[father]

Ну что же, обсуждать - так обсуждать. Это будет полезно всем.
Итак:
1 "...Уточню – закоксованность иглы распылителя, причем подклинивание в верхнем положении. Потому, что закоксованность распыливающих отверстий распылителя или заклинивание распылителя в нижнем положении (результат закоксовывания) не приведет к повышению дымности на хх...."

Да, это верное замечание.Даже местами правильное. В теории.
На практике закоксованность никогда не бывает равномерной.  Приводит к образованию крупных капель.
С КАМАЗом в пробке никто рядом не  стоял?

Ваше замечание принять можно, но с очень большой натяжкой.
Но так и быть, в дальнейших статьях учту.

[father]

2. "...На дизельных двигателях не осуществляется управление по воздуху, а следовательно и воздуха «берется» ровно столько, сколько двигатель способен в себя засосать. Управление осуществляется по количеству впрыскиваемого топлива, таким образом можно говорить лишь о том, насколько больше или меньше впрыснуто топлива, а соответственно, лишь о соотношении количества топливо \ воздух к оптимальному.
   Замечание само по себе несущественно, просто для правильного понимания процессов. Достаточно продолжить фразу:
То есть, воздуха берется в 10 раз больше, чем нужно для полного сгорания топлива.
..."

Ну это абсолютно неграмотное  в техническом плане замечание.
Владимир! Мне стыдно за Вас. Коеффициент "Лямбда" - это и есть коеффициент избытка воздуха. Мои курсанты принципы горения смеси в дизельном двигателе и этот коеффициент изучают буквально на  первых занятиях.

[dieselirk]

Ну что же, обсуждать - так обсуждать. Это будет полезно всем.
Итак:
1 "...Уточню – закоксованность иглы распылителя, причем подклинивание в верхнем положении. Потому, что закоксованность распыливающих отверстий распылителя или заклинивание распылителя в нижнем положении (результат закоксовывания) не приведет к повышению дымности на хх...."

Да, это верное замечание.Даже местами правильное. В теории.
На практике закоксованность никогда не бывает равномерной.  Приводит к образованию крупных капель.
С КАМАЗом в пробке никто рядом не  стоял?

Ваше замечание принять можно, но с очень большой натяжкой.
Но так и быть, в дальнейших статьях учту.

father, не надо "подминать" практику под себя. КамАЗы дымят по другой причине. У них коксуется посадочное место под иглой распылителя и на самой игле. Это приводит к неплотности сопряжения, что в свою очередь ведет к значительному ухудшению качества распыла. То же самое происходит при коксовании самой иглы в корпусе, что приводит к ухудшению ее подвижности, что ведет к ухудшению "дребезга" распыла.
   Есть и другие причины дымления КамАЗов - несоответствие по опережению впрыска топлива, разброс по компрессии и т.д. Но мы этот аспект не затрагивали.

[dieselirk]

2. "...На дизельных двигателях не осуществляется управление по воздуху, а следовательно и воздуха «берется» ровно столько, сколько двигатель способен в себя засосать. Управление осуществляется по количеству впрыскиваемого топлива, таким образом можно говорить лишь о том, насколько больше или меньше впрыснуто топлива, а соответственно, лишь о соотношении количества топливо \ воздух к оптимальному.
   Замечание само по себе несущественно, просто для правильного понимания процессов. Достаточно продолжить фразу:
То есть, воздуха берется в 10 раз больше, чем нужно для полного сгорания топлива.
..."

Ну это абсолютно неграмотное  в техническом плане замечание.
Владимир! Мне стыдно за Вас. Коеффициент "Лямбда" - это и есть коеффициент избытка воздуха. Мои курсанты принципы горения смеси в дизельном двигателе и этот коеффициент изучают буквально на  первых занятиях.

если честно, то у меня ваше замечание вызвало улыбку. Вы для начала разложите у себя в голове все знания по полочкам, а уж потом делайте такие категорические выводы.
   Я не оспаривал ваш коэффициент. Только не переносите принципы организации смесеобразования бензинового двигателя на дизель. Если вы преподносите эту информацию своим "курсантам", то уж не поленитесь снова прочитать учебники перед "лекциями", чтобы восполнить пробелы в знаниях.
   Чтобы не возникали дополнительные споры, приведу вам элементарный пример несостоятельности ваших утверждений.
   Если бы в дизеле управление качеством смесеобразования осуществлялось воздухом, то на хх пришлось бы занизить подачу в десять раз. Уменьшение воздуха в десять раз привело бы к тому, что у вас в цилиндрах не создавалось бы давление, необходимое для воспламенения впрыснутого топлива (основной принцип дизельного двигателя). Пример элементарен до безобразия. Когда осознаете его, может быть тогда дойдет до вас - чье замечание "абсолютно неграмотное  в техническом плане"?

[Alexey From Sakhalin]

Уважаемый father для того что-бы прекратить споры-"по-воздуху" или "по-топливу"
ответьте на такой вопрос -почему на бензиновых системах непосредстенного впрыска , работающих на бедных стехиометрических смесях ,впрыск топлива происходит в камеру сгорания а не во всасывающий коллектор?

[dieselirk]

Уважаемый father для того что-бы прекратить споры-"по-воздуху" или "по-топливу"
ответьте на такой вопрос -почему на бензиновых системах непосредстенного впрыска , работающих на бедных стехиометрических смесях ,впрыск топлива происходит в камеру сгорания а не во всасывающий коллектор?

   Алексей, у тебя вопрос поставлен немного некорректно. Дело в том, что у бензиновых двигателей управление смесеобразованием осуществляется все-же по воздуху и при непосредственном впрыске добиваются лишь снижения границы этого соотношения к минимально возможным, на границе возможности воспламенения топливной смеси. А вот на дизеле - совершенно другой принцип.
   father же этого возможно не знает. Но тогда возникает вопрос об информативности лекций, которые он читает.

[Alexey From Sakhalin]

   Алексей, у тебя вопрос поставлен немного некорректно. Дело в том, что у бензиновых двигателей управление смесеобразованием осуществляется все-же по воздуху и при непосредственном впрыске добиваются лишь снижения границы этого соотношения к минимально возможным, на границе возможности воспламенения топливной смеси. А вот на дизеле - совершенно другой принцип.
   father же этого возможно не знает. Но тогда возникает вопрос об информативности лекций, которые он читает.

Здравствуйте Владимир Анатольевич
 колличество воздуха на холостых оборотах обычных двигателей и GDI-образных примерно равно
а стехиометричекая смесь совершенно отличается , вот я и спросил как уважаемый father это обьяснит))

[father]

О, это уже более интересная дискуссия!
Моторами непосредственного впрыска занимаюсь давно - с момента появления первых GDI. Работал у Дмитрия Юрьеча Кублицкого (Mek) - много узнал и многому научился.
Так вот, по принципам образования смеси дизель и GDI - это разные моторы.Общее одно.
Коеффициент лямбда имеет переменное значение по всему обьему камеры сгорания.
Скепсис  уважаемого dieselirk   по прочению учебников и прочая  немнго не уместен.
К сожалению, тема моторов непосредственного впрыска не относиться к тематике данного топика - поэтому загляните на сайт АвтоДаты (популярность которой dieselirk   поднял неплохо, начав эту дискуссию).

"...Уважаемый father для того что-бы прекратить споры-"по-воздуху" или "по-топливу"
ответьте на такой вопрос -почему на бензиновых системах непосредстенного впрыска , работающих на бедных стехиометрических смесях ,впрыск топлива происходит в камеру сгорания а не во всасывающий коллектор?..."

 К сожалению, размеры поста не позволяют мне  подробно  объяснить  все подробности работы этих моторов. Но в двух словах. Впрыск во впускной не позволяет получить переменный коеффициент лямбда по всей камере сгорания.  Это может только непосредственный впрыск.В августе должна выйти моя статья в журнале "АвтоМастер"-там эти вопросы будут подробно расписаны. Ссылку на их сайт не даю - в поисковике найдете.
Вернемся к дизелю.
Принципы горения смеси в какой то из этих статей описан неплохо. Увы, это теория - против нее не попрешь.Дизель имеет переменный коеф. от 0 до бесконечности по всей камере сгорания. Если что то заинтересовало - обращайтесь к моим статьям или в личку. Чем смогу- тем помогу. Я реально работаю с этими типами моторов - без знания теории практика мертва, без практики - теория суха.

[bizon]

 Как избавиться от этих выбросов?
Способ один – ограничить подачу кислорода. Солярка горит при
температуре порядка 300 с чем - то градусов, азот – 1100 -1200
градусов. Ограничив подачу кислорода, кто первым будет гореть –
соляра или азот? Конечно соляра, на азот кислорода не останется!
Как ограничить подачу кислорода (свежего воздуха)? Заполнить цилиндр
отработавшими газами! Многие эту систему называют системой
ДОЖИГА. Абсолютно неверно – ну что там дожигать? Там все сгорело!
Эта система носит название «Рециркуляция выхлопных газов».
Выхлопные газы, возвращенные в камеру сгорания , занимают место в
цилиндре – и ничего там не делают! Примерно как если вы положите
туда кирпич – место займет, а толку нет!

   Принцип работы системы EGR не соответствует описанному выше, поскольку замещение выхлопных газов вместо атмосферного воздуха служит вовсе не цели выместить свободный кислород. Смысл заключается в том, чтобы снизить температуру в камере сгорания. При этом реакция окисления атмосферного азота сама прекращается, а следовательно и выбросы окислов азота сводятся на нет.
Так что кирпичи здесь не потребуются.

  Согласен, что автор не знает работу системы EGR. К комментарию считаю нужным добавить, что в выхлопных газах еще достаточно кислорода, чтобы поддерживать процесс горения в цилиндре. Он и используется для дожигания образовавшихся ранее горючих примесей углерода и азота. Но, подчеркну, это не основная функция EGR. Снизить температуру горения и уменьшить образование NOx.

[father]

Абсолютно неверное утверждение!
Окислы азота  образуются при температуре порядка 1100-1200 градусов. Температура самовоспламения солярки  или бензина - 300-500 градусов.
Если мы ограничим количество кисолорода - угадайте с трех раз, куда он уйдет- на сгорание топлива или азота воздуха?!
По  системе EGR ходит очень много мифов - один из них приведен выше. Если бы было бы так, как  сказано выше, это привело бы  к падению мощности.  По моему, класс эдак 8-й или 9-й средней школы. Механическая работа, законы Ньютона и прочая...

[bizon]

Абсолютно неверное утверждение!
Окислы азота  образуются при температуре порядка 1100-1200 градусов. Температура самовоспламения солярки  или бензина - 300-500 градусов.
Если мы ограничим количество кисолорода - угадайте с трех раз, куда он уйдет- на сгорание топлива или азота воздуха?!
По  системе EGR ходит очень много мифов - один из них приведен выше. Если бы было бы так, как  сказано выше, это привело бы  к падению мощности.  По моему, класс эдак 8-й или 9-й средней школы. Механическая работа, законы Ньютона и прочая...

Смесь в дизеле гетерогенная и это значит, что температура горения в разных точках этой смеси может достигать указанной Вами температуры и, следовательно, есть условия для образования NOx.

[dieselirk]

О, это уже более интересная дискуссия!
Моторами непосредственного впрыска занимаюсь давно - с момента появления первых GDI. Работал у Дмитрия Юрьеча Кублицкого (Mek) - много узнал и многому научился.
Так вот, по принципам образования смеси дизель и GDI - это разные моторы.Общее одно.
Коеффициент лямбда имеет переменное значение по всему обьему камеры сгорания.
Скепсис  уважаемого dieselirk   по прочению учебников и прочая  немнго не уместен.
К сожалению, тема моторов непосредственного впрыска не относиться к тематике данного топика - поэтому загляните на сайт АвтоДаты (популярность которой dieselirk   поднял неплохо, начав эту дискуссию).

"...Уважаемый father для того что-бы прекратить споры-"по-воздуху" или "по-топливу"
ответьте на такой вопрос -почему на бензиновых системах непосредстенного впрыска , работающих на бедных стехиометрических смесях ,впрыск топлива происходит в камеру сгорания а не во всасывающий коллектор?..."

 К сожалению, размеры поста не позволяют мне  подробно  объяснить  все подробности работы этих моторов. Но в двух словах. Впрыск во впускной не позволяет получить переменный коеффициент лямбда по всей камере сгорания.  Это может только непосредственный впрыск.В августе должна выйти моя статья в журнале "АвтоМастер"-там эти вопросы будут подробно расписаны. Ссылку на их сайт не даю - в поисковике найдете.
Вернемся к дизелю.
Принципы горения смеси в какой то из этих статей описан неплохо. Увы, это теория - против нее не попрешь.Дизель имеет переменный коеф. от 0 до бесконечности по всей камере сгорания. Если что то заинтересовало - обращайтесь к моим статьям или в личку. Чем смогу- тем помогу. Я реально работаю с этими типами моторов - без знания теории практика мертва, без практики - теория суха.

Алексей увел тему в сторону, а вы father не ответили по существу обсуждаемого вопроса ни на грамм. На статьи, которых еще нет, пожалуйста, не ссылайтесь.
   Ответьте здесь - что вы считаете неправильным конкретно по теме, что в дизеле не осуществляется управление рабочей смеси по воздуху? Вы ведь утверждали, что управление происходит уменьшением подачи воздуха.
   Ваши слова: "Владимир! Мне стыдно за Вас. Коеффициент "Лямбда" - это и есть коеффициент избытка воздуха. Мои курсанты принципы горения смеси в дизельном двигателе и этот коеффициент изучают буквально на  первых занятиях."
   Ответьте на конкретный вопрос: "Почему вам стыдно за меня?" И укажите конкретные технические пункты в которых я допустил ошибку по данному вопросу?

[dieselirk]

Смесь в дизеле гетерогенная и это значит, что температура горения в разных точках этой смеси может достигать указанной Вами температуры и, следовательно, есть условия для образования NOx.

к сказанному можно добавить еще следующее: в камере сгорания невозможно добиться гомогенного распределения ни рабочей смеси, ни выхлопных газов, попадающих через систему EGR. А следовательно, рассматривать модель "замещения кирпичами" в качестве базовой в процессе рабочих процессов - нельзя.

[dieselirk]

Абсолютно неверное утверждение!
Окислы азота  образуются при температуре порядка 1100-1200 градусов. Температура самовоспламения солярки  или бензина - 300-500 градусов.
Если мы ограничим количество кисолорода - угадайте с трех раз, куда он уйдет- на сгорание топлива или азота воздуха?!
По  системе EGR ходит очень много мифов - один из них приведен выше. Если бы было бы так, как  сказано выше, это привело бы  к падению мощности.  По моему, класс эдак 8-й или 9-й средней школы. Механическая работа, законы Ньютона и прочая...

father, не падайте до уровня вышеназванных вами классов общеобразовательной школы. Не подменяйте реальные процессы, происходящие в двигателе на то, что вам интуитивно кажется.
   В реальности, если вы уменьшите содержание кислорода в смеси, но при этом останется такая же высокая температура, то окисление произойдет тех молекул, которые наиболее близки между собой, а следовательно уменьшение окислов азота будет незначительным.
   А вот если вы измените температуру сгорания хотя бы незначительно меньше температуры окислительных процессов азота и кислорода, то эта реакция полностью прекратится.
   Если этого не поймете - то вам необходимо садиться за нормальные учебники.

[father]

Да, вы правы. Дискуссия ушла в сторону. Но интересно было всем?! Я люблю веселые шутки с начинающими  авторемонтниками. Тем более, с дизелистами - это Элита! Она придет на смену нам.

Пора возвращаться к началу топика. В конце концов, обсуждаем МОЮ статью, а не   GDI.
Система  EGR  на дизелях мне кровь пьет постоянно.  На бензинках - периодически. Поэтому, изучал  эту систему не по учебникам, а своими руками и своей головой.  Бессонные ночи в Инете, общение с  толковыми специалистами. Да и к академикам периодически обращался.
Поверьте Владимир , черпать знания  из академических источников - самое глупое занятие в мире. Не верьте им!
Вы - пррекрасный топливщик. Ой, сколько лет мы знакомы? Я Вам благодарен за помощь, которую  вы мне оказали лет очень много назад. Но вы не диагност. Поэтому  нам лучше дружить, чем воевать.
Поэтому предлагаю второй тур в данном обсуждении.
В данной статье действительно есть очень серьезная  оплошность. Вы наверняка ее обнаружили, но в замечаниях  не указали (и правильно сделали).
Предлагаю участникам обсуждения ее найти.
Только Владимир, ради Бога, не подсказывайте!