспериментировать .
Никита, в том то и проблема, что в последнее время пошел достаточно большой процент машин, когда пригоняют уже после кого то. И приходится поднимать машину с комплексными дефектами, когда проблем не одна, а несколько и в совершенно разных плоскостях. И в этом случае возникает серьезная проблема с диагностикой общего состояния двигателя и его систем. Ты видишь наглядно, что основная причина вроде бы налицо. Но есть серьезная опасность того, что когда ты устранишь этот дефект - у тебя будет еще целый букет косяков, которые не видны с первого взгляда. В результате, клиент обвинит тебя в том, что деньги потрачены, а машина то нормально не работает.
Вот для таких случаев и желательно видеть полную картину состояния двигателя.
Добавлено спустя некоторое время
я думаю относительная компрессия по току и пульсации давления в выхлопе / впуске дают достаточную информацию для диагоза, при этом ничего не надо разбирать. Да к машинам я подходил давно, но не думаю что с тех пор что-то кардинально в моторах поменялось
Денис, эти способы хороши, не спорю. И применять их можно и нужно. Но они не дают полную картину, тем более, что они относительные, то есть информативны только в случае отклонения параметров между отдельными цилиндрами.
Эти методы применяю ежедневно, даже без применения приборов. Буквально по пять секунд на каждую операцию. Все это отлично слышно и видно на работающем двигателе.
-
Только со сложными, проблемными случаями
качественный дымомер,пирометр и датчик на вентиляцию ,в разы дадут больше информации,чем этот способ
или так http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4474.0 смотря с каким сканером работать,упомянутая тобой 200 тоже легко диагностируется при повреждении кшм
-
....давления в камере сгорания при работающем двигателе, но неработающем цилиндре приводятся на уровне 23-30,
....а при работающем 33-38 - это разговор ни о чем. .
....Реальные давления в камере сгорания у турбированных дизелей под нагрузкой достигают 110-130 бар.
.... Стационарные дизельные двигатели не затрагиваем, там давление на нагрузочных режимах может достигать 180-200 бар.
Владимир Анатольевич. Вот эти т.н. "парадоксы" с различными давлениями.....кроме привнесенных извне различными паразитными объёмами...... ещё также(в Большей мере) завязаны напрямую со степенью сжатия и литражем мотора. Поскольку ССж и V сильно меняют политропу процесса сжатия, на различных моторах.
Проще говоря , в реальности события выглядят так, что мотор с маленькой степенью сжатия .... может иметь намного большее рабочее давление в КС( это когда горит топливо).... Чем мотор и бОльшего литража и бОльшей степени сжатия.
Т.о. ...равнять всё под одну гребенку нельзя. Значит нужно иметь свои конкретные наработки, снятые с конкретных исправных моторов
Где то был файл про исследование этих "парадоксов" , с давлениями. Если найду, то обязательно выложу.
Я наскочил на этот док, в поиске вопроса "почему так уверенно заводится холодный мотор (например к9к,) со ССж 15 ед."
-
Вот эти т.н. "парадоксы" с различными давлениями.....кроме привнесенных извне различными паразитными объёмами...... ещё также(в Большей мере) завязаны напрямую со степенью сжатия и литражем мотора. Поскольку ССж и V сильно меняют политропу процесса сжатия, на различных моторах.
Сергей, полностью согласен с тем, что вы написали.
Только после собственных наработок, причем с тем датчиком и переходниками, которые применялись при этих экспериментах.
Добавлено спустя некоторое время
качественный дымомер,пирометр и датчик на вентиляцию ,в разы дадут больше информации,чем этот способ
Андрей, очень легко соскочил. :)
Хорошо, пример совсем простой. Приползает к нам Тойота Прадо с двигателем 1 KZTE. Приползает в прямом смысле: если по прямой, то разгоняется не выше 60 км\час, на холостых неустойчивая работа, при газовании огромные клубы черного дыма, даже на месте плохо набирает обороты. К нам в ограду с трудом заехал, хотя пригорка то почти нет.
Провожу диагностику и приговариваю к ремонту топливный насос, а также необходимо лезть в двигатель, подозрение на проблемы с головкой блока (причем сразу уточняю, проблема не с пузырением). Сапунение двигателя совсем небольшое.
А теперь самое интересное: двигатель совсем недавно ремонтировался. Человек заплатил за ремонт в общем под 200 тыс. Ремонтировалась головка блока, топливный насос, форсунки, турбина. Если перед ремонтом хоть как то ехала, после ремонта - перестала. Называть действующие лица не стану принципиально. Показываю вам лишь взгляд с технической точки зрения.
Человек согласен на ремонт, но единственное, что просит - чтобы был результат после этого ремонта.
Андрей, а теперь скажи: вот при таком раскладе - многие бы ввязались в такие переделки с двигателем или нет? По большому счету, для этого нужно было бы иметь или конкретные цифры и доказательства или очень большой опыт и уверенность в том, что твой диагноз правильный.
Диагноз действительно оказался правильный: причина была и топливном насосе и в головке. Машину мы отремонтировали, после этого поехала нормально.
Но ведь не всегда опыта хватает, порой лучше увидеть конкретные цифры, которые бы подтверждали твои предположения. Иначе можно и залететь по собственной же безответственности.
-
Если для поиска неисправностей ЦПГ и ГБЦ - слишком замудренный путь, достаточно дым-машины ( или слесаря с сигаретой : ) ), компрессометра и пневмотестера. А вот если клиента поразить непонятным переплетением цветных линий на графике типа модного теста CSS - тогда возможно и стоит потратить время )
-
Если для поиска неисправностей ЦПГ и ГБЦ - слишком замудренный путь, достаточно дым-машины ( или слесаря с сигаретой : ) ), компрессометра и пневмотестера. А вот если клиента поразить непонятным переплетением цветных линий на графике
Точно! Особенно когда видишь и слышишь "тюн" в ЭБУ , когда авто "подпердывает"(ссори)" )) при перегазовках и понимаешь , что это "бижутерия", не связанная с нормальным управлением и работой ЭБУ . Всех приветствую!
Для Крузера 200-го и Мерса от О.С. (ранняя тема) , так эти неисправности должны были сопровождатся другими ошибками. Расколбас на 200-ом и 611-ом если не сопровождались другими ошибками , то скорее всего были подтерты в "маске".
-
Например увидеть износ в зоне остановки первого кольца или завышенный зазор в канавке методом анализа осциллограммы датчика давления в условиях мастерской нереально.
-
Для Крузера 200-го и Мерса от О.С. (ранняя тема) , так эти неисправности должны были сопровождатся другими ошибками. Расколбас на 200-ом и 611-ом если не сопровождались другими ошибками , то скорее всего были подтерты в "маске".
если речь идет о примере, который привел немного ранее, никаких ошибок и затертости "маски ошибок" не было.
Добавлено спустя некоторое время
Например увидеть износ в зоне остановки первого кольца или завышенный зазор в канавке методом анализа осциллограммы датчика давления в условиях мастерской нереально.
вас, как диагноста, интересует износ блока в верхней мертвой точке или в первую очередь сапунение картерных газов и влияние этого фактора на проблемы с двигателем? Это можно запросто определить и другими методами. Данный же метод интересен в отношении определения других дефектов.
Кстати, забыл добавить. Сам по себе метод легко определяет утечки воздуха и суммарный износ ЦПГ.
-
.... достаточно дым-машины ( или слесаря с сигаретой : ) ), компрессометра и пневмотестера.
Ну а пневмотестер с компрессометром куда вставлять? В колесо? Опять же надо откручивать свечу или форсунку. А если выкрутить свечу, то какая разница что туда вкрутить ..... датчик давления или компрессометр.. =0)
-
Опять же надо откручивать свечу или форсунку.
Справедливое замечание.
-
Если досконально диагностировать ЦПГ и ГБЦ - свечу выкручивать в любом случае, если на пол-шишки - то и функций сканера достаточно.
Добавлено спустя некоторое время
Данный же метод интересен в отношении определения других дефектов.
Каких например ?
-
Андрей, очень легко соскочил.
я не соскакиваю,просто ты никого не слушаешь,уперся этой идеей и попер вперед :D
ответь на простой вопрос,только без "воды" зачем на автомобилях с завода на идентификационных табличках всегда указан коэффициент поглощения k ?
-
я не соскакиваю,просто ты никого не слушаешь,уперся этой идеей и попер вперед :D
ответь на простой вопрос,только без "воды" зачем на автомобилях с завода на идентификационных табличках всегда указан коэффициент поглощения k ?
Андрей, а зачем теплое с мягким путаешь? :)
Ты говоришь о диагностическом параметре, характеризующем дымность выхлопных газов, а разговор вели о том, как определять причину дефекта в сложных случаях. Коэффициент ведь не позволяет определить причину дефекта, он всего лишь говорит о том, что этот дефект присутствует.
Добавлено спустя некоторое время
Каких например ?
уже надоело повторять. :-) Это описано на многих профильных форумах, но в основном для бензинок.
Чисто теоретически: состояние механизма газораспределения, сбитые фазы, вытянутость цепи или ремня, износ распредвала, гидрокомпенсаторов, общий износ цилиндро-поршневой группы, забитость выпускного тракта и корректность его доработки, неисправности турбины (в том числе достаточно редкие, которые обычными методами определить трудно), состояние впускного тракта, соответствие процесса горения в камере сгорания (это комплексный показатель не только опережения впрыска топлива, но и процессов смесеобразования).
То, что пришло на ум буквально за несколько секунд. В реальности, гораздо больше, но для этого нужно проводить дополнительные исследования. Пока это только в голове, выносить наружу не стану. Просто не знаю - можно это сделать на практике или нет.
Добавлено спустя некоторое время
простой вопрос про трубку перерос в обсуждение методов диагностики. :) Может быть изменить название темы?
-
Может быть изменить название темы?
Вероятно. Для бензинок мотортестер мы используем довольно часто. Для дизелей, много реже! И если удастся для себя прояснить нечто новое в диагностике КШМ и ЦПГ дизелей, будет замечательно. :)
-
Коэффициент ведь не позволяет определить причину дефекта, он всего лишь говорит о том, что этот дефект присутствует.
если коэффициент по которому он измеряется, называется Хартридж и прибор тоже, как думаешь какой у него потенциал??
просто так сложилось на постсоветском пространстве, что эта сфера диагностики не сильно развита, а на западе данная процедура дает быстро ответ на многие вопросы и выполняется в первую очередь, все давно придумано, надо только пользоваться
Добавлено спустя некоторое время
причину дефекта в сложных случаях.
критерий сложности для диагностов разный, ты про какой?
-
... Чисто теоретически: состояние механизма газораспределения, сбитые фазы, вытянутость цепи или ремня, износ распредвала, гидрокомпенсаторов, общий износ цилиндро-поршневой группы....соответствие процесса горения в камере сгорания (это комплексный показатель не только опережения впрыска топлива, но и процессов смесеобразования)....
Ещё, Из важного, что тяжело увидеть без вскрытия мотора. ДДД позволит:
а)...определение истинной степени сжатия в конкретном цилиндре. С точностью до 2%. Позволит найти очень мало подогнутый шатун. В случае когда измерение компрессии ничего не выявило. Случай, когда подогнуло шатун в бывшем самом эффективном цилиндре(самые "плотные" кольца, самые герметичные клапаны).
...определение объема КС (в мл) . Позволит найти цилиндр, где поршень с нештатной КС. Если возникли проблемы в работе мотора, после замены одного/нескольких поршней.
...по диаграмме давления ДДД, можно увидеть :
....процесс затянувшегося горения(с точки 36*С после ВМТ).
Процесс не связан с поздним впрыском топлива. А например , догорает побочное масло в КС , или подливает "в догонку" форсунка.
Что косвенно равно повышенной темп. выхл газов, на выходе из ГБЦ. Но допустим, измерить эту темп. напрямую пирометром невозможно. Или на ХХ (малая нагрузка) показания пирометра мало отличаются по цилиндрам
....пробой газов из-под шайбы форсунки, в полость клап. крышки. Когда побочный метод измерения пульсации в полости картер/клап.крыш.....не дает информации, или дает ложную. Вариант повышенной пульсации КГ в цилиндре с уставшей ЦПГ, но с герметичной шайбой форсунки.
P.S. насколько я понял , из литературы....то ноги у этой диагностике ДДД....растут от проверки больших судовых дизелей , или больших стационарных.
Т.е. там, где цена изделия несоизмерима с авто. моторчиком. И где ранняя ТОЧНАЯ диагностика, позволяет сохранить/сэкономить огромные деньги. И где доступ к точкам подключения ДДД не вызывает трудности.
А так, я поддерживаю мнение Андрея(и др. участников). Поддерживаю не только в смысле трудностей доступа . А мне нравится его более новационный и прогрессивный подход , на методы и способы диагностики. Мы просто действительно мало имеем доступ , к самым современным методам...
Вот если кто помнит, тут на форуме была тема/вопрос. Спрашивал один чел. вроде как из Финляндии. Спрашивал, как на его Тойоте, специалисты дилерского центра смогли найти причину! Что была пробита шайба под форсункой, а определили/ предположили, без всяких разборок мотора. Только с подключением , в поездке дилерского сканера.
-
Из проверенных методик, обработка пульсаций давления впуск - выпуск- картерные газы (спец пробка с жиклером) + относительная компресия давали достаточно достоверную картину состояния мотора. В идеале все привязывать к датчику распредвала . Все измерения неинвазивные, давление впуска часто на штатном датчике смотрели , или цепляли на штатную трубку
-
если коэффициент по которому он измеряется, называется Хартридж и прибор тоже, как думаешь какой у него потенциал??
просто так сложилось на постсоветском пространстве, что эта сфера диагностики не сильно развита, а на западе данная процедура дает быстро ответ на многие вопросы и выполняется в первую очередь, все давно придумано, надо только пользоваться
K- это дымность что ли? коэффициент абсорбции ( absorption coefficient)? Ну там еще NO-x неплохо бы измерять. Но как это используют? Что такого хатридж показывает? А то у меня каждый 2 или даже первый клиент- это проблемы дыма и типа - " не могу пройти тех осмотр"
Андрей, ты ссылку дай где об этом написано.
ЗЫ
Не далее чем сегодня.. Не прошел горемыка техосмотр.К в районе 5 , без тенденции к уменьшению. Но визуально дым на разгоне... Как мне поможет хатридж ;D
-
Никита, Андрей ведь недаром упомянул, что дымомер дорогой и называется Хартридж :) :)
А Хартридж это отец нынешнего метода измерения дымности, с 1953г.
Для косвенной диагностики состояния ЦПГ и ТА автомобиля
Хартридж использует метод высокоточной цветной фотосьемки ОГ, на матрицу. Потом ПО дымомера раскладывает изображние на пиксели, в формате RGB, далее анализируется цветно́сть каждого пикселя :)
Вот здесь статья , там в конце про метод цветовой диагностики Хартриджа
https://drive.google.com/file/d/1G_57G_beFPeZlmkaZ7DYkZbyq1iLDPD6/view?usp=drivesdk
Найдено онлайн на стр.
https://www.docme.su/doc/231966/razrabotka-i-issledovanie-metoda-izmereniya-dymnosti-otrab...
А вот интересная статья/инструкция. Как правильно, по всем гостам(и евро/стандартам). Правильно, по феншую проводить замеры дымности.
Обратите внимание, особый акцент уделяется темп. давлению , влажности и скорости прохождения ОГ , через измерительную трубу дымомера...
https://allgosts.ru/13/040/gost_r_iso_11614-2011
-
Сергей , спасибо, но...Мне лично это уже давно известно. И ни чего нового в первой статье для меня нет. Одно время мы работали рядом с тех осмотром. И дымностей было намерено немереное количество раз за почти тридцатилетний опыт работы. Полученный результат зависел и от того как проводили измерение и от настроек дымомера.
Ну предположим что коэффициент -к- при выпуске с завода 0.76. А мы намеряли скажем 3.5. О чем это дымность говорит? О том что конец двигателю ( вопрос в каком месте) или о том что воздушный фильтр надо поменять на новый , и изготовленный из правильной бумаги, или что турбина недодувает или передувает?
По цветам дыма , да есть своя диагностика, но она только даст направление для поиска неисправности. Потом могут быть несколько причин которые повысили коэффициент К.
К коэффициент может быть повышенным в том случае если визуально дыма нет, а выхлопные газы выходят неравномерно, пульсируют. Можно сказать что двигатель исправен, хотя прибор его не пропускает. Тут в этом случае цветовая диагностика вообще ни чего не покажет
-
Хартридж использует метод высокоточной цветной фотосьемки ОГ, на матрицу. Потом ПО дымомера раскладывает изображние на пиксели, в формате RGB, далее анализируется цветно́сть каждого пикселя
Цветность пикселей фигня, главное запах )
В переводе с маркетологского языка - Хитроумные методы увеличивают зрелищность, позволяют заработать больше денег и снизить требования к квалификации персонала ...
Например : мы увидели на осциллограмме д.д. провал в районе в.м.т. сжатия - можно ли методом анализа картинки определить место утечки ?
-
В переводе с маркетологского языка - Хитроумные методы увеличивают зрелищность, позволяют заработать больше денег и снизить требования к квалификации персонала ...
Например : мы увидели на осциллограмме д.д. провал в районе в.м.т. сжатия - можно ли методом анализа картинки определить место утечки ?
это расхожее мнение. Требования к уровню квалификации в большинстве случаев как раз повышается.
По осциллограмме давления прекрасно видно утечки на такте сжатия-рабочем такте, то есть общее состояние ЦПГ и газораспределительного механизма. Если посмотреть осциллограмму изменения количества воздуха по отдельным тактам в пределах цикла - становится понятна картина по каждому из тактов. Просмотрите дополнительно осциллограмму пульсаций во впускном коллекторе и выхлопной трубе - получаете полную картину по системам двигателя.
Данную картину можно анализировать по осциллограммам давления или диаграммам, которые предлагают разные скрипты, либо в готовом проанализированном виде, которые предлагают эти же скрипты. Вот если пользоваться только этими результатами, то требования к уровню квалификации действительно снижается. Но точно также возможны нестандартные случаи и можно сделать неправильные выводы из полученных заключений.
Добавлено спустя некоторое время
где то звучал вопрос о том, можно ли определить место на гильзе, где имеется задир и соответственно там повышены утечки воздуха по осциллограмме давления? Может даже не в этой теме.
Теоретически, можно. По графику изменения количества воздуха в камере сгорания по циклам. Но это нужно проверять на практике.
-
По осциллограмме давления прекрасно видно утечки на такте сжатия-рабочем такте, то есть общее состояние ЦПГ и газораспределительного механизма. Если посмотреть осциллограмму изменения количества воздуха по отдельным тактам в пределах цикла - становится понятна картина по каждому из тактов.
Износ цилиндра в районе верхнего кольца, кратковременное падение давления - отследит ли этот провал датчик давления и нарисует ли провал Диамаг ? Возможно софт по принципу экстраполяции подумает что провал помеха и нарисует прямую.
И опять же - как отличить износ от негерметичных клапанов ? Еще 2 д.д. в коллектора ? А пульсации от ЕГР в впускном как отфильтровать ?
-
Износ цилиндра в районе верхнего кольца, кратковременное падение давления - отследит ли этот провал датчик давления и нарисует ли провал Диамаг ? Возможно софт по принципу экстраполяции подумает что провал помеха и нарисует прямую.
чтобы нудно не повторять то, что уже давно объяснено - вот направление что вам нужно искать:
тест Px, вкладка Количество, левая часть диаграммы, такт сжатия (обычно изображается синим цветом). Участок перед верхней мертвой точкой.
Скрипт рисует множество линий, соответствующих каждому изменению давления при очередном цикле работы цилиндра, так что вы увидите множество линий, но общая тенденция останется. Так что за экстраполяцию можете не переживать.
Если знаете принцип работы четырехтактного двигателя и как формируются данные графики - поймете, что ошибиться в причине (ЦПГ это или клапана) невозможно.
Добавлено спустя некоторое время
И опять же - как отличить износ от негерметичных клапанов ? Еще 2 д.д. в коллектора ? А пульсации от ЕГР в впускном как отфильтровать ?
то, что вам объяснил - вообще не затрагивает ни впускной коллектор, ни пульсации воздуха от клапанов, ни от клапана EGR. Только график давления в камере сгорания.
То, о чем вы говорите - это совершенно другой тест, совершенно другие датчики и осциллограммы. Если хочется проверить - проверяйте. Но потребность в этом нужна будет
только тогда, когда вы с одной стороны увидите, что потери воздуха по скрипту завышены, с другой стороны - когда услышите "бубнение" во впускной и выпускной тракты.
-
Владимир, можете привести примеры осциллограмм где видно износ в районе верхнего кольца и негерметичные клапана ?
-
Владимир, можете привести примеры осциллограмм где видно износ в районе верхнего кольца и негерметичные клапана ?
Дмитрий, не так быстро. Диамаг покупался абсолютно для других целей и тогда даже не предполагал, что полезу в эту тему. Когда стал разбираться как работать осциллографом - зашел на профильные форумы, одновременно пришлось просматривать и тематику по бензиновым двигателям. Вот тогда и увидел, что потенциал у мотортестеров с позиции диагностики очень хороший. Другое дело, что в применении к дизелям мотортестеры используются в настоящий момент слабо, связано это со спецификой дизеля по сравнению с бензинками.
В настоящий момент все в процессе: часть датчиков имеется в наличии, часть заказана. Некоторые переходники, приспособления уже заказаны, часть в ближайшие дни должны подойти, на что-то еще только чертежи чертятся. Первые эксперименты, дай Бог, начну проводить на следующей неделе. Будут интересные результаты экспериментов - покажу.
Пока вижу только потенциал, что из этого реально можно использовать в практической диагностике - покажет время.
-
Пока вижу только потенциал
Да, теоретически заманчиво, практически - много нюансов.
Имхо, если цель результат, а не зрелищность для клиента - пневмотестер более подходящий инструмент для диагностики ЦПГ и ГБЦ, тем более свечу выкручивать в любом случае ...
-
Да, теоретически заманчиво, практически - много нюансов.
Имхо, если цель результат, а не зрелищность для клиента - пневмотестер более подходящий инструмент для диагностики ЦПГ и ГБЦ, тем более свечу выкручивать в любом случае ...
то, что нюансов много, тем более завязанных именно на дизель - согласен.
В отношении же пневмотестера: так ведь график количества воздуха в цилиндре при тесте Px - это и есть динамическая характеристика показателей того же пневмотестера. Просто все привыкли смотреть на этот процесс только с позиций пневмотерстера и не всегда понимают, что это одно и то же.
-
график количества воздуха в цилиндре при тесте Px - это и есть динамическая характеристика показателей того же пневмотестера
Есть одно "но" - при диагностике пневмотестером коленвал крутят руками - т.е. скорость перемещения поршня невелика и изменения легко отследить, а вот в случае вращения хотя бы стартером - Диамаг в связке с датчиком давления эти изменения просто не увидит.
Безусловно, в лабораторных условиях давно применяют такой метод, но стоимость оборудования, позволяющего быть уверенным в результате начинается наверно от сотен килотонн баксов...
-
Есть одно "но" - при диагностике пневмотестером коленвал крутят руками - т.е. скорость перемещения поршня невелика и изменения легко отследить, а вот в случае вращения хотя бы стартером - Диамаг в связке с датчиком давления эти изменения просто не увидит.
все это хорошо видно на графиках как Постоловского, так и Диамага. Причем, как общие потери воздуха за один цикл (сжатие-рабочий такты), так и в течении каждого из этих циклов. Нужно просто правильно читать графики, как основной, так и вкладки к тесту.
Дмитрий, не поленитесь, почитайте профильные форумы, посмотрите курсы Пахомова, просто вспомните теорию ДВС - много интересного узнаете. Поймете, что сотни килотонн баксов для этого вовсе не нужны.
-
Мы наверно немного друг друга не понимаем.
Речь о износе цилиндра в районе остановки 1-го кольца - кратковременное падение пневмоплотности происходит на протяжении перемещения поршня вручную на 3-5 мм ,
или о увеличенном зазоре в канавке первого кольца -там вообще поршень меньше чем на 1мм перемещать нужно.
Не уверен что Диамаг это увидит,
Если можно - скинте ссылку на графики Постоловского или Диамага где это хорошо видно.
-
Мы наверно немного друг друга не понимаем.
мы, наверное, действительно друг друга не понимаем. :-)
Вам нужно знать показатели пневмотестера в этой точке или нужно знать насколько влияет конкретно этот износ на конкретную величину утечек воздуха в конкретном двигателе и конкретно при его работе?
Пневмотестер покажет вам величину утечки в определенных точках, которую вы привыкли ассоциировать с той или иной степенью износа двигателя. Причем, это суммарная величина утечки, как через кольца-блок-поршня, так и через сопряжение тарелка клапана-седло клапана. Чтобы дифференцировать эти утечки вам придется проверять дополнительно проходит ли воздух через сопряжения клапанов с седлами клапанов.
Мотор-тестер покажет вам величину утечки в КАЖДОЙ из точек положения поршня относительно гильзы по величине наклона графика количества воздуха в камере сгорания. Там, единственное, нужно учитывать скорость движения поршня в разных точках относительно гильзы. Негерметичность клапанов точно также нужно дополнительно проверять по осциллограммам пульсаций воздуха во впускном и выпускном тракте.
Но в отличии от пневмотестера, мотортестер запросто определяет вам РЕАЛЬНЫЕ суммарные утечки воздуха за один цикл работы двигателя, а не при каких то искуственно созданных условиях. Причем эти утечки бросаются в глаза при первом же взгляде на осциллограмму давления. Еще раз повторяю - они реальные и учитывают все факторы, которые присутствуют в тестируемом двигателе, а не искусственно созданные, как при проверке пневмотестером. Кроме этого, по этим графикам вы можете увидеть еще ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ количество дополнительной информации не проводя дополнительных измерений, просто как дополнительный бонус.
Насчет того, чтобы показать - сложнее. Вы ведь хотите, чтобы вам предоставили случай именно с дефектом в верхней мертвой точке. В реальности же для вас гораздо важнее - начать понимать, что в реальности отображают графики давлений и вкладок, которые дополняют результаты теста Px и других тестов. Кстати, эти аспекты очень неплохо объясняет Алексей Пахомов в своих видео-курсах.
-
... Речь о износе цилиндра в районе остановки 1-го кольца - кратковременное падение пневмо/плотности происходит на протяжении перемещения поршня вручную на 3-5 мм ,
....Не уверен что Диамаг это увидит,
Все правильно вы мыслите.
Нормальные/большие стартерные обороты скрадывают форму пика диаграммы давления. Даже при большой утечке в верхнем пояске цилиндра. Единственное, что может засечь утечку....это будет смещение пика давления влево от геометрич. ВМТ поршня (для этого необходим второй канал от сигнала датчика дпкв) Но все равно, информативность слабая....
А вот если искусственно занизить стартерные обороты(до 100 об/мин.) путем занижения напряжения акк. ...... Вот тогда проявится очень интересная картинка пика давления,
при средней утечке
(http://i.piccy.info/i9/55f6773d71b948da8216247bde9bb450/1594916936/58760/1357729/sredniaia_utechka_100_ob_myn_800.jpg) (http://piccy.info/view3/13900280/753209789dd181c96c5ae25dcee9501f/orig/)(http://i.piccy.info/a3/2020-07-16-16-28/i9-13900280/469x800-r/i.gif) (http://i.piccy.info/a3c/2020-07-16-16-28/i9-13900280/469x800-r)
и при большой утечке
(http://i.piccy.info/i9/859191a6b9365d720df3d7b5fa93f621/1594916965/56137/1357729/bolshaia_utechka_100_ob_myn_800.jpg) (http://piccy.info/view3/13900281/bb1e7ce2a2a7ff6c9b82a4ac3d9e7fb7/orig/)(http://i.piccy.info/a3/2020-07-16-16-29/i9-13900281/469x800-r/i.gif) (http://i.piccy.info/a3c/2020-07-16-16-29/i9-13900281/469x800-r)
Взято из работы "Челябинск 2018". стр. 70-75 примерно....
https://drive.google.com/file/d/1aO7gWiq0m8icvTvRD1Q89LwQKA6riECJ/view?usp=drivesdk
Обрати внимание, что вертикальные/сиреневые маркеры , на диаграммах давления....не везде показывают геометрическую вмт поршня.
Судя из текста, эта вмт находится на восьмом зубе от участка диска, с пропущенным зубом....
-
Кудрик, работу "Челябинск 2018" компилировал из свободных источников гавкающий не только на дизеля а и вообще на всё, что связано с ДВС тупоголовый осел ( стр.22, рис. 1.2.3.), других слов для обозвавшего приспособление для регулировки зазора клапанов ВАЗ газоанализатором у меня нет )))
Маркеры похоже показывают пик давления, и именно провала в районе остановки кольца ( на первой 1.2 деления вправо от маркера, на второй 3 ) на осциллограммах не видно.
З.Ы. Допуск к защите данной работы профессором Рождественским как бы намекает на причины торчания в заднице отечественного автопрома.
-
Не знал, что вы так буйно реагируете на дежурную ошибку, при монтаже изображения в док. Я это увидел сразу, но отнесся к авторам с пониманием...
Больше не буду вас тревожить всякой ерундой.....
-
Можно и на "ты".
Кудрик, это не ерунда и не ошибка - это по...изм и непрофессионализм при оформлении дипломной работы, и проверяющий и допускающий либо не читали данную работу либо такие же проффесианалы как и напейсатель. Про контент отдельный разговор.
Вот ты бы пошел на прием к врачу у которого в качестве примера применяемого оборудования в статье о МРТ фото тысячетонного парового молота ? )
И ни в коем случае не хотел давать повод не тревожить меня всякой ерундой - твои личные умозаключения всегда на уровне )
Добавлено спустя некоторое время
З.Ы. по поводу отношения с пониманием - самый главный к Рогозину относился с пониманием - в итоге амеровский коммерс Росскосмос фейсом о тейбл знатно приложил и батутом сверху укрыл.
-
Нормальные/большие стартерные обороты скрадывают форму пика диаграммы давления. Даже при большой утечке в верхнем пояске цилиндра. Единственное, что может засечь утечку....это будет смещение пика давления влево от геометрич. ВМТ поршня (для этого необходим второй канал от сигнала датчика дпкв) Но все равно, информативность слабая....
Сергей, вы забыли о трех факторах:
- это верхняя мертвая точка, максимальное давление, а соответственно и максимальные утечки,
- это опять же верхняя мертвая точка, перелом движения шатуна, когда достаточно большое изменение угла поворота коленчатого вала приводит к незначительным изменениям движения поршня. То есть в этой точке поршень "зависает" по времени по сравнению с остальными точками графика,
- рассматривать в данном случае нужно не график давления, полученный от датчика давления, а график изменения количества воздуха в камере сгорания (расчетную величину).
Добавлено спустя некоторое время
и еще одно. Вас ведь не интересуют, по большому счету, утечки конкретно в верхней мертвой точке, вас интересует состояние цилиндро-поршневой группы в целом. Так вот это состояние отлично видно на последнем графике, который привел Kudrik (назывался "при средней утечке"):
- расстояние по вертикале между горизонтальной линией слева графика и проседанием графика после того, как график упал и начал подниматься вновь.
Там сразу видно, что утечки никак не маленькие, состояние двигателя можно оценить как серьезно подношенное, но пока не сверхкритичное. Еще немного - и двигатель в капремонт.
Добавлено спустя некоторое время
если посмотрите на второй график (при большой утечке) - увидите, что там перепад еще больше. Вот там действительно уже капиталка светит.
-
Владимир, а у Вас не вызвала вопросы форма графика близкая к меандру ? Компрессограф рисует картинку близкую к прямоугольному треугольнику.
Добавлено спустя некоторое время
примерно так
-
если честно, то ссылку Сергея не просматривал, времени не так много. Поэтому откуда был взят график не знаю.
По вашему вопросу: нет, сильно не смущает. Объясню почему картинка именно такая, а не как вы показали.
Во-первых, был приведен график давления для бензинового двигателя, а не для дизельного, как у вас. Кстати, ваш график не соответствует реальности для дизельного двигателя, если цифры по вертикали у вас - это давление в барах.
Во-вторых, на исходном графике максимальные точки давления должны быть где-то в пределах 5,5-6,0 бар (это чтобы вы понимали от каких цифр отталкиваемся при чтении этого графика). Вы, наверняка, думали о совершенно других цифрах.
В третьих, если график был получен при стартерных оборотах, то скорость вращения коленчатого вала, а соответственно и поршня были не очень то и большими.
В четвертых, в ВМТ, как уже сказал, поршень "зависает" и при больших утечках запросто может оказаться, что давление над поршнем просто перестанет подниматься, хотя коленчатый вал продолжает вращаться.
Добавлено спустя некоторое время
кстати, посмотрите на графики, представленные Сергеем, точнее на количество единиц измерения давления.
Для первого графика (средние утечки) - там порядка девятнадцати единиц измерения, для сильных утечек - там порядка тринадцати единиц измерения. На основании этого легко можете понять насколько же хуже состояние с утечками воздуха в варианте со второй осциллограммой (сильные утечки), особенно если учесть, что и первый вариант тоже не "фонтан". :-)
-
Владимир, не обращайте на цифры внимание , (первая попавшаяся в инете развернутая индикаторная диаграмма) смотрите на форму. Такого плато на графике в принципе не может быть.
К сожалению маркеров НМТ и ВМТ на приведенной Сергеем картинке нет.
З.Ы. Судя по графикам оба двигателя мертвы
-
внимательно прочитайте, что написал Сергей
А вот если искусственно занизить стартерные обороты(до 100 об/мин.) путем занижения напряжения акк. ...... Вот тогда проявится очень интересная картинка пика давления,
до 100 об\мин - это скорость вращения стартера в два-три раза, а может быть и больше раз, меньше стартерной.
Второе - растяните график по горизонтали на столько, на сколько захочете - и получите любое плато, какое желаете.
Указанные маркеры - это действительно не ВМТ. Можете в какой то мере ориентироваться на момент снижения давления. По нижней мертвой точке говорить тяжелее, там дополнительным фактором могут быть фазы закрытия-открытия клапанов. Но если бы имелась полная диаграмма давления за несколько циклов - мотор тестер спокойно поможет определить все промежуточные точки и градусы смещения.
Насчет мертвы или нет: второй двигатель действительно, больше мертв, чем жив. А первый еще походит какое то время.
Добавлено спустя некоторое время
самое главное не забудьте: приведенный Сергеем график - это график давления бензинового двигателя и у этого графика нормальыне значение давления - 5.5-6.0 бар, в данном же конкретно случае - вообще может быть на уровне 4.5-5.0 бар. И это - нормальные значения для бензинового двигателя (с компрессией не путайте).
А для второго графика, не удивлюсь, если значения будут на уровне 3,0-3,5 бар. Вот это уже - швах.
-
На первом графике плато занимает прим. 40% времени - хотите сказать что начиная прим. с середины такта давление в цилиндре не растет ?
-
На первом графике плато занимает прим. 40% времени - хотите сказать что начиная прим. с середины такта давление в цилиндре не растет ?
первое: в реальности чуть больше 25 % для первого варианта и 40% - для второго.
второе: вы привыкли к графикам давления исправного работающего двигателя или по меньшей мере при проверке на стартерном режиме, то есть 230-270 об\мин.
третье: увеличьте утечки воздуха из надпоршневого пространства или длительность времени такта сжатия (уменьшить обороты коленчатого вала) в несколько раз - и получите хоть какое "плато" по вашему желанию, хоть 60%, хоть 90%.
четвертое: что то в графиках этих мне не нравится. Такое впечатление, что пытаясь провести эксперимент, так перестарались с уменьшением подводимого напряжения, что в момент прохождения коленчатым валом ВМТ обороты двигателя уменьшались настолько, что неравномерность вращения стартером от такта к такту должна была просто бросаться в глаза. Иначе такие осциллограммы невозможно получить.
-
.... Такое впечатление, что пытаясь провести эксперимент, так перестарались с уменьшением подводимого напряжения, что в момент прохождения коленчатым валом ВМТ обороты двигателя уменьшались настолько, что .....
Ну дак так и есть.
Гляньте записи сигнала дпкв внизу . Там видно сильный провал оборотов в вмт....
-
вы привыкли к графикам давления исправного работающего двигателя или по меньшей мере при проверке на стартерном режиме, то есть 230-270 об\мин.
Владимир, фишка диагностики состояния ЦПГ и ГБЦ пневмотестером в том, что коленвал крутится медленно и вручную, что позволяет по колебаниям стрелки манометра отследить даже самую малую утечку. А если добавить дым-машину то можно даже определить какой именно клапан негерметиченеравномерность вращения стартером от такта к такту должна была просто бросаться в глаза
Так она и бросается - на осциллограмме ДПКВ.
-
Уважаемый Моторист2!
Вы дискутируете довольно грамотно. Сразу видно, что вы специалист и в диагностике пуд соли скушали. Однако, мне кажется, что вам стоило бы самому поработать мотортестером на практике. Ну скажем, на пару с кем-то, кто с этим прибором на "ТЫ". Думаю, что вы бы значительно пересмотрели свой взгляд на этот прибор.
Мы работаем и пневмотестером и дымогенератором и мотортестером, так что можем сравнивать. :) :) :)
-
Абсолютно согласен, мотортестер отличный прибор - например FSA-750, стоил бы подешевле - обязательно купил )
Не пользуюсь, потому что не возникает необходимость - в принципе для диагностики неисправностей хватает сканеров, компрессометра и пневмотестера.
Почему сомневаюсь в практической пользе альтернативных мотортестеров для диагностики дизелей - сомнения в возможности "железа" и софта увидеть реальную картину. Сравнение осциллограмм полученных Диамагом и Тектрониксом подтверждают мои сомнения.
На днях должен приехать на ремонт Патфайндер - сниму осциллограммы и сравним с полученными Владимиром.
Добавлено спустя некоторое время
Олег Саныч, есть возможность снять осциллограмму с какого - нибудь Фольксвагена с электромагнитными н.ф. ?
-
Ну дак так и есть.
Гляньте записи сигнала дпкв внизу . Там видно сильный провал оборотов в вмт....
да я сам видел еще при написании ответа, что уменьшение амплитуды и расширение волны осциллограммы совпадает с повышением давления в камере сгорания. Но на тот момент я не знал, что это сигнал датчика положения коленчатого вала. Поэтому было лишь предположение.
На настоящий момент получил восемь переходников под датчик давления, три приспособления для регулирования разряжения во впускном коллекторе и другие приспособы и датчики. Много чего еще должно прийти, но имеющегося уже достаточно для начала проведения экспериментов. Осталось только нарабатывать опыт и проверять реальность предположений.
Если кто-то будет сбрасывать свои результаты экспериментов - буду только рад обсуждению возникающих вопросов.
Добавлено спустя некоторое время
Владимир, фишка диагностики состояния ЦПГ и ГБЦ пневмотестером в том, что коленвал крутится медленно и вручную, что позволяет по колебаниям стрелки манометра отследить даже самую малую утечку. А если добавить дым-машину то можно даже определить какой именно клапан негерметичен.
у вас тоже самое должно быть видно и на осциллограмме. По негерметичности клапанов - это должно быть видно по осциллограмме пульсаций воздуха во впускном коллекторе и выхлопной трубе. И крутить вручную коленчатый вал не надо.
-
у вас тоже самое должно быть видно и на осциллограмме
Теоретически да, а вот практически - Диамаг этих изменений не увидит - вы получите обработанный ровный график, потому что софт посчитает кратковременные пульсации помехой. Да и предназначен он не для исследования быстроизменяющихся сигналов а для посмотреть осциллограмму ДПКВ, ДПРВ , и т.д.
Если хотите действительно что-то увидеть - используйте осциллограф внесенный в госреестр средств измерений а не любительскую поделку. На авито вполне можно тыс. за 30-40 приобрести приличный прибор. И желательно не цифровой а аналоговый.
Крутить коленвал руками таки надо - иначе можно не увидеть много интересного ; )
-
Олег Саныч, есть возможность снять осциллограмму с какого - нибудь Фольксвагена с электромагнитными н.ф. ?
Нет к сожалению, извините. :)
-
Теоретически да, а вот практически - Диамаг этих изменений не увидит - вы получите обработанный ровный график, потому что софт посчитает кратковременные пульсации помехой. Да и предназначен он не для исследования быстроизменяющихся сигналов а для посмотреть осциллограмму ДПКВ, ДПРВ , и т.д.
Дмитрий, ну зачем выдавать то, что вам хотелось бы видеть за то, что в реальности присутствует?
Вот вам осциллограмма сигнала во впускном коллекторе, только что снятая Диамагом с двигателя 1VD-FTV TOYOTA LAND CRUISER 200. Сразу уточню, ее ни в коем случае не стоит использовать как эталон сигнала. Причины: снимал сигнал не во впускном коллекторе, а перед воздушным фильтром после спецприспособления. Соответственно, с одной стороны - зашумленность сигнала из-за удаленности от впускных коллекторов, с другой - слишком много цилиндров и клапанов.
Но даже этого сигнала вам будет предостаточно для того, чтобы понять, что быстродействие датчика и осциллографа достаточное, софт не режет сигнал и выравнивания осциллограммы не происходит.<br />(https://i.ibb.co/jTB271Y/1VD.png) (https://ibb.co/jTB271Y)<br />
Добавлено спустя некоторое время
да, забыл отметить. Если внимательно посмотрите, то дискретизация сигнала была выбрана совсем небольшая и возможности ее увеличения еще достаточные.
-
предостаточно для того, чтобы понять, что быстродействие датчика и осциллографа достаточное, софт не режет сигнал и выравнивания осциллограммы не происходит
Для того чтобы убедится утверждений что все хорошо недостаточно - сравнивать надо осциллограммы проверяемого прибора и образцового. Завтра сниму осциллограмму сигнала форсунки с Патфайндера - сами увидите разницу.
-
Завтра сниму осциллограмму сигнала форсунки с Патфайндера - сами увидите разницу.
Этого мало ..... намного важнее насколько важна эта разница. Что с того что я увижу разницу? Я пропущу, не увижу какой то неисправности или еще что?? Сидеть рассматривать никому не нужные отличия которые никто не может интерпретировать, кому это нужно? Я не никак не пойму чего ты хочешь добиться, что донести?? Что у всех говенные осциллографы, и только у тебя достойный и самый лучший, который видит все что не видят другие, и даже больше. И причем здесь пневмотестер? Тема называется Диагностика Дизельных Двигателей с применением МОТОРТЕСТЕРА ))). Ну не хочешь пользоваться МТ (или не умеешь), используй манометры, мелки, швейные машинки и т.д. Еще раз попрошу .... сними осцилки, и покажи наконец то пожалуйста что вот мол снято моим образцовым осциллографом .... на сигнале видно неисправность форсунки, регулятора, MAF, МАР ... и т.д... а вот на осцилке снятой Диамагом и т.д.. ничего не видно и не слышно. Поэтому идет развод клиента на деньги красивыми картинками.
-
Поэтому идет развод клиента на деньги красивыми картинками.
Ты прям по Фрейду )))
Во первых - мотортестер это например FSA-750, а Диамаги, Мт-про и прочие это распиаренные коробочки с проводами рисующие мешанину разноцветных линий, призванных вызывать благоговение клиента и раздувать ЧСВ обладателя.
Во вторых - ты наверно не заметил что обсуждение начиналось с возможности увидеть неисправности ЦПГ и ГБЦ с помощью анализа осциллограммы давления в цилиндре и МАФы и МАПы к последним страницам отношения не имеют.
В третьих - осциллограф у меня далеко не навороченый - Тектроникс начального уровня, но тем не менее это осциллограф, внесенный в госреестр средств измерений, а не коробочка с проводами от неизвестного производителя
В четвертых - если ты не понимаешь для чего нужна точность и соответствие нарисованной осциллограммы реальной форме - то тогда о чем вообще разговор - нравится носить Абибас вместо Адидаса - ну и на здоровье
В пятых - на осцилке снятой Диамагом действительно ничего не видно и не слышно, по крайней мере в области исследования формы сигнала форсунки - сравни осциллограмму сименса, я выкладывал.
В шестых - мелками и швейной машинкой я раз в 10 точнее и информативней определю неисправность мех. части двигателя чем ты своими модными тестами CSS.
А донести я хочу очень простую мысль - каждый прибор предназначен для выполнения определенных задач, и использовать приборы нужно по назначению. Посмотреть сигналы ДПКВ, МАФа и т.д. - Диамаг отличная вещь, а вот для посмотреть форму сигнала форсунки, проводить исследования и эксперименты, чем занимается Владимир нужен более серьезный прибор.
-
Смею предположить что существует не один осциллограф производства США и Японии не включённый в Госреестр.
Добавлено спустя некоторое время
Мотор-тестер в первую очередь экспресс диагностика,а дальше что хочеш с полки бери. Осмотреть износ верхней части зеркала цилиндров можно эндоскопом например, точность ну очень высокая,один черт свечи выкручивать,что и для пневмотестера. Цветные линии на мониторе в 21 веке на клиентов не производят впечатление, особенно когда они смотрят в монитор из зоны ожидания. Спор ни о чем. Осциллограммы примеров использования реальных измерений быстрее ответят нужно это кому или нет. Имею несколько датчиков дд в цилиндре которые можно использовать в дизеле. Очень информативный тест, как и трудоёмкий и не помню чтобы использовал его для оценки износа поршневой, а вот качество так называемых "стейдж1 и 2" сколько угодно.за это и платят охотней.
Добавлено спустя некоторое время
Снято с мерседес МЛ. На данном авто сканер может предвпрыски отключать.Коррекция в цилиндре с датчиком +2. Датчик от FSI
//<br />(https://i.ibb.co/zZh1YYP/image.png) (https://ibb.co/zZh1YYP)<br />
Задержка воспламенения первого предвпрыска 10 гр.
<br />(https://i.ibb.co/mF5QjP3/1.png) (https://ibb.co/mF5QjP3)<br />
Задержка воспламенения второго предвпрыска 10гр.
<br />(https://i.ibb.co/T1Qmy8J/2.png) (https://ibb.co/T1Qmy8J)<br />
Задержка воспламенения основной дозы 10гр.
Добавлено спустя некоторое время
Отключаю второй предвпрыск.
<br />(https://i.ibb.co/tB9MXp6/image.png) (https://ibb.co/tB9MXp6)<br /><br />publish image (https://imgbb.com/)<br />
<br />(https://i.ibb.co/gPhWxnV/2.png) (https://ibb.co/gPhWxnV)<br />
Задержка воспламенения предвпрыска 15.9гр и те же 10.4гр основной дозы.
Добавлено спустя некоторое время
Отключаю первый предвпрыск.
<br />(https://i.ibb.co/ySpjQkW/image.png) (https://ibb.co/ySpjQkW)<br />
<br />(https://i.ibb.co/n82Lqcf/1.png) (https://ibb.co/n82Lqcf)<br />
Маркер 0 в данном случае не вмт а линейка между впрысками.
Добавлено спустя некоторое время
Отключаем оба предвпрыска.Цилиндр не работает , повалил белый дым.
<br />(https://i.ibb.co/HpTt4dD/image.png) (https://ibb.co/HpTt4dD)<br />
Датчик в цилиндре не причем ,так как остальные цилиндры реагировали так же. Такое поведение авто при тестировании и стало поводом датчик ДД применить.
Добавлено спустя некоторое время
Ну и отключение основной дозы,видно что цилиндр пытается работать на предвпрысках.<br />(https://i.ibb.co/cQm9hK6/image.png) (https://ibb.co/cQm9hK6)<br />
Добавлено спустя некоторое время
<br />(https://i.ibb.co/7nBM8Br/1.png) (https://ibb.co/7nBM8Br)<br />
Форсунки пьезо бош были проверены на 3х стендах в том числе Бош 205. Форсунки в авто были поменяны , тест с датчиком повторить не получилось,но поведение цилиндров при проведении тестов отключения впрысков сильно изменилось.Пропало троение и дым при отключении обоих предвпрысков.
Как говорил Де Ниро в известном фильме ,я так вижу вещи.
Добавлено спустя некоторое время
Перечетал свою писанину и решил пояснить. Машина изначально на хх поддымливала, турбина после ремонта, но как оказалась текла по горячей части. Все кто не смотрел сказали насморк форсунок. И несмотря на успешные проверки и присвоенные коды, форсунки все равно были поменяны на новые. Дым не прошёл но двс заработал лучше и изменилось поведение при выполнении теста отключения предвпрыска.
-
В пятых - на осцилке снятой Диамагом действительно ничего не видно и не слышно, по крайней мере в области исследования формы сигнала форсунки - сравни осциллограмму сименса, я выкладывал.
Дмитрий, вы настолько рьяно выступаете за метрологию, точность проводимых измерений и методик их проведения, что у меня к вам возникли встречные вопросы. Так сказать, тем же самым, по тому же месту, но уже к вам.
Осциллограммы, которые вы приводили при измерении сигналов форсунок Сименс, и на основании которых вами были сделаны выводы о полной несостоятельности Диамага для их тестирования, были сделаны на одном и том же двигателе, на одной и той же форсунке, в один и тот же момент времени? Какая конкретно ценная информация была потеряна на осциллограмме сигнала, снятом Диамагом?
Про обратную связь по управлению на форсунки у Сименса вы конечно же знаете. Вы уверены, что разница в осциллограммах, снятых разными осциллографами - не результат обратной связи по управлению на то, что это был двигатель или форсунка с другим техническим состоянием, что это был другой режим работы двигателя и т.д.?
Раз уж вы выступаете за точность, постарайтесь соблюсти абсолютно идентичные условия при экспериментах, когда будете сравнивать приборы: один и тот же двигатель, одна и та же форсунка, измерение в один и тот же момент.
Ну и дополнительно: покажите нам какую конкретно информацию мы теряем от того, что использовали не ваш прибор, а обычный осциллограф.
Добавлено спустя некоторое время
Посмотреть сигналы ДПКВ, МАФа и т.д. - Диамаг отличная вещь, а вот для посмотреть форму сигнала форсунки, проводить исследования и эксперименты, чем занимается Владимир нужен более серьезный прибор.
на момент покупки Диамага у меня были достаточно скромные цели:
- убедиться в том, что управляющие сигналы на форсунки Денсо в альтернативных стендах не соответствуют реальным сигналам на машинах,
- попробовать сформировать на альтернативном стенде управляющий сигнал близкий к сигналу на автомобиле и посмотреть насколько корректнее будет такое управление при составлении собственных тест-планов на стенде.
Для данных конкретно целей возможностей Диамага мне вполне хватает.
Добавлено спустя некоторое время
Форсунки пьезо бош были проверены на 3х стендах в том числе Бош 205. Форсунки в авто были поменяны , тест с датчиком повторить не получилось,но поведение цилиндров при проведении тестов отключения впрысков сильно изменилось.Пропало троение и дым при отключении обоих предвпрысков.
что плохо на графиках - это нет вертикальной и горизонтальной градуировки. Если бы они были - отлично было бы видно, что падают не только горбы от предвпрысков, но и общее давление в камере сгорания. А в целом, вы очень даже информативно показали, как можно и нужно диагностировать работу форсунки. Там, правда, есть подводные камни, которые нужно учитывать при окончательном диагнозе.
К сожалению, не многие осознают, что тест Px при условии введения в него дополнительных шагов, выдает почти полную информацию о работе дизельного двигателя и основных его систем. Имеется в виду его мощностные характеристики и эффективность.
Кстати, отключать предвпрыски не обязательно, эффективность работы отлично видно по самой осциллограмме. Отключение предвпрысков - это дополнительная перепроверка.
-
у меня к вам возникли встречные вопросы. Так сказать, тем же самым, по тому же месту, но уже к вам.
К сожалению Диамага у меня нет, в режиме реального времени провести эксперимент не могу, но я приглашал коллегу с Автоасом и картина была точно такая же. Поскольку Автоас по параметрам уступает Диамагу фото делать не стал, но если надо - могу повторить.
Какая конкретно ценная информация была потеряна на осциллограмме сигнала, снятом Диамагом?
Хотя бы сравните передний фронт сигнала осциллограммы сименс снятой Диамагом и Теком, клещи в обеих случаях одинаковы, через резистор картинка еще интересней.
покажите нам какую конкретно информацию мы теряем от того, что использовали не ваш прибор, а обычный осциллограф.
См. выше. Кудрик заметил что на осциллограмме Денсо снятой Теком виден момент отрыва якоря, на диамаговской этого и близко не видно. И я никому не навязываю Тек - просто показываю разницу между возможностями, кому надо - тот увидит и поймет.
убедиться в том, что управляющие сигналы на форсунки Денсо в альтернативных стендах не соответствуют реальным сигналам на машинах,
Согласен, общую картину увидеть можно
попробовать сформировать на альтернативном стенде управляющий сигнал близкий к сигналу на автомобиле
А вот для этого необходим прибор профессионального уровня. Можно конечно и Диамаг, но тогда получится сова на глобусе.
Добавлено спустя некоторое время
Смею предположить что существует не один осциллограф производства США и Японии не включённый в Госреестр.
Согласен, разница в том, что осцилограф производства США и Японии удовлетворит требования к средствам измерений а коробочка с проводами нет...
Добавлено спустя некоторое время
Патфайндер YD-25, х.х. Первая- весь сигнал, вторая предвпрыск, третья основной впрыск, четвертая - предвпрыск растянутый.<br />(https://i.ibb.co/sCsJrxj/20200719-161350.jpg) (https://ibb.co/sCsJrxj)<br /><br />(https://i.ibb.co/JxsJnbm/20200719-161526.jpg) (https://ibb.co/JxsJnbm)<br /><br />(https://i.ibb.co/Cn4DKfr/20200719-161454.jpg) (https://ibb.co/Cn4DKfr)<br /><br />(https://i.ibb.co/7zypnbF/20200719-161424.jpg) (https://ibb.co/7zypnbF)<br />
Диамаг
<br />(https://i.ibb.co/6XPy0JF/D0.png) (https://ibb.co/6XPy0JF)<br /><br />(https://i.ibb.co/3r5685w/D2.png) (https://ibb.co/3r5685w)<br />
Добавлено спустя некоторое время
Как видим задний фронт основного впрыска отличается.
-
Диамаг
Это что, Черный Квадрат Малевича?? ))) Отредактируй, плз ...
-
Это из темы "Дошли руки до железа", пост №86.
-
Это из темы "Дошли руки до железа", пост №86.
Дмитрий, вы уверены, что то, что вы показали - это следствие "ущербности" Диамага, а не то, что вы просто показали совсем другой режим работы форсунки? :)
-
Дмитрий, вы уверены
Уверен, потому что Автоас рисует такую же картинку как и Диамаг.
-
Уверен, потому что Автоас рисует такую же картинку как и Диамаг.
хорошо, вот этой осциллограммы вам хватит для того, чтобы понять, что разницы нет между вашими осциллограммами и моими,<br />(https://i.ibb.co/c30cMB3/D2-11.png) (https://ibb.co/c30cMB3)<br /> или сделать так же как у вас развернутые сигналы?
-
Cделайте.
-
Cделайте.
убедились? Вас ведь беспокоило лишь отличие осциллограммы основного впрыска, правильно?
А я вам вначале приводил осциллограммы лишь предвпрысков.
К Диамагу еще есть вопросы?<br />(https://i.ibb.co/TTVJVdk/D2-12.png) (https://ibb.co/TTVJVdk)<br />
У меня сохранены файлы осциллограмм, а не рисунки с экрана, так что свободно могу нарезать из них любые комбинации. :-)
-
Это из темы "Дошли руки до железа", пост №86.
Я к тому, что непонятно что там на картинках с Диамага. Картинки открываются со спичечный коробок ... может у меня только так? )
-
Я к тому, что непонятно что там на картинках с Диамага. Картинки открываются со спичечный коробок ... может у меня только так? )
странно, но сейчас посмотрел последнее сброшенное сообщение - открывается почти в полный экран. Старую тему не просматривал.
Там иногда требуется второй раз нажать на картинку - она увеличивается.
-
Диамагу еще есть вопросы
По этому сигналу нет, по сигналу сименса вопросы остались, дождусь такого же авто как на выложеной осцилке Диамага.
-
По этому сигналу нет, по сигналу сименса вопросы остались, дождусь такого же авто как на выложеной осцилке Диамага.
ну Слава Богу, что наконец то разрешили продолжать эксперименты с Денсо. ;D
Дмитрий, а может быть и с Сименсом такая же ситуация? :)
-
Проверим.
Добавлено спустя некоторое время
ну Слава Богу, что наконец то разрешили продолжать эксперименты с Денсо.
Ну так теперь вы уверенны в соответствии картинки с сигналом - с вас пиво ;)
-
странно, но сейчас посмотрел последнее сброшенное сообщение - открывается почти в полный экран.
Я про вот эти две картинки из первого поста этой страницы .... они как раз и открываются 18х18 пикселей ))). Остальные нормально открываются. Ну не сильно важно ... Дмитрий то все разрешил теперь =0) ..
(https://i.ibb.co/61QP4ds/11111.png) (https://ibb.co/61QP4ds)
-
Ну так теперь вы уверенны в соответствии картинки с сигналом - с вас пиво ;)
с чувством юмора у вас все нормально, уже это - хорошо. :)
Добавлено спустя некоторое время
Я про вот эти две картинки из первого поста этой страницы .... они как раз и открываются 18х18 пикселей ))). Остальные нормально открываются.
Виталий, на всякий случай продублирую.<br />(https://i.ibb.co/c30cMB3/D2-11.png) (https://ibb.co/c30cMB3)<br /><br />(https://i.ibb.co/TTVJVdk/D2-12.png) (https://ibb.co/TTVJVdk)<br />
-
начал первые эксперименты с разными датчиками.
Вначале с неудачного: датчики вибрации. Купил их две модификации.
Лет пятнадцать назад уже проводил эксперименты с накладными датчиками вибрации на трубки высокого давления. Тогда эксперименты закончились пониманием, что сигнал слишком зашумлен и информативность его слишком мала.
В этот раз посчитал, что мне нужна информация лишь для синхронизации момента впрыска топлива в первом цилиндре и этих требований достаточно, большего требовать от этих датчиков нет смысла.
Вначале попробовал показания первого датчика на режиме холостого хода. Вроде бы можно использовать. Но когда проверил сигнал при ускорении - стало понятно, что основной сигнал увеличивается, но посторонний сигнал возрастает значительно быстрее и приближается к амплитуде основного сигнала.<br />(https://i.ibb.co/0c7FrNF/DVib.png) (https://ibb.co/0c7FrNF)<br /><br />(https://i.ibb.co/rt0rX7j/DVib.png) (https://ibb.co/rt0rX7j)<br />
Добавлено спустя некоторое время
чтобы уменьшить посторонние шумы с датчика вибрации - одел на трубку высокого давления кусочек резиновой трубки, для этого разрезал резиновый шланг по вдоль. Сам датчик одел уже сверху резинки.
Результат стал лучше, но при газовании на больших оборотах все равно шумы начинают заглушать основной сигнал.<br />(https://i.ibb.co/934bpRJ/DVib.png) (https://ibb.co/934bpRJ)<br /><br />(https://i.ibb.co/VW2ZyBy/DVib.png) (https://ibb.co/VW2ZyBy)<br />
-
...когда проверил сигнал при ускорении - стало понятно, что основной сигнал увеличивается, но посторонний сигнал возрастает значительно быстрее и приближается к амплитуде основного сигнала...
Не вижу проблем с идентификацией нужного сигнала, даже и на 3000об/мин. И не нужна резинка, только искажает картину...
Вы говорите, что амплитуда ложного сигнала приближается к амплитуде маркерного сигнала??
Да приближается, но только всегда какой-то одной полуволной. Обратите внимание, что ложный сигнал никогда не имеет две сильных полуволны воедино. Будет или сильная положительная , или сильная отрицательная.
И только рабочий/маркерный сигнал, от гидро удара в иглу.... имеет обязательно, одновременно две сильных полуволны. Топливо , от гидроудара туда-сюда, и стенка трубки тоже туда-сюда...
-
не все так просто. Файл посмотрите. Нижняя осциллограмма - с датчика вибрации, верхняя с датчика давления в камере сгорания. Сами поймете, что однозначно идентифицировать не всегда получается.
<br />(https://i.ibb.co/R383gdD/DVib.png) (https://ibb.co/R383gdD)<br />
-
Не знаю, что вам не нравится.
Процентов на 95 идет совпадение " точка в точку".
А что вы хотели от такого удобного и быстрого метода подключения. Конечно есть недостаток_помехи....про́пуск сигнала..обрезка сигнала...
Есть же возможность выбрать участок/кусочек , на осциллограмме. На котором совпадения близки к почти 100%
-
Не знаю, что вам не нравится.
Процентов на 95 идет совпадение " точка в точку".
Сергей, не нравится то, что датчик вибрации подключен только к первому цилиндру (с которого также снимается осциллограмма давления в цилиндре). То есть, теоретически, максимальный сигнал должен был бы быть как раз напротив максимального давления в камере сгорания первого цилиндра. Но посмотрите на середину осциллограммы и увидите, что этот сигнала меньше, чем сигнал, который расположен напротив работы второго цилиндра. А на трубке второго цилиндра никакого датчика нет, также как и на третьем и четвертом. Это просто вибрации, которые, возможно, передаются даже не через трубки высокого давления, а наоборот, от вибрации двигателя через форсунку первого цилиндра на ее трубку.
Сам датчик предполагался для использования именно в качестве синхронизации по первому цилиндру в автоматическом режиме, то есть программа сама должна была идентифицировать его. В данном же случае, о первом цилиндре можно, конечно, догадаться, анализируя остальную осциллограмму, а вот программа может и сбой дать запросто.
-
1....посмотрите на середину осциллограммы и увидите, что этот сигнала меньше, чем сигнал, который расположен напротив работы второго цилиндра.
2 .... Сам датчик предполагался для использования именно в качестве синхронизации по первому цилиндру в автоматическом режиме, ...
1...Да, есть такой момент. Вполне возможно, что идёт накладка волны давления от предыдущего/сработавшего 2-го цилиндра.
А именно так и идет, типа 1 3 4 2 1 3..... Предлагаю пробовать поиграться с номером/местом трубки цилиндра, который хотите использовать за маркерный.
Чтобы было большее расстояние(по рампе) между трубкой сработавшего и трубкой маркерного. Например : маркер выбрать 2й, а перед этим пройдет сработка в четвертом...
2...я не знал, что такое предполагалось. Почему-то казалось, что будет использовано только зрительная синхронизация. Чисто вручную...
А так, то Да...возможны трудности....
-
Какой датчик применяли ? Возможно метод крепления датчика к трубке неподходящий. На авто - жестко, болтом, в определенном положении и определенным моментом.
-
Предлагаю пробовать поиграться с номером/местом трубки цилиндра, который хотите использовать за маркерный.
не совсем благодарное занятие. Если внимательно посмотрели на короткий участок, который сбросил - уже там видно за несколько циклов, что амплитуда на глазах начинает меняться.
Добавлено спустя некоторое время
Какой датчик применяли ? Возможно метод крепления датчика к трубке неподходящий. На авто - жестко, болтом, в определенном положении и определенным моментом.
вот этот датчик (белый): http://eobd.ru/glavnaya/product/207185011
следующие осциллограммы будут уже с другим датчиком (черным):
http://eobd.ru/datchik-vibratsii-dv
первая осциллограмма - на холостом ходу,
вторая - при ускорении на больших оборотах.<br />(https://i.ibb.co/xYw0q4T/DVib.png) (https://ibb.co/xYw0q4T)<br /><br />сайт поиска по картинке (https://ru.imgbb.com/)<br /><br />(https://i.ibb.co/df7Knbx/DVib.png) (https://ibb.co/df7Knbx)<br />
-
на неделе проводил эксперименты с датчиком давления дизельного двигателя
http://eobd.ru/mt-pro-4-1-datchik-davleniya-dd-ps100-na-100-bar
Информативность этого датчика по сравнению с датчиком вибрации несопоставимо выше. Мне даже самому понравилось, но сразу же уточню, что выявилось достаточно много нюансов, которые будут для кого то реально интересными.
Начнем с того, что меня постоянно удивляли цифры, которые постоянно видел в форумах. Давление в камере сгорания дизельного двигателя на режиме холостого хода исходя из предоставленных осциллограмм - порядка 35-40 бар или при газовании на месте 50-60 бар. Максимальные цифры при перегазовках, которые в основном видел - это было порядка 72-78 бар и только при детонационном сгорании при использовании "быстрого старта" достигало 100 бар.
Данные цифры никак не "вязались" с данными из академических источников, где в основном приводились цифры максимального давления в дизельном двигателе под нагрузкой порядка 110-130 бар для турбированного двигателя и порядка 100 - для нетурбированного двигателя. Это, если не затрагивать стационарные дизельные двигателе, где давление может достигать значительно больших показателей.
По этому поводу у меня были даже споры с отдельными специалистами. Даже когда приводит ссылки на академические источники, со мной начинали спорить, приводя примеры из форумов и утверждая, что таких цифр никто не наблюдал.
Именно поэтому мне и было интересно узнать насколько информативны показания с датчиков давления, а также каким же цифрам больше верить.
Для минимизации паразитных пространств был изготовлен переходник, который полностью повторял форму свечи накаливания, отверстие канала в переходнике также было минимизировано до диаметра 2 мм. У меня вначале даже было подозрение, что столь малый диаметр канала может сказаться на информативности сигнала с датчика давления. То есть могли пропасть какие то всплески пиковых давлений.
В прикрепленном файле - фотографии переходника для датчика и реальной свечи накаливания, которая была установлена на двигателе.<br />(https://i.ibb.co/hCqwjV3/image.jpg) (https://ibb.co/hCqwjV3)<br />
Добавлено спустя некоторое время
итак, первый эксперимент и сразу же интересная информация.
Подопытный: старенький микроавтобус TOYOTA TOWN ACE, двигатель - турбированный 3СT (объем 2,2 L), аппаратура механическая распределительная. Состояние двигателя крайне слабенькое, после нас поехал на ремонт двигателя.
Что меня с одной стороны удивило - показатели давления в камере сгорания. Сразу уточню: опережение впрыска топлива у данного двигателя было относительно нормальное, никакого ранннего опережения впрыска топлива, которое могло бы привести к завышенным показателями давления в камере сгорания - не было. С настройкой датчика была несущественная ошибка: выставил диапазон измерения не с 0 до 100 бар, а с (-) 1 до 100 бар. Но это же было учтено и в переводном показателе в вольтах. Не учел разницы в атмосферном давлении - у нас обычно 95 кРа, вместо 100. Но данные ошибки практически не оказали бы серьезного влияния на результаты экспериментов.
А теперь посмотрите на результаты эксперимента. Три осциллограммы:
первая - запуск двигателя. Видна даже первая вспышка в цилиндре.
вторая - холостой ход двигателя.
третья - перегазовка. Показатели давления в точке максимального ускорения двигателя.<br />(https://i.ibb.co/jv9PpdX/3-CT.jpg) (https://ibb.co/jv9PpdX)<br /><br />(https://i.ibb.co/mJ2J2Vy/3CT.jpg) (https://ibb.co/mJ2J2Vy)<br /><br />(https://i.ibb.co/yn8hbFf/3-CT.jpg) (https://ibb.co/yn8hbFf)<br />
как видите, осциллограммы полностью подтверждают результаты академических источников и идут в разрез тому, что очень часто приводят в форумах. Это меня, как ни странно, немного насторожило. Ожидал какого то подвоха, думал, что возможно совершил какую то ошибку в настройках, или в проведении самого тестирования, или датчик мог врать.
-
...двигатель - турбированный 3СT..... Состояние двигателя крайне слабенькое...
Что меня с одной стороны удивило - показатели давления в камере сгорания. ...
Не вижу уж явно сильно больших показателей
НО!! Я бы учел некоторое влияние нескольких мех.особенностей данного мотора:
1...степень сжатия 23
2...форкамера, с маленьким отверстием выхода в "главную" КС.
А значит, в этом маленьком/ограниченном пространстве ФК ... стоит ДД и происходит впрыск, нагрев, расширение, вспышка топлива.
3...неизвестно, как на уставшем моторе было накручено давление наддува
Провести подобное испытание на моторе прямого ВПРЫСКА, с ССж около 17...19.
С давлением наддува не более 1-ой избыточной атм.
Желательно CR, для исключения погрешностей (возможного раннего> угла ) впрыска
Интересно, будут ли там такие высокие показатели давления сгорания
-
Инсигния с датчиками в свечах, на хх сканер показывает 40бар,на хороших перегазовках 100бар.
-
Не вижу уж явно сильно больших показателей
Провести подобное испытание на моторе прямого ВПРЫСКА, с ССж около 17...19.
С давлением наддува не более 1-ой избыточной атм.
Желательно CR, для исключения погрешностей (возможного раннего> угла ) впрыска
Интересно, будут ли там такие высокие показатели давления сгорания
обязательно проведу, но не так быстро. Почему - объясню чуть позже.
У меня потихоньку информация накапливается, буду понемногу регулярно скидывать.
В продолжение темы про 3CT. Ниже два файла с этого же двигателя, чтобы были видны отдельные нюансы:
- осциллограмма сигнала давления на режиме холостого хода,
- осциллограмма сигнала при перегазовке.<br />(https://i.ibb.co/QP5Ktbd/3CT.jpg) (https://ibb.co/QP5Ktbd)<br /><br />(https://i.ibb.co/ygbqfSP/3-CT.jpg) (https://ibb.co/ygbqfSP)<br />
Добавлено спустя некоторое время
Инсигния с датчиками в свечах, на хх сканер показывает 40бар,на хороших перегазовках 100бар.
ну вот это уже ближе к реальным цифрам. При этом нужно дополнительно учесть, что и в моих экспериментах, и в ваших - реальные нагрузочные режимы не создавались. Это были всего лишь перегазовки. А следовательно, и максимальных значений давления в камере сгорания мы пока не видели.
-
...на хороших перегазовках 100бар.
Всё вернно. Есть Условия для высокого давления сгорания:
...большая заявленная/паспортная мощность
...большое давление наддува
...паспортная степень сжатия е16,5... лежит близко к значениям е, при которых давление сгорания максимально.
Максимум давления сгорания находится , (на всех графиках пик кривОй давления) ... в диапазоне е14-15
-
Датчик существует уже несколько лет, но методика так и не явилась миру. В том числе и потому, что у многих вышли из строя датчики. Редко и я использую датчик давление, процесс больше напоминает научные исследования, чем диагностику, так как анализ происходит гораздо позже, но интересно очень.
-
следующий подопытный: TOYOTA LAND CRUISER, двигатель нетурбированный шестицилиндровый 1 HZ. Топливный насос отремонтирован, но опережение впрыска топлива еще нормально не выставлено. Форсунки проверяли уже после этого: как оказалось, были установлены неродные распылители, давление впрыска было завышено, плохой распыл.
Первый файл: работа на холостом ходу.
Второй файл: при перегазовке.
Позднее покажу влияние разных факторов.<br />(https://i.ibb.co/Y3bvqVv/image.jpg) (https://ibb.co/Y3bvqVv)<br /><br />(https://i.ibb.co/XkSvpvd/image.jpg) (https://ibb.co/XkSvpvd)<br />
Добавлено спустя некоторое время
Датчик существует уже несколько лет, но методика так и не явилась миру. В том числе и потому, что у многих вышли из строя датчики.
они и должны были выйти из строя, потому что изначально не предназначены были для этой работы. Чуть позднее объясню причину, но думаю, что вы и сами отлично поняли почему.
-
потихоньку сбрасываю результаты экспериментов. В реальности провел их еще недели две назад, но времени на обработку не хватает, поэтому размещаю их кусочками.
Тот же самый LAND CRUISER с двигателем 1HZ, но покажу влияние изменения опережения впрыска топлива на давление в камере сгорания, а также форму самого процесса, протекающего в цилиндре.
Первый файл: специально выставил позднее опережение впрыска топлива. Запуск двигателя на горячую немного "в догонку", приходится вращать стартером порядка одной-двух секунд. При газовании на месте присутствовали небольшие перебои в работе двигателя почти во всем диапазоне оборотов
<br />(https://i.ibb.co/5nDjJct/image.jpg) (https://ibb.co/5nDjJct)<br />
Добавлено спустя некоторое время
сдвинул опережение впрыска топлива немного пораньше. Запуск двигателя улучшился, незначительные перебои только на самых больших оборотах.<br />(https://i.ibb.co/pZJxsFF/01.jpg) (https://ibb.co/pZJxsFF)<br />
Добавлено спустя некоторое время
поставил еще немного пораньше. Заводится при вращении стартером сразу, перебоев в работе двигателя уже нет.<br />(https://i.ibb.co/pztYZzN/02.jpg) (https://ibb.co/pztYZzN)<br />
Добавлено спустя некоторое время
сдвигаем еще раньше. Уже достаточно близко к оптимальному, но хотелось бы совсем немного еще <br />(https://i.ibb.co/qd6vG0x/03.jpg) (https://ibb.co/qd6vG0x)<br />пораньше.
Добавлено спустя некоторое время
сдвинул еще немного пораньше. Где то очень близко. Было уже около двенадцати ночи, решил закругляться и перенести все эксперименты с окончательной дорегулировкой <br />(https://i.ibb.co/4MCPZb8/04.jpg) (https://ibb.co/4MCPZb8)<br />на завтра.
-
Привет. Спасибо, очень познавательно! Интересно, а как будет выглядеть сигнал при слишком раннем опережении??
-
Виталий, не получится мне проверить сигнал при слишком раннем опережении впрыска топлива. :)
На следующий день вновь решил провести эксперименты. Установил датчик, подключил осциллограф, начал проверять. А сигнал не идет ни в какую. Уж я к ней и так, и этак, со словами и без слов... :-) Короче, после всех проверок стало ясно, что причина в датчике. Когда диапазон измерения изменил - увидел, что показания не в сторону увеличения, а как бы в сторону вакуума и какая то галиматья. А вечером когда стал просматривать до конца файл, который записал при последней проверке увидел сам момент отказа датчика. В прикрепленном файле он как раз отображен. <br />(https://i.ibb.co/gdjz0XT/image.png) (https://ibb.co/gdjz0XT)<br />
Добавлено спустя некоторое время
датчик уже заказал, характеристики его значительно выше: рабочее давление от 0 до 160 бар, температура эксплуатации до 200 градусов. Надеюсь, что в этот раз должен выдерживать нормально нагрузочные режимы. Ну а проверка покажет - так это или нет. Единственная проблема: датчик придет примерно через месяц и под него придется переделать корпус. Сам корпус должен получиться меньше, поскольку габариты самого датчика также меньше.
Ну а сейчас еще покажу вам несколько осциллограмм из предыдущего эксперимента, чтобы вам было более понятно. Все предыдущие эксперименты и фотографии были сделаны на режиме холостого хода. Сейчас вам покажу подобные же фото, но уже в режиме под нагрузкой, пиковые давления при газовании на месте.
<br />(https://i.ibb.co/KL8V7ny/image.png) (https://ibb.co/KL8V7ny)<br /> Самое позднее опережение впрыска топлива, но при ускорении:
Добавлено спустя некоторое время
поставил немного пораньше.<br />(https://i.ibb.co/D9crmM7/01.png) (https://ibb.co/D9crmM7)<br />
Добавлено спустя некоторое время
еще раньше, когда перебои практически пропали. При ускорении.<br />(https://i.ibb.co/jV1nY44/02.png) (https://ibb.co/jV1nY44)<br />
Добавлено спустя некоторое время
здесь уже не было перебоев.<br />(https://i.ibb.co/9qVw88H/03.png) (https://ibb.co/9qVw88H)<br />
Добавлено спустя некоторое время
а вот это, когда опережение впрыска топлива было уже где то совсем рядом.<br />(https://i.ibb.co/b6nmdjr/04.png) (https://ibb.co/b6nmdjr)<br />
-
На следующий день вновь решил провести эксперименты. Установил датчик, подключил осциллограф, начал проверять. А сигнал не идет ни в какую.
У меня шибко сильно грелся адаптер . Ну и датчик в том числе. в том числе и потому остановил эксперименты.
-
датчик действительно нагревался сильно, как я не старался минимизировать время экспериментов. В руках держать его было невозможно - схватишь и быстренько до стола или тряпкой приходилось брать.
Ладно, переходим к следующему датчику - акселерометру.
http://eobd.ru/avtoas-akselerometr-sensor-3g
Мне сказали, что купить его можно чуть ли не на порядок дешевле на Али, но ждать не хотелось, поэтому купил по этой ссылке.
Пришлось изменить питание, запитался от USB разъема Диамага.
Удачно подвернулся TOYOTA LAND CRUISER 1VD-FTV. Тряска двигателя на холостом ходу, очень сильная дымность выхлопных газов при газовании на месте - очень большое количество сизого дыма, в том числе запах несгоревшего топлива и масла. Коррекция (+) 5.0 по шестому цилиндру.<br />(https://i.ibb.co/b7F4FM4/1VD-FTV.png) (https://ibb.co/b7F4FM4)<br />
-
у меня вопрос, к тем, кто читает тему: вас интересует тема мотортестеров, сигналов с различных датчиков, информативности различных методов или нет? Просто вижу, что особо вопросов, как и интереса к тематике, не возникает. Соответственно, возникает мысль, что это никому не интересно.
Вот несколько ссылок на форумы, где обсуждаются как раз аспекты диагностирования дизелей с использованием различных датчиков:
https://forum.injectorservice.com.ua/viewtopic.php?f=29&t=10317&start=75
http://www.diamag-osc.com/forum/viewtopic.php?f=3&t=2202&sid=a440ce277816ba6e36c745d6dff9b860&start=60
http://www.diamag-osc.com/forum/viewtopic.php?f=3&t=1592&sid=a440ce277816ba6e36c745d6dff9b860&start=110
http://mlab.org.ua/forum/viewtopic.php?f=4&t=3043&start=240
ссылки в основном с середины тем. Захотите - сможете прочитать полностью темы.
Еще раз повторю: вас интересует подобная тематика или нет?
Если интересует - могу здесь параллельно вести подобные же темы. Но это в случае, если действительно интересно не одному и не двум участникам. Если же особого интереса нет - то, тогда проще это обсуждать в форумах, на которые дал ссылки.
-
Интересует, особенно в аспекте информативности и соответствия выводов реальному состоянию двигателя.
-
Интересует, особенно в аспекте информативности и соответствия выводов реальному состоянию двигателя.
все зависит от того, про какой датчик идет речь. У каждого из них имеются свои достоинства и недостатки.
Датчик вибрации малоинформативен, по его данным сделать какие либо выводы практически невозможно. Поэтому использовать его можно только в качестве синхронизации, и то - не очень полагаясь на его результаты. Но подключается очень легко.
Датчик давления в камере сгорания - пока делать выводы рано, поскольку он сгорел. Придет недельки через две не раньше, к тому же под него нужно будет еще делать адаптер. Но потенциально у него должен быть очень неплохой запас информативности. Плохо то, что это датчик не абсолютного давления, а также имеются проблемы с установкой его на двигатель.
Датчик акселерометра. Установка элементарная. А вот дальше самое интересное: методика работы с ним пока не отработана. То, что используется - с одной стороны, вроде бы элементарно. Но как только хоть немного отходят от элементарного - начинаются непролазные дебри. Потенциал очень хороший, но удастся ли его реализовать в полной мере - пока под вопросом. Однозначно нужна программа для обработки его данных, но на настоящий момент сначала нужно понять нюансы его работы. А этого пока ни у кого ни из производителей, ни пользователей, нет.
Но что интересно: данный датчик позволяет даже на настоящий момент определять некоторые дефекты, которые даже большинство сканеров не в состоянии определить: какой цилиндр недорабатывает на режимах выше холостого хода и на средних нагрузочных режимах. Про холостой ход - это вообще элементарно. Пока подкрадываюсь к решению вопроса о дифференциации причины недорабатывания отдельных цилиндров: причина в двигателе или в форсунках. Вот над этим датчиком сейчас интенсивно и пытаюсь работать и провожу эксперименты.
Есть еще датчики: начну запускать их - буду рассказывать.
Если интерес к теме действительно будет - начну рассказывать более подробно о результатах проделанных экспериментов.
-
Датчик давления в камере сгорания - пока делать выводы рано, поскольку он сгорел.
В теме была информация о свечах накала с датчиком давления. Датчик акселерометра. Установка элементарная. А вот дальше самое интересное: методика работы с ним пока не отработана. То, что используется - с одной стороны, вроде бы элементарно. Но как только хоть немного отходят от элементарного - начинаются непролазные дебри.
Каков принцип использования датчика ? какой цилиндр недорабатывает на режимах выше холостого хода и на средних нагрузочных режимах.
Теоретически - сравнением частоты импульсов ДПКВ и показаниям датчика давления в цилиндре, но необходимо количество датчиков соответствующее числу цилиндров, имхо таким путем уже пошла GM.
-
В теме была информация о свечах накала с датчиком давления.
Есть в наблюдении инсигния. Так там в течение года 2 раза выходили из строя свечи с датчиком давления. Правда может партия свечей такая . Новые то они вроде бы как работают
-
Т.е. лабораторная технология стала массовой.
Сколько стоит свеча с датчиком давления ? И о причинах выхода из строя хитрых свечей техноты GM что-то говорят ?
-
В теме была информация о свечах накала с датчиком давления.Каков принцип использования датчика ?
страница 10 в прикрепленном файле.
по поводу акселерометра. Интересует принцип действия или использование его в диагностике? По принципу действия - в интернете найдете.
Добавлено спустя некоторое время
Теоретически - сравнением частоты импульсов ДПКВ и показаниям датчика давления в цилиндре, но необходимо количество датчиков соответствующее числу цилиндров, имхо таким путем уже пошла GM.
меня здесь критиковали за то, что при установке датчика давления потребуется много времени. А вы предлагаете на все цилиндры установить.
С акселерометром ничего этого не нужно. Прикрутил на болтик датчик, можно установить на магниты, и смотришь форму осциллограммы. На ней отлично видно разброс эффективности по каждому из цилиндров, причем на любом стабильном режиме.
-
Сколько стоит свеча с датчиком давления ? И о причинах выхода из строя хитрых свечей техноты GM что-то говорят ?
\ 114 евро (https://www.trodo.lv/ru/svecha-nakalivanija-beru-psg006) по первой попавшейся ссылке тырнет магазина.Что пишут GM не интересовался
-
результаты сегодняшней проверки.
MITSUBISHI FUSO, рядная старенькая шестерка 6D16Ti. рядная механическая аппаратура с электронным регулятором опережения впрыска топлива.
Небольшая тряска двигателя на холостом ходу, при увеличении оборотов до 1000-1300 об\мин увеличивается, в дальнейшем с повышением оборотов тряска уменьшается. На режиме холостого хода опережение впрыска топлива незначительно поздновато, после средних оборотов опережение впрыска топлива становится еще позднее, но внешнего проявления дефекта при этом нет - перебоев в работе и сизого дыма не отметил.
Три файла:
- холостой ход,
- увеличил немного обороты до более явной тряски двигателя,
- показатели на сбросе оборотов, когда впрыска топлива нет.<br />(https://i.ibb.co/MRNBWBL/01.png) (https://ibb.co/MRNBWBL)<br /><br />(https://i.ibb.co/zxkRf7s/02.png) (https://ibb.co/zxkRf7s)<br /><br />(https://i.ibb.co/b7ww40v/image.png) (https://ibb.co/b7ww40v)<br /><br />показать бесплатно (https://ru.imgbb.com/)<br />
Добавлено спустя некоторое время
думаю, что сами увидели, что эффективность первого и третьего цилиндров хуже всего, у пятого и шестого цилидров (по порядку работы двигателя) - самая высокая эффективность.
А вот при повышении оборотов резко начинает увеличиваться эффективность еще и второго, четвертого.
Но что интересно - это график на сбросе оборотов. Специально подобрал вам момент, когда после сброса оборотов в правом углу только-только появляются первые впрыски топлива. А вот если посмотрите в левую сторону, то увидите, что эффективность выше на четвертом цилиндре, чего не скажешь из работы двигателя на холостом ходу. Так что не все так просто.
Да и вообще, на рядной шестерке точно определить какой цилиндр недорабатывает, особенно при хорошем состоянии плунжерных пар и нормальной работе регулятора - не так уж легко, а тем более с такой точностью, которую вы видите на осциллограмме.
-
\ 114 евро по первой попавшейся ссылке тырнет магазина
На Али 1500 рубликов ...
(https://i.ibb.co/VqLk7d0/333.png) (https://ibb.co/VqLk7d0)
-
На Али 1500 рубликов ... (https://i.ibb.co/VqLk7d0/333.png) (https://ibb.co/VqLk7d0)
С китайцами все в порядке. Они продадут то что хочешь, даже если этого нет. На самом деле я бы хотел чтобы Моторист сам бы что-нибудь искал, а не только вопрошал ... и утверждал, что все так дорого... и не работает.
а так
с свечи имеют разные резьбы, разные длины и разные градусы уплотняющей кромки.
PSG001 M9x1.0
PSG002 M10x1.0
PSG004 M10x1.25
PSG005 M10x1.0
PSG006 M9x1.0
PSG007 M10x1.0
PSG008 M10x1.0
Цены на них разные , и зависят от того есть ли они в наличии и где они находятся . Ну и от скидок которые могут быть. В любом случае это не дешево. Но они могут решить проблему.
А ) не нужно городить переходной корпус, а если нужно то паразитный объем будет мал.Б) держит температуру, ибо изначально предназначен для измерения давления.С) какова дискретность не знаю, не исследовал , но возможно достаточна для исследований
-
а вот интересный вариант именно с позиции топливщика.
TOYOTA PRADO 1KD-FTV, примерно 2008-2011 год. Нормальный запуск, работа на холостом ходу стабильная, тряски нет, коррекция цикловой подачи топлива на холостом ходу небьльшая. Но только начинаю поднимать обороты - в диапазоне примерно 1100-1400 об\мин начинается тряска двигателя.
Прокомментирую чуть позднее, сейчас просто файлы:
- холостой ход,
- немного поднял обороты, началась тряска двигателя,
- еще немного поднял обороты,
- параметры на сбросе оборотов. Специально показал маркерами опять же положения первых цилиндров.<br />(https://i.ibb.co/yqXPd5M/image.png) (https://ibb.co/yqXPd5M)<br /><br />(https://i.ibb.co/FVYvdVr/image.png) (https://ibb.co/FVYvdVr)<br /><br />(https://i.ibb.co/VQN79tx/image.png) (https://ibb.co/VQN79tx)<br /><br />(https://i.ibb.co/Gx18Dgs/image.png) (https://ibb.co/Gx18Dgs)<br />
Добавлено спустя некоторое время
если внимательно посмотрите на первый файл, то увидите, что эффективность всех цилиндров очень близка, соответственно и двигатель трястись не будет. И неважно в чем причина: реально одинаковое состояние цилиндров двигателя и одинаковая подача по форсункам или просто блок управления откорректировал подачу по всем цилиндрам.
Но как только мы подняли обороты двигателя (второй файл) - так сразу же пошел разброс эффективности цилиндров: первый и третий цилиндр (первый и второй по порядку работы двигателя) - эффективность значительно меньше, чем четвертый и второй (третий и четвертый по порядку работы двигателя). Это отлично видно на осциллограмме.
Поднимаем обороты еще выше (третий файл) и видим, что эффективность цилиндров начинает смещаться. Эффективность первого начинает подниматься, а второго (четвертого по счету) - падать.
А теперь гляньте на последний график - это вы видите эффективность цилиндров на сбросе газа, то есть без впрыска топлива, а соответственно и без воспламенения. А картина то перед вами предстает уже другая. Появляется поле для анализа состояния как форсунок, так и механики двигателя.
При анализе второго и третьего файла вы начинаете понимать, что характеристики изменения подач в разных форсунках при изменении длительности импульса и давления изменяются по разному. Вот для чего вам и нужны регулировка форсунок, а также присвоение кодов им.
-
Но только начинаю поднимать обороты - в диапазоне примерно 1100-1400 об\мин начинается тряска двигателя.
Извиняюсь не сдержался читая . Это настолько простой пример проблемы , что даже без диагностики понятна проблема и городить огород не только нет смысла но и затратно . При современном оборудовании диагностики возвращаться к примитивным аналоговым методам даже смешно . Но у каждого своя дорого , кому-то нравиться садо-мазо , кому-то нет . Удачи .
-
Ну, мнения могут быть самые разные ... их тут, этих мнений, почти десяток страниц набралось. Не все мыслят одинаково, не все мгновенно доходят до сути (что автор, что оппоненты) , но что важно и что радует, так это то, что вы, Александр, в числе двух тысяч просмотров и значит
вам, как и очень многим, это интересно. А коль интересно, то, значит, и полезно. Авось, что и пригодится. Удачи!
-
у меня почему то садо-мазохизм ассоциируется с другой картинкой: специалисты ремонтируют форсунки, проверяют их на стенде - результаты прекрасные. Ставят на машину - а она нормально не работает. Снова ставят на стенд - опять все прекрасно. Спрашивают у "гуру" и производителей стендов - те в ответ, что стенды не ошибаются, ищите проблему в двигателе. Так и "мазохируют" до тех пор, пока новые форсунки не поставят и проблема сама собой не рассосется.
Самые сообразительные и нетерпеливые начинают продавать стенды, самые терпеливые - продолжают "мазохировать".
А разные нестандартные методы позволяют определять в чем же проблема дефекта. Естественно, что это не очень понравится тем, кто внушает внушаемым.
По поводу затратности - датчик стоит 5500 рублей. А осциллограф не помещает в любом сервисе.
-
А разные нестандартные методы позволяют определять в чем же проблема дефекта. Естественно, что это не очень понравится тем, кто внушает внушаемым.
По поводу затратности - датчик стоит 5500 рублей. А осциллограф не помещает в любом сервисе.
Я бы все ваше выступление переписал в ином ключе, Владимир Анатольевич. Человек владеющий знаниями , опытом и техникой диагностирования двигателя в целом во истину понимает работу двигателя и его процессы. Диагност - "читатель сканера" фактически не диагност, а говорящая приставка к сканеру. Отсюда и бесконечные "давайте заменим" то, да это... и все истории, когда клиент сообщает, что уже все сервисы в городе объехал...
Да, конечно. Учиться трудно. Особенно, если подготовительная база знаний не очень сильная. Но за то и достигаемый УРОВЕНЬ диагностики несопоставимо выше.
-
Вы правы, Александр Юрьевич. :)
Завтра набросаю файлов интересных.
-
Вы правы, Александр Юрьевич. :)
Завтра набросаю файлов интересных.
Доброй ночи! Если не лень , где Вы увидели в графиках(отметить маркерами) отсутствие или нехватку колибровок по горшкам. Есть у них известная неисправность по "оконечникам " или усилители сигналов для управления форсами. Будете видеть коррекцию плюсовую , ошибку по пропуску , причем ещё надо поймать. Или если сразу 3-4 форсы сливают и просто кубатуры от 1400 оборотов не хватает. Ваше желание увидеть разжеванные неисправности в "картинках" заслуживают уважение , но прав Шараховский , что много суеты и временных затрат Вы предлагаете для их поиска . Это интереснее для викторин от "бывалых".( Опять же с позитивом) . Вопрос по графикам.
-
Есть у них известная неисправность по "оконечникам " или усилители сигналов для управления форсами. Будете видеть коррекцию плюсовую , ошибку по пропуску , причем ещё надо поймать. Или если сразу 3-4 форсы сливают и просто кубатуры от 1400 оборотов не хватает.
дефект по EDU увидел бы по токовой осциллограмме. Вероятность слива по обратке отлично видно по сканеру, даже снимать обратку с форсунок не надо. Также, как и вообще вероятность сниженной гидравлической плотности в целом по топливной системе. А вот коррекцию по подаче на режимах выше 1000 об\мин вы уже по сканеру не увидите, поскольку блок управления отключает этот режим на этих оборотах. И каким образом вы собираетесь определять причину тряски на этих режимах выяснять причину этого дефекта без снятия деталей и агрегатов? Поделитесь, если вы такой продвинутый и отрицаете необходимость применения мотортестеров в диагностике дизельного двигателя, признавая только сканеры. Сразу уточню, то, что вы перечислили - этого в этом двигателе не было.
Добавлено спустя некоторое время
но прав Шараховский , что много суеты и временных затрат Вы предлагаете для их поиска .
вместе с подключением и проведением проверки ушло минут тридцать. Это с учетом того, что я пока посредственно владею мотортестером и с некоторыми функциями на ВЫ. Мне интересно, сколько времени потребовалось бы вам, чтобы сделать подобные же выводы?
Добавлено спустя некоторое время
еще одна осциллограмма.
Старенький MITSUBISHI PAJERO 4D56Ti, топливная система - электронный распределительный насос COVEC с ROMом. Сильный износ кулачка распредвала третьего цилиндра <br />(https://i.ibb.co/pzvRvR3/image.png) (https://ibb.co/pzvRvR3)<br />со всеми вытекающими последствиями.
Забыл добавить, там также видно, что по второму цилиндру (четвертный по порядку работы двигателя) также снижение эффективности.
-
но прав Шараховский , что много суеты и временных затрат Вы предлагаете для их поиска .
Привет. Олег, ну действительно какая суета и время?? Когда все налажено и отработано ... Мотор Тестер развернут на стойке, датчики-щупы наготове, подключился, снял ... и готово! Сиди анализируй не замарав рук ))) (не всегда конечно). Вот даже часто можно услышать на форуме ( и тут то же) ... типа на хрена нужна эта синхра ДПКВ + ДПРВ, я руками метки проверю в несколько раз быстрее. Ну и о чем тут говорить?? Сколько по времени займет подключить ДВА щупа, и сколько займет раскидать "пол мотора" )). Да, пока метод акселерометра не совсем изучен и мало применим, но! надо все таки попробовать все перепроверить-реализовать. Не выйдет ничего путнего и ладно ... но если будет реально помогать, даже несколько раз в год, то почему нет?? Ну сколько займет времени подключить акселерометр к движку?? Закрутить на одну гайку (винт) датчик. На исследования конечно нужно потратить свободное время или рабочее. Ну у кого есть желание конечно.
Ну а панты вечные .....
При современном оборудовании диагностики возвращаться к примитивным аналоговым методам даже смешно . Но у каждого своя дорого , кому-то нравиться садо-мазо , кому-то нет . Удачи .
....никому не интересны. У всех разные возможности и физические, и материальные. О каком вообще современном оборудовании речь?? У кого то оно есть у кого то нет .... кто то чинит одних немцев или одни дизеля, а у кого то дизель два-три раза в месяц. Короче правильно ... кому что нравится. Мне лично то же садо-мазо по душе...
-
типа на хрена нужна эта синхра ДПКВ + ДПРВ, я руками метки проверю в несколько раз быстрее. Ну и о чем тут говорить?? Сколько по времени займет подключить ДВА щупа, и сколько займет раскидать "пол мотора"
Как вариант - на вагеновском PD дизеле неправильно установили задний сальник - синхра в норме, только синхра в норме с реальной ВМТ к\в не совпадает... Сколько времени займет поиск неисправности ?
Да и вообще - есть много, друг Горацио, на свете, что и не снилось нашим мудрецам )
И есть разница между методами диагностики, разработанной инженерами для юзеров, технологией диагностики разработанной инженерами для инженеров и технологией диагностики разработанной юзерами для ютуба.
Да, и "раскидать пол-мотора" для определения положения р\в и к\в - это страшилка для ленивых кнопкодавов.
-
Как вариант - на вагеновском PD дизеле неправильно установили задний сальник - синхра в норме, только синхра в норме с реальной ВМТ к\в не совпадает... Сколько времени займет поиск неисправности ?
а в чем проблема то? Дополнительно к датчикам положения коленчатого вала и распредвала подключается датчик давления в камере сгорания - и вы прекрасно все увидите. Опять же - при помощи мотортестера, но не сканера.
Добавлено спустя некоторое время
И есть разница между методами диагностики, разработанной инженерами для юзеров, технологией диагностики разработанной инженерами для инженеров и технологией диагностики разработанной юзерами для ютуба.
дело в том, что метод диагностики при помощи датчика акселерометра, который сейчас обсуждаем, пока неизвестно в какую категорию определить. Поживем - увидим.
Завтра-послезавтра набросаю еще файлов, случаи достаточно интересные попадаются.
Добавлено спустя некоторое время
Не выйдет ничего путнего и ладно ... но если будет реально помогать, даже несколько раз в год, то почему нет?? Ну сколько займет времени подключить акселерометр к движку?? Закрутить на одну гайку (винт) датчик. На исследования конечно нужно потратить свободное время или рабочее. Ну у кого есть желание конечно.
Виталий, а у меня уже начали попадаться случаи, когда сканера ну явно мало для локализации дефекта. Сам даже удивлен.
-
вот один из таких примеров.
небольшой грузовичек ISUZU ELF 2005 год, двигатель нетурбированный 4HL1, 4.8 литра. После ремонта форсунок и топливного насоса. Отлично заводится, хорошая тяга, дымности почти нет. Показатели коррекции цикловой подачи топлива по цилиндрам: (-)0,3 / 0,2 / (-) 0,2 / 0,2.
Вроде бы все хорошо, а двигатель трясется на холостом ходу. И при этом сканер показывает коррекцию, которую только что привел вам. А я отлично вижу разброс эффективности по цилиндрам акселерометром.<br />(https://i.ibb.co/jz6PfX2/image.png) (https://ibb.co/jz6PfX2)<br />
Добавлено спустя некоторое время
подсоединил датчик разряжения в районе воздушного фильтра, благо длина воздухопровода до впускного коллектора совсем небольшая - порядка сорока сантиметров. Вижу, что повышенные пульсации синхронизированы с теми же первым и четвертым цилиндром, в которых самое большое снижение эффективности цилиндров. Но смущает то, что разница амплитуд сигнала с датчика разряжения ("бубнение" во впускной коллектор") совсем небольшое по сравнению с основным сигналом - всего 0,5 v. Уж слишком большое "бубнение" на самом деле в воздушный фильтр. Но еще больше смущает то, что присутствует тряска двигателя, а показатели коррекции цикловой подачи топлива по цилиндрам крайне низки. Не стыкуется все это никоим образом. Завтра, возможно, будем смотреть зазоры клапанов и состояние кулачков распредвала. А также посмотрю пульсации воздуха в выхлопной трубе.
-
вот очень интересный пример.
TOYOTA LAND CRUISER 200, двигатель восьмицилиндровый V-образный турбированный двигатель 1VD-FTV.
Запуск двигателя на горячую немного затруднен, приходится крутить стартером порядка трех-четырех секунд.
Работа на холостом ходу – стабильная, но постоянная достаточно сильная тряска двигателя, как при недорабатывании цилиндра.
При плавном увеличении оборотов – тряска двигателя до 1000 об\мин, затем уменьшается. В диапазоне выше 3500 об\мин - повышенная жесткость работы двигателя. Очень сильно повышена дымность выхлопных газов: сизо-черный дым.
При газовании на месте – ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ снижение приемистости двигателя до 1800 об\мин, затем улучшается. Значительно повышена дымность выхлопных газов (сизый дым), но после многократных перегазовок существенно уменьшается. Однако, как только двигатель поработает на холостом ходу – дымность при очередной перегазовке вновь ОГРОМНАЯ.
Код неисправности: P1238 - INJECTOR
ОЧЕНЬ БОЛЬШАЯ коррекция цикловой подачи топлива по цилиндрам на режиме холостого хода
(-) 1,6 / 1,8 / (-) 2,9 / (-) 3,3 / (-) 2,1 / 5,0 / 0,6 / 0,4
Сильное сапунение картерных газов.<br />(https://i.ibb.co/6sMSfmW/1VD-FTV.png) (https://ibb.co/6sMSfmW)<br />
Из данных по сканеру вроде бы следует, что причина в форсунке или в компрессии в одном цилиндре.
По результатам мотортестера: причина в механической части по двух цилиндрам. Результаты подтвердились: в двух цилиндрах резкое падение компрессии, по форсункам параметры ушли, но пока не критично, могли бы еще поработать некоторое время.
Добавлено спустя некоторое время
Старенький MITSUBISHI PAJERO 4D56Ti, топливная система - электронный распределительный насос COVEC с ROMом. Сильный износ кулачка распредвала третьего цилиндра <br />(https://i.ibb.co/pzvRvR3/image.png) (https://ibb.co/pzvRvR3)<br />со всеми вытекающими последствиями.
Забыл добавить, там также видно, что по второму цилиндру (четвертный по порядку работы двигателя) также снижение эффективности.
износ распредвала был не по самому кулачку, а по цилиндрической его части. Также небольшой износ ролика коро<br />(https://i.ibb.co/rpsgCp4/image.jpg) (https://ibb.co/rpsgCp4)<br /><br />(https://i.ibb.co/f2BRxgp/image.jpg) (https://ibb.co/f2BRxgp)<br />мысла.
-
по работе самого датчика акселерометра: продублирую здесь то, что написал на другом форуме.
Постараюсь объяснить, что же вы видите на осциллограмме акселерометра, но не очень быстро и не за один раз. Во времени ограничен, поэтому объяснять буду кусками и по-тезисно. Тем более, что с одного раза вы все равно не поймете, поскольку большинство связано стереотипами, а ломать их ой как не просто. Будет что-то непонятно - задавайте вопросы. Последнее относится не только к Воину, но и ко всем, кому что-то непонятно станет.
1. То, что вы видите на осциллограмме в каждой из точек - это отображение не одного процесса в одном цилиндре, а сумма всех процессов не только во всех цилиндрах с каждым из поршней, но и процессов реакции опор двигателя и воздействия коленчатого вала на опорные вкладыши. Но только нужно понимать, что каждое из этих воздействий в каждый из моментов вращения коленчатого вала имеет разную силу и направленность.
То есть, по большому счету суммарное воздействие можно определить следующим образом (+) 9 + (+) 0,5 + (-) 1,0 = 8,5
2. Слово "воздействие", которое написал выше - это не сила, не скорость. Это ускорение. То есть скорость изменения скорости точки в которой размещен акселерометр. Причем в конкретном направлении. Все остальные воздействия при этом не принимаются в расчет. Точнее было бы сказать так: принимаются в расчет только составляющие этих воздействий, которые направлены вдоль оси измерения акселерометра.
3. Теперь возвращаемся к первому пункту. Цифры привел чисто образно, чтобы вам был понятен общий смысл, но в целом все примерно так и обстоит. Если посмотрите, то увидите, что малые воздействия практически не изменяют общую сумму, то есть очень мало влияют на величину высоты осциллограммы при определенных условиях. Про эти условия поговорим немного позднее.
Остальное немного позднее. Понимаю, что пока все написанное мной, для вас - темный лес. Немного потерпите.
чтобы были более понятны объяснения - выдернул из интернета первое попавшееся объяснение действующих сил в кривошипно-шатунном механизме двигателя. Это одно из самых простых пояснений, надеюсь будет понятно.
4. Наибольшую амплитуду, вызывающую сдвиг корпуса двигателя в поперечном направлении, а следовательно и акселерометр - это сила N (составляющая давления газов на поршень). Но эта сила максимальна лишь при определенном повороте коленчатого вала относительно верхней точки. Для среднеходных двигателей - это около 45*.
5. Берем ВМТ. При движении поршня вверх, когда происходит такт сжатия, сила N направлена перпендикулярно к стенке цилиндра в сторону вращения коленчатого вала. При движении поршня вниз на рабочем такте сила N направлена также перпендикулярно к стенке цилиндра, но уже в сторону противоположную вращению коленчатого вала.
6. Когда воздействующее усилие уменьшается при приближении к ВМТ - соответственно, уменьшается и скорость изменения силы, соответственно уменьшается и ускорение. Но в момент, когда поршень попадает в ВМТ усилие сначала пропадает, а затем изменяет свое направление. В этот же момент происходит изменение направления действия ускорения. Ваш акселерометр показывает ноль, а затем изменяет значение с положительного на отрицательное. Это вы как раз видите по пересечению горизонтальной нулевой лини.<br />(https://i.ibb.co/dk3NSWd/image.jpg) (https://ibb.co/dk3NSWd)<br />
Добавлено спустя некоторое время
теперь посмотрите еще один файл: TOYOTA LAND CRUISER 200 двигатель восьмицилиндровый турбированный дизель 1VD-FTV. Очень сильная тряска двигателя, сильная дымность выхлопных газов даже на холостом ходу, при газовании на месте вообще полно сизого и черного дыма. Сильнейшее сапунение картерных газов.
Думаю, что всем понятно, что то, что выше нулевой горизонтальной линии - это работоспособность цилиндров, то есть вклад цилиндров в общую работу двигателя. То, что ниже горизонтальной линии - это состояние цилиндро-поршневой группы, газораспределительного механизма.<br />(https://i.ibb.co/vhFfpCs/1VD-FTV.png) (https://ibb.co/vhFfpCs)<br />
Добавлено спустя некоторое время
<br />(https://i.ibb.co/FngQ7Xt/image.png) (https://ibb.co/FngQ7Xt)<br />Для примера привел маленький кусочек осциллограммы.
Начинаем просмотр с самой нижней точки. Осциллограмму рассматриваем слева направо.
Часть осциллограммы от нижней точки вправо вверх до пересечения с нулевой точкой - это эффективность цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма.
Часть осциллограммы от нулевой точки до верхней точки осциллограммы - это эффективность сгорания топлива в камере сгорания.
Часть осциллограммы от верха до самой нижней точки - это результат взаимодействия, с одной стороны, рабочего процесса в цилиндре, в котором продолжается сгорание, с другой стороны, шести факторов:
- конструкции двигателя (количество цилиндров и последовательность работы цилиндров),
- конструкции двигателя (соотношения длины осей шеек шатуна и осей коренной и шатунной шеек вала),
- состояния ЦПГ и ГРМ следующего цилиндра, в котором начинается такт сжатия,
- какой режим работы в настоящий момент: установившиеся обороты, ускорение или замедление вала,
- состояние опор двигателя,
- силы сопротивления скольжению в сопряжении вал-вкладыши, поршень - стенка цилиндра, поршень-палец-втулка шатуна.
В зависимости от того, какая из составляющих превалирует - такая форма осциллограммы и получается на данном участке.
-
Возможно ли применение штатного датчика детонации в нештатном месте (например горизонтально, на крышке ГБЦ) вместо акселерометра ?
-
Возможно ли применение штатного датчика детонации в нештатном месте (например горизонтально, на крышке ГБЦ) вместо акселерометра ?
применить то можно, только что это даст? Это ведь датчик вибрации, а следовательно, и показывать он будет именно вибрацию двигателя, то есть где стучит и как стучит. Смещения двигателя он не обязан показывать.
Кстати, буквально сегодня видел нестандартные показатели с датчика детонации на автомобиле KIA BONGO III. При нажатии на педаль газа, вместо увеличения показателей с датчика, они сначала падали и только примерно со средних оборотов начинали подниматься. Сам датчик исправный и показывает правильно, а вот работа двигателя действительно не совсем стандартная.
-
Добрый день. Подскажите пожалуйста, по такому вопросу-тойота, двигатель 2LTE. Все шпонки перепроверены, ремень новый,шкивы все в порядке,все выставлено по меткам, -но подозрение ,что фазы -что то не много не то..
-Вопрос= Как, куда подключится мотортестером -DiaMag2, ( имеется у диагноста,но он не имел почти дел с дизелями),чтобы он перепроверил мои предположения ? На двигателе имеется-дпкв, датчик оборотов на тнвд, Нет на двигателе-не предусмотрен,-датчика распредвала, и этот факт диагноста сильно смутил видимо.. Спасибо.
-
Как, куда подключится мотортестером
Это форум Постоловского. И прочтете и вопросы зададите.
https://forum.injectorservice.com.ua/viewforum.php?f=29&sid=d136ca299f700ef7a356c3699eb1a933
-
Добрый день. Подскажите пожалуйста, по такому вопросу-тойота, двигатель 2LTE. Все шпонки перепроверены, ремень новый,шкивы все в порядке,все выставлено по меткам, -но подозрение ,что фазы -что то не много не то..
-Вопрос= Как, куда подключится мотортестером -DiaMag2, ( имеется у диагноста,но он не имел почти дел с дизелями),чтобы он перепроверил мои предположения ? На двигателе имеется-дпкв, датчик оборотов на тнвд, Нет на двигателе-не предусмотрен,-датчика распредвала, и этот факт диагноста сильно смутил видимо.. Спасибо.
в зависимости от года и от модели,данная машина может диагностироваться с отображением даты,в других доступна только диагностика скрепкой
-
у меня 92 г тойота сурф 2лте, диагностика скрепкой-она мне ничего не даст в вопросе проверить фазы грм. Обратился-нашел диагноста,-у него опыт только по бензинкам, по дизелям нет наработок, отсюда и вопрос, куда подключиться мотортестером в моем 2лте, чтобы можно было проверить фазы газораспределения.?
-
только по бензинкам, по дизелям нет наработок,
Датчик давления нужен на 100 бар. И придумать откуда брать синхронизацию. Если бы СR то токовыми клещами с форсунки. А здесь.., попробовать можно... наверное разрисовать шкив и использовать оптический датчик:
(https://injectorservice.com.ua/images/content/laser_small.jpg)
Либо датчик пульсаций давления в топливопроводе диаметром 6…8 mm или 4-6 mm. В зависитмости от толщины топливной трубки.
(https://injectorservice.com.ua/images/content/equipment/pd6_small.jpg)
Да еще и усилитель к нему:
(https://injectorservice.com.ua/images/content/equipment/piezo_amp_small.jpg)
Все эти вещи специфические и денег стоят.
Добавлено спустя некоторое время
Да, вот, вспомнилось. Если есть на форсунке датчик движения иглы, то его можно использовать для синхронизации. У вас в двигателе есть управляющая форсунка? Это форсунка с ДДИ. Датчик движения иглы. :) Синхронизироваться можно по ней. Только перекрутить её на первый цилиндр.
Добавлено спустя некоторое время
Если удастся синхронизироваться, то стоит начать с теста CSS по эффективности цилиндров.
-
фазы -что то не много не то..
Это дизель,и если фазы "не то" то Вы его либо не заведёте либо разрушите ГРМ.Если двигатель запускается и нет ошибки 14 то и насос и распредвал установлены верно и вы ищите проблему не там...
-
andry1 прав. Вероятность отклонения фаз газораспределения у вас крайне мала, а если даже и присутствует - не более чем на ползуба-зуб. В подавляющем большинстве случаев - проблема в топливном насосе. Дело в том, что данная топливная система базируется на не непосредственном определении момента впрыска топлива, а на расчетном, и большинство износных процессов в топливном насосе, дефекты в электронике и двигателе не учитываются при регулировке как установочного опережения впрыска топлива, так и характеристики опережения впрыска топлива от оборотов и нагрузки.
К чему все это? К тому, что в большинстве случаев, вам не поможет даже встроенная диагностика и фиксация кодов неисправностей.