Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Ремонт механической части двигателей => Тема начата: Моторист2 от 04 Сентября 2020, 22:13:20
-
Исходные данные - авто и двигатель в заголовке, применение авто - междугородние перевозки, экскурсии.
История - провернуло коренные, сломался к/в. ЭБУ шитый, удален сажевый и ЕГР.
Действия - куплен новый шорт-блок, новый маслонасос, ПГБЦ, болты( Reinz), комплект цепи ГРМ, шестерни, распредвалы. ГБЦ (пробег минимум 300 ткм) проверена на деформацию - норма, клапана естественно в шапках нагара, текут и болтаются, но по настоянию владельца авто ГБЦ установлена на новый блок без ремонта. Форсунки на стенде так же не проверялись - заводилась, в разгоне не глохла - значит походят. Владелец о последствиях столь грамотных решений предупрежден.
Результат - прим. через 2-3 ткм повышенное давление в системе охлаждения, срыв патрубков печки, через 10 ткм замена масла м\ф, т\ф, в\ф, через 12 ткм периодический выброс антифриза через дренаж расширительного бачка и разрыв шланга радиатора.
Снята ГБЦ - прогар ПГБЦ между цилиндрами, на плоскости кольцевые глубокие вмятины от прокладки. Дальнейшие действия - ремонт ГБЦ на модной фирме с заменой седел, направляющих, клапанов, шлифовкой плоскости. Проверка герметичности клапанов проливкой - клапана текут, но опять по настоянию владельца притирка не производилась - типа прихлопаются ) Сборка (новая ПГБЦ и болты) и окончательный результат - громкий стук через 1 ткм.
Вопросы;
1) Могли ли негерметичные клапана вызвать позднее зажигание смеси и перегрев, приведший к прогару ПГБЦ и образованию кольцевых вмятин ?
2) Могли ли разбитые направляющие вызвать прорыв выхлопных газов по стержням клапанов в картер ГБЦ и соответственно ухудшение качества масла с последующим повреждением вкладышей ?
3) Какие еще могут быть причины, приведшие к провороту вкладышей и стуку ?
З.Ы. Я прекрасно понимаю что так капремонт не делается и кроилово приводит к попадалову, но в силу определенных обстоятельств ( владелец авто мой арендодатель) была достигнута договоренность - ты командуешь, я выполняю, сломается - ну ты сам себе злобный Буратино.
-
1. Непонятно что значит новый шорт-блок.. абсолютно новый или новый в смысле б.у? Поскольку про новое колено ни слова...
Если "свежий" и собрали без проверки постелей и к/в, то дальше можно не читать, на 906 свежих нет уже давно.... даже с легкового сегмента. От 909 если, так там все своё... и то, что он тоже М646 то это ниочем не говорит.
2.на сколько снимали плоскость ГБЦ? Тепловой зазор ГБЦ/Блок цилиндров меряли после шлифовки? Прокладку поставили стандарт или ремонтную ?
3. При таком пробеге ГБЦ после снятия опрессовывается (это аксиома). А то ,что срывало патрубки, так это говорит о микротрещине гбц (как правило в районе тарелок клапанов). Было пару раз, что трещина рубашки охлаждения была сверху, со стороны пружин. И антифриз попадал в картер со всеми вытекающими.
3. После 1го запуска фильтр открутили? Проверили наличие масла в стакане и давление масла замеряли? (на прогретом до раб.температуры двигателе).
4. Разбитые (негерметичные) клапана с небольшим люфтом позднее зажигание не изобразят. Скорее будет мотор колбасить и сизый дым, с маслом при прорыве газов через направляющие ничего не случится (для этого нужно чтобы ещё МСК сгорели в труху), это уже из области фантастики.
5. А вот антифриз может накормить. И б/у блок собранный непонятно из каких б.у деталей, либо если на хоженый блок с коленом воткнуть новые вкладыши. Как раз где-то через 5.000 -10.000 км жди беды.
6. И теплообменник (возле масляного стакана) поставили наверное на мотор старый....,
И турбины проверяли ли (обе)? Они ведь тоже могли пострадать от стружки /антифриза... Это так, на всякий случай, если захотите их 3й раз поставить без диагностики...
-
Непонятно что значит новый шорт-блок.
1) Русским по белому написано - новый. Шорт-блок по определению в сборе с к\в и поршневой, неужели необходимо уточнять ?
Да, 646.704, от 909, владельцу присоветовали официалы в Горячем Ключе, в чем разница кроме отверстий для слива из турбин и площадки под ДПКВ ?
2) Что значит тепловой зазор между блоком и ГБЦ ? Прокладку уточню, емнип вообще без вариантов, только 1.20, и как и на что повлияет разница в толщине ремонтной и стандартной ПГБЦ ?
3) Аксиома, но у владельца свои взгляды на жизнь. ГБЦ после второго снятия опрессовывалась на модной фирме, трещин не обнаружено. Часть масла заливалась через стакан м/ф, манометр подключен до запуска, разъемы форсунок после появления давления.
4) Почему негерметичные клапана поздний впрыск не изобразят ? Как вариант из-за негерметичности температура вспышки могла достигаться после начала предвпрыска. МСК в труху не были, просто задубевшие, а вот прорыв газов из-за большого люфта в направляющих не фантастика а реальность. Разве смешивание ОГ или картерных газов маслу не вредит ? Мотор в таких случаях не колбасит, даже при разнице компрессии в цилиндрах - коррекция подачи выравнивает, разве такой опытный специалист как Вы не в курсе ?
5) Без комментариев.
6) Старый, промытый растворителем и Керхером, после промывки стружки в холодильнике не обнаружено, масляные каналы турбин промывались растворителем и продувались.
Ну и на всякий случай - я ремонтом двигателей лет так 25 плотно занимаюсь и аксиомы знаю.
-
Извините, но не думал что вас это так зацепит...
Про новый уточнил, потому что на 906 "родных" новых нет, только 909. Поршневая там своя. А все разговоры про "новый" порой оказываются что просто "другой".
Коленвал обычно на битурбо ломает если колено от 611 стоит. А так чаще проворот 2,3,4 шейки.
"Как вариант из-за негерметичности температура вспышки могла достигаться после начала предвпрыска"
Могла достигаться где? И каким образом? Чем хуже герметичность клапанов, тем хуже горение топлива. У него из глушака дым валил бы. Могу сказать, что не один десяток спринтер видел с компрессией ниже 18 бар, и коленвалы у них не проворачивает!
По поводу коррекции рассказывать не нужно.
Вы при температуре выше 80 обьем общего впрыска смотрели?, поскольку форсунки не проверяли можно допустить что они все бедные. Если бы обратили внимание на обьем, то это можно было бы понять (конечно же нужно знать сколько должно быть в норме, а не как написано 6-13)
Вы просили варианты, но прочитав их надули щеки.., я указал варианты проблем которые могли привести к данной ситуации и лишь уточнил технические моменты.
ГБЦ, я так понял шлифовалась после второго снятия. Не знаю где вы там чего смотрите, но в оригинале прокладка есть как стандарт, так и ремонтная (+0,2).
Если вы хотите подвести все к перегреву, то вполне возможно:
Другая поршневая
Беднят форсунки
Более поздняя фаза перекрытия клапанов связанная со шлифовкой (на сколько я не в курсе, а вы?) Толщину ГБЦ изменяли перед выбором толщины прокладки? В WIS есть данные по этому вопросу. И выступание (просадка) клапанов - допуски, поскольку ГБЦ проще порой выкинуть добавив немножко и купить новую, чем капиталить старую с заменой седел. Правда в разных регионах это "проще" может и не проще...
Шитый ЭБУ , не нужно исключать, наверное ещё лошадок подбавили... для поршневой рассчитанный под 109 л.с., а не под сколько там он в стоке? 130 или 150? +если есть ещё лошадок 20 добавили? (Об этом тоже упомянуть небыло, впрочем может вы не в курсе). А чем мощность добавляют?
Так что скорее всего скажите спасибо ребятам из горячего ключа. Ну и конечно куче сложившихся обстоятельств.
Про буратино я не совсем понял кто у вас говорит, а кто делает, но надеюсь, что буратино не вы...
Сдесь многие с таким же и более опытом как у вас и у меня. Порой вляпаться можно на ровном месте. Я тоже не первый день замужем, и конкретно по спринтам 13 лет работаю, а по этой марке конкретно где-то как вы плотно с моторами. Поэтому и решил ответить вам на ваши вопросы.
Прошу прощения ещё раз, если чем-то вас задел в своих ответах.
Однако перегрев по ГБЦ с проворотом вкладышей у нового оригинального шорт-блока с пробегом 12.000 км. мне связать как-то уж очень проблематично.
Кстати именно из-за именитых всяких фирм в свое время я сделал собственную опрессовку именно под эти ГБЦ. Очень уж надоело снимать повторно головку бесплатно... про всякие термостаты и помпы с радиаторами я даже заикаться уж боюсь... 😉😁
-
Поршневая там своя.
Геометрические размеры поршней одинаковы кроме глубин клапанных сумок - 646.986 2.03\1.78, 646.701 -2.3\1.9, не думаю что это причина проворота вкладышей, исполнение так же одинаковое - с масляной галереей и упрочняющей вставкой.
В чем еще может быть разница шорт-блоков ?
Модераторы, почему-то не работает функция загрузки изображений.
-
Вы так и не сказали про давление на горячую, и после запуска. Масло в стакан масляного фильтра равнозначно обычной заливке через масляную горловину, а вот воздушная пробка могла образоваться в насосе и давление могло пойти не сразу. Блок пришёл заколоченный в ящике? Стянутый лентами на поддоне? Или привезли уже без ящика?
Этих блоков поставили не один десяток... проблем с проворотом ни разу небыло...
Вы же грамотный человек, понимаете, что проворот всегда от проблем с давлением...
-
"но в оригинале прокладка есть как стандарт, так и ремонтная (+0,2)."
а что это значит,ремонтная???
-
...Этих блоков поставили не один десяток... проблем с проворотом ни разу небыло...
Тут, в этой общей истории...обе поломки(пробой прокладки и проворот коренных) могут буть связаны...
Как вариант...идеальный, по постелям блок, мог получить хороший тепловой удар при первой аварии, с пробитием прокладки ГБЦ
-
а вот воздушная пробка могла образоваться в насосе и давление могло пойти не сразу
При сборке в насос заливалось масло, манометр подключен до запуска, разъемы форсунок после появления давления.
, на горячую на х.х. - больше чем указано в WIS, на прогазовке до 6 бар.
Начал разбирать двигатель - провернут второй шатунный, вытерт до меди пятый коренной и кольцевые царапины на четвертом шатунном ( имхо, причина - попадание стружки от второго шатунного), в маслонасосе стружка от шатунного.
Моя версия - нарушение процесса сгорания во втором цилиндре, начало разрушения второго верхнего шатунного, прогар прокладки. После ремонта ГБЦ двигатель начал работать на полную мощность, что и добило второй шатунный. Водитель говорит что после первого ремонта на максимальной нагрузке был кратковременный черный дым, что косвенно подтверждает мою версию.
Возможно я ошибаюсь, поэтому другие версии приветствуются.
-
а что это значит,ремонтная???
ГБЦ шлифуется, после шлифовки замеряется толщина головки. И подбирается толщина прокладки для того, чтобы выбрать правильный тепловой зазор между поршнем и ГБЦ. Иначе возможно касание клапанов поршня.
Прокладки существуют как стандарт, так и ремонтная с увеличенной толщиной и каждая ещё так же под разный диаметр цилиндра (0.25 , 0.50) поскольку эти моторы как точатся, так и гильзуются.
Добавлено спустя некоторое время
провернут второй шатунный, вытерт до меди пятый коренной
Очень странный и не свойственный этим моторам износ. На вкладышах шатунных и коренных маркировка одинаковая? Оригинал? Вы так и не ответили в каком виде к вам приехал новый шорт-блок.
-
Заколоченный в ящике, стянутый лентами на поддоне.
Добавлено спустя некоторое время
Очень странный и не свойственный этим моторам износ
Поэтому и версия о нарушении процесса сгорания в втором цилиндре.
Обычно стук начинается с проворота коренного и прекращения подачи масла к шатунному.
-
Форсунки В итоге проверили? Может быть ответ лежит на поверхности?
Добавлено спустя некоторое время
Обычно стук начинается с проворота коренного и прекращения подачи масла к шатунному.
Именно, но на этих моторах даже на провернутых вкладышах давление может быть 0.5 на горячую, пока коленвал не начнёт прыгать в постелях, начнётся рассинхронизация и мотор не заглохнет. Но шатунные при этом в 80 - 90% в норме. Проверьте наличие/отсутствие инородного тела в канале к.в. от корня до шатуна.
-
Уточнение - второй шатунный не провернут - на крышке шатуна нет следов проворота, а вот верхний размазан и приварился к шатуну.
Форсунки пока не проверил, отправлю в понедельник на 815-й.
Добавлено спустя некоторое время
Масляный канал от корня к шатуну чист.
-
Модераторы, почему-то не работает функция загрузки изображений.
(https://i.ibb.co/F8tVW75/54f96eab-1485-4a58-1485-4a572395bc9b-photo-0.jpg) (https://ibb.co/F8tVW75)
Как видите, всё работает. Возможно проблема у вас в компе.
-
Фото потерпевшего. Можно ли по характеру повреждений примерно определить причину ?
Моя версия - из за нарушения процесса сгорания повышение нагрузки на поршень, выдавливание масляного клина, локальный перегрев, деформация НГШ и разрушение верхнего вкладыша
<br />(https://i.ibb.co/S0DkRB2/20200905-173814.jpg) (https://ibb.co/S0DkRB2)<br /><br />(https://i.ibb.co/WccWfB4/20200905-173919.jpg) (https://ibb.co/WccWfB4)<br /><br />(https://i.ibb.co/wKZgpp5/20200905-174217.jpg) (https://ibb.co/wKZgpp5)<br /><br />(https://i.ibb.co/jZsD57G/20200905-174232.jpg) (https://ibb.co/jZsD57G)<br /><br />из png в jpg (https://ru.imgbb.com/)<br /><br />(https://i.ibb.co/wLY9DnV/20200905-174345.jpg) (https://ibb.co/wLY9DnV)<br /><br />(https://i.ibb.co/5xJfMBx/20200905-174422.jpg) (https://ibb.co/5xJfMBx)<br /><br />(https://i.ibb.co/Pz0dPMG/20200905-174431.jpg) (https://ibb.co/Pz0dPMG)<br /><br />(https://i.ibb.co/Pts0gzf/20200905-174509.jpg) (https://ibb.co/Pts0gzf)<br />
-
ГБЦ шлифуется, после шлифовки замеряется толщина головки. И подбирается толщина прокладки для того, чтобы выбрать правильный тепловой зазор между поршнем и ГБЦ. Иначе возможно касание клапанов поршня.
Прокладки существуют как стандарт, так и ремонтная с увеличенной толщиной
при всем уважении, но это бред
-
при всем уважении, но это бред
При всем уважении, но это типичный "гаражные подход"
Добавлено спустя некоторое время
Моя версия - из за нарушения процесса сгорания повышение нагрузки на поршень,
На моторе где вал сломало проблемы с шатунными вкладышами были?
-
Всех приветствую ! Не очень важно и очень тяжело диагностировать и искать причину на стуканутом моторе где нет аварийного датчика давления и дебильный масленный насос. Собирайте правильно , ремонтируете ГБЦ ( думаю теперь хозяин согласен и обратите внимание на выработку распреда и его крышек. Насос и редукционник диагностировать трудно , поэтому новые. Шатуны промерять и менять( или реставрировать) , будет элипс. Беда с запчастями , никогда такого не было. Известные бренды подделывают. . .
-
На моторе где вал сломало проблемы с шатунными вкладышами были?
Были, но там было по классике - проворот коренных и т.д.
Имхо, в данном случае масляное голодание можно исключить из списка причин - вкладыш приварился не к шейке вала а к шатуну.
-
А как поршень поживает?, масляная форсунка охлаждения донышка поршня в норме? При такой температуре и отсутствии масла поршневой палец должно тоже по идее прихватить некисло...
Больше склоняюсь к чип-тюнингу. Он имеет место? И добавлено чего-нибудь?
-
На гильзе следов задира нет, значит поршень охлаждался нормально.
-
На гильзе следов задиhttp://forum.dieselirk.ru/Smileys/default/cool.gifра нет, значит поршень охлаждался нормально.
Спорно. Сейчас разбираюсь с мотором перегрев-не перегрев. На гильзах задиров нет. А на поршне (одном) стёрто тефлоновое покрытие юбки полностью!!! Поршень выглядит как из 50х годов, аж юбка полированная. Вот и ломаю голову - отчего.
-
На нижних 15 мм юбки следов перегрева тоже нет.
Добавлено спустя некоторое время
Палец в порядке - ни люфта ни прихватов нет.
Больше склоняюсь к чип-тюнингу. Он имеет место?
Имеет - снятую фишку лямбда-зонда старуха не видит и сажевого нет. Думаю стоит прошивку на предмет увеличения подачи и прочего блудняка посмотреть, кто-нибудь может помочь ?
Кстати, пока не поменяли на алюминиевый постоянно трескалась на стыке пластиковая часть впускного коллектора.
-
Снял ГБЦ, в цилиндрах такие натиры:
(https://b.radikal.ru/b14/2009/ba/ead3af09efc3.jpg)[/url]
(https://c.radikal.ru/c27/2009/80/dff043522ed9.jpg)[/url]
Какова причина появления ?
-
Какова причина появления ?
Перегрев, заневоливание колец в канавках, мал зазор в кольцах...
-
Перегрев был. А почему натир не по юбке ?
На первом фото 1-й цилиндр,, натир в передней части цилиндра.
-
А почему натир не по юбке ?
В любых случаях, кроме потери ОЖ температура юбки не выше температуры ОЖ. Т.е. где-то 80-100 градусов. Для поршня диаметром 90 мм расширение юбки от такой температуры 0,15 мм, а чугунного цилиндра 0,08, т.е. зазор будет 0,07 мм + 0,07 мм у холодного. Так что даже если ОЖ кипела гейзером, но была - поршни не зажимало. А пока зазор между поршнем и цилиндром существует, поршень во время работы практически не касается стенки цилиндра юбкой. Касаются только кольца и жаровой поясок над колцами.
-
ГБЦ (пробег минимум 300 ткм) проверена на деформацию - норма, клапана естественно в шапках нагара, текут и болтаются, но по настоянию владельца авто ГБЦ установлена на новый блок без ремонта.
ГБЦ надо было как минимум отшлифовать по плоскости.
На этих моторах серийно(т е неоднократно) наблюдался выброс антифриза на пробеге в р-не 100ткм.При снятии ничего не было обнаружено(случай тут где-то описан мною)вот тут http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=5011.0.Шлифовали ГБ,новые болты и ПГБ.
Проблемы с шатунными на ОМ 646.986 наблюдались только после проворота питающего коренного.
Добавлено спустя некоторое время
Моя версия - из за нарушения процесса сгорания повышение нагрузки на поршень, выдавливание масляного клина, локальный перегрев, деформация НГШ и разрушение верхнего вкладыша
Я бы начал с перегрева масла.Выброс антифриза происходит при выдавливании компрессией газов в систему охлаждения.Охлаждение масла в ЖМТО при этом ухудшается.
Наличие деформации НГШ можно проверить нутромером.
Добавлено спустя некоторое время
Перечитал тему про выброс антифриза.Слишком много лирики,и одни догадки.
Если вкратце:при большой нагрузке болты ГБ как бы слегка отжимает,компрессия продавливается в СО между прокладкой и плоскостью.Газы поступают в бачок,откуда стравливаются.Если газов много,идет интенсивное стравливание с брызгами антифриза,уровень в бачке снижается,загорается лампочка уровня,водила открывает капот,видит мокрый моторный отсек и пустой бачок,шланги дубовые.
На начальном этапе ГБ не имеет сильного коробления,ПГБ абсолютно целая.Все это приходит потом вследствие регулярного местного перегрева,т.к. ОЖ с пузырями газа циркулирует не штатно.
Добавлено спустя некоторое время
При сборке в насос заливалось масло,
Если даже МН заправлен,все равно до фильтра есть воздух,который не пойдет через мокрый от масла фильтр,давления на ХХ не будет.Было такое тоже.Открутили крышку фильтра,завели,плюнуло в потолок на 4 метра,масло пошло.
Добавлено спустя некоторое время
Перегрев был. А почему натир не по юбке ?
На первом фото 1-й цилиндр,, натир в передней части цилиндра.
Первый цилиндр,стенка холоднее,поршень расширился,а цилиндр не успел нагреться и достаточно расшириться.
По юбке идет прихват,тут его не было.
Добавлено спустя некоторое время
ГБЦ шлифуется, после шлифовки замеряется толщина головки. И подбирается толщина прокладки для того, чтобы выбрать правильный тепловой зазор между поршнем и ГБЦ. Иначе возможно касание клапанов поршня.
Тепловой зазор между поршнем и ГБЦ- это что-то непонятное.
Замеряется выступание поршня(после шлифовки плоскости блока или занижения постели),при большом вылете поршня ставится ПГБ увеличенной толщины(Т).
Встречал 4 размера прокладки:
Т-стд,Ф(диаметр цил)-стд;
Т- увеличеная,Ф-стд;
Т-стд,Ф увеличен;
Т увеличеная,Ф увеличен;
Добавлено спустя некоторое время
Имхо, в данном случае масляное голодание можно исключить из списка причин - вкладыш приварился не к шейке вала а к шатуну.
Это,кмк,ключевой момент.То есть масла поступало достаточно,вкладыш не приклеился к валу и не провернулся.
Тогда вопрос отчего он приварился к шатуну?А привариться он мог только от температуры.Значит Т значительно повысилась.Это могло быть при разрушении вкладыша с потерей антифрикционного слоя и трении стали по чугуну.
Верхний вкладыш точно спуттер?
Я тут смотрел в сети,вроде есть шатунные с маркировкой ОМ 646.701.
https://www.motorzona.ru/catalog-auto/parts.311-cdi-3-091----4kh2-35/mercedes-benz-om-646701/
В чем их отличие-неясно.Но судя по цветовым вариациям,шла селективная сборка.Не припомню цветных шатунных с завода на ОМ 646.986
Варианты причины разрушения вкладыша:
-вкладыш слабее того что шел на ОМ646.986
-при минимальном сборочном зазоре вкладыш-шейка,в зону трения попала твердая микрочастица(попадали микрочастицы)(см царапины на четвертом) .Правда на четвертом это шатунном можно объяснить что наскребло с пятого коренного краем отверстия в валу при продавливании пленки при жидком от перегрева масле.Насчет второго коренного не было сказано что нижний потерт.
-просто перегрев второго вкладыша.Тепло от днища поршня отдается в масло,через кольца на цилиндр и через шатун на вал.При доказанном попадании газов в систему охлаждения,последняя не работала нормально,то есть цилиндры были горячЕе,масло из маслофорсунок тоже.Значит через шатун и вкладыш отводилось больше тепла чем заложено при расчете.Осталось найти причину более горячего поршня во втором цилиндре(форсунка?).
Что непонятно.Обычно на ОМ 646.986 схема поломки по коренным стандартная:доставание вала до второго и четвертого коренных,обсыпание спуттера до меди(никаких натертостей,именно обсыпание верхнего слоя скорлупками),приварка вкладыша к валу и затем проблемы по шатунным при прекращении подачи масла.При этом обычно пятый коренной не страдает.Может присовокупился какой-то дисбаланс маховика?Но все равно непонятно почему стерло верхний слой а не отшелушило.Может все же вкладыши ОМ 646.701 изготовлены по другой технологии ?
И вдогонку.Новый с завода битурбо на 315 бусе при междугородних перевозках с полным комплектом пассажиров и багажа еле-еле дотягивает до 200 ткм.После ремонта постели ресурс тот же или ниже.Решением для увеличения ресурса является перевод на одну турбину с WGT.
Добавлено спустя некоторое время
(никаких натертостей,именно обсыпание верхнего слоя скорлупками)
Я хотел сказать что не протирает до проглядывания меди местами.Натертости конечно есть,вкладыш блестит в местах контакта с валом.А потом верхний слой отваливается большими фрагментами.Но нет протертостей до истончения верхнего слоя через который проступает красная подложка,как это бывает на других триметаллических вкладышах.
Дайте снимок нижнего пятого коренного,если есть возможность.
-
Верхний шатунный точно спуттер, фото пятого выложу позже.
Собрал двигатель на отремонтированном блоке 646.701, покатался с сканером - заданное давление наддува в горку на разгоне 3000 кпа, фактическое 3200-3300, имхо перебор и должна быть ошибка по передуву.
Прошивка явно тюнинг, и явно корявый, маска ошибок - на снятие разъема с дросселя не реагирует, дроссель не работает, но ЕГР и на снятие разъема реагирует и работает.
Похоже причина поломки - прошивка.
-
Итог - проехал Спринтер 3 ткм и и опять сломал вал по второй шатунной - причем на вкладыше только блестящий натир по краям и даже спуттер не стерся....
Владелец купил новый к.в., (какой-то OEM Germany ) залили сток без DPF , но с ДЗ, расходомером и ЕГР, отремонтировали у Стаса Иваныча форсунки, вылечили все неисправности по EDC и отправили в рейс. По ощущениям водилы - едет хуже чем раньше, значит чип-тюнинх таки был.
Разглядывая обломки к.в. обратил внимание на галтели шеек к.в. и задался вопросом - Может утверждение "шлифованные коленвалы не ходят" следует понимать как " шлифованные без предварительной правки коленвалы не ходят" ?
По логике дисбаланс, возникающий из-за кривой привалочной плоскости маховика и кривого носка коленвала сломает вал даже на идеально собранном двигателе .
-
Кстати, пока не поменяли на алюминиевый постоянно трескалась на стыке пластиковая часть впускного коллектора
Ради любопытства... кто производитель и сколько отбегал после установки?
Добавлено спустя некоторое время
Владелец купил новый к.в., (какой-то OEM Germany
611 или 646? В магазине могут сказать что это одно и то же, но по факту 611 колено может лопнуть от от нагрузок битурбо. Коленвалы разные!
Добавлено спустя некоторое время
Замеряется выступание поршня(после шлифовки плоскости блока или занижения постели),
Всё правильно это делать нужно, Но если до вас кто-то шлифовал ГБЦ, то вы не знаете какой толщины стояла прокладка стандарт или ремонтная! Сколько было сошлифованно тоже неизвестно. Поэтому если снято больше чем положено, то выступание клапанов из ГБЦ будет больше. И при установке стандартной прокладки существует риск лёгкого касания клапанов по выямкам в поршнях под них при перегазовках с характерным лёгким перезвоном схожим со звуком детонации. Поэтому если делается ремонт мотора с правкой постели коленвала, то нужно мерить и выступание поршня и толщину ГБЦ чтобы высчитать правильный тепловой зазор. Поскольку опять-таки поршень может не касаться ГБЦ, а клапана будут доставать.
-
Ради любопытства... кто производитель и сколько отбегал после установки?
Какая-то московская контора, сделан на фрезерном ЧПУ , снаружи эконом-класс - на проходах инструмента экономили, отбегал прим 30-35 ткм.611 или 646?
ЕМНИП по ВИСу в заменах одинаковые номера есть , но утверждать не буду. Завтра номер по ОЕМ Germany узнаю.Сколько было сошлифованно тоже неизвестно
В ВИСе, и не только, есть номинальный размер высоты ГБЦ
-
Какая-то московская контора, сделан на фрезерном ЧПУ , снаружи эконом-класс - на проходах инструмента экономили
Это же ЧПУ чем больше времени затрачено, тем дороже стоимость😉
Сейчас у меня уже вышло обновление 4.1🙃
https://youtu.be/gjnhw2uvVcw
-
галтели шеек к.в
Уточнение - коренных шеек к.в.
-
ЕМНИП по ВИСу в заменах одинаковые номера есть
Да взаимозаменяемость существует, Но в оригинале Они разные у них и сверления масляных каналов по-разному сделано
-
Сейчас у меня уже вышло обновление 4.1🙃
В принципе достойная замена пластика, особенно для России с ее бессмысленным и беспощадным чип-тюнинхом ) Кстати, у данного пациента герметичный впускной ускорил кончину - пока дул через щели в атмосферу - ездил )))
Ну и раз появилась обратная связь с производителем - можно не пожалеть проходов и сделать красиво кромки входных каналов - турбо-дизель не карбюраторная зажигалка, лишние завихрения как бы совсем не нужны.
-
лишние завихрения как бы совсем не нужны
Согласен полностью Именно поэтому переработали верхнюю часть коллектора и можно сказать заново спроектировали. При этом смогли добавить перемычки с точными углами наклона по цилиндрам как у производителя. Всё это не быстро, поскольку программу нужно написать, откорректировать и проверить на изделии. Нижняя часть тоже частично пересмотрена с небольшими доработками. И в ближайшем времени будет обновление 4.2
-
добавить перемычки с точными углами наклона
Перемычки не так важны - острые углы входных каналов нижней части создают такие завихрения что стройные и ламинарные стрелки направления течения воздуха на картинках в программах обучения встают дыбом )
В принципе можно "вылизать" коллектор внутри и продавать с наценкой как тюнинговое изделие - и вид солидный и мощность на мелочь ,но увеличится и вреда не наделает.
-
В принципе можно "вылизать" коллектор внутри
Как раз к этому и стараюсь прийти...🙂.
-
В идеале вообще без ступенек на стыке половинок, но тогда в комплект к коллектору грамотно правленую прошивку надо ибо продувка цилиндра начнет отличаться от расчетной.
ЕМНИП оригинальный коллектор внутри "квадратиш, практиш, гут" и буржуины наоборот снижают количество кислорода в цилиндре через ЕГР
-
611 или 646? В магазине могут сказать что это одно и то же, но по факту 611 колено может лопнуть от от нагрузок битурбо
Артем, номер неоригинального к/в для 646 битурбо - 1030061100, производитель OE Germany, на сегодняшний день на модифицированном стоке - с ЕГР и дросселем, без сажи многострадальный Спринтер отбегал на межгороде за 60 ткм.,