[dieselirk]

У Дельфай нет аксиальных насосов, поэтому возникло желание прокомментировать эти, мягко говоря, неточности. Чего тут дополнять или исправлять, коли так: VE-Денсо является представителем аксиальных распреднасосов, а последний его писк управление цикловой подачей электромагнитным клапаном.

у VE Денсо есть насосы как аксиальные, так и радиальные распределительные насосы. Модификации с электронным уплавлением цикловой подачи электромагнитным клапаном - это не последний писк Денсо, это уже давно ушедший день - начало девяностых - начало этого десятилетия. Производство данных насосов давно уже сворачивается и они поставляются лишь в запчасти и на машины развивающихся стран.

[eds]

Ув. Dieselirk я этого не знал и думал что учитывается как плотность так и вязкость (удобнее для коррекции все же плотность), по этому оспаривать не берусь, но согласитесь- это важно для человека который создает или правит софт управления- для диагноста более полезной была бы информация каким образом эта информация может быть зафиксирована т.е. указания в статье об электрических параметрах которымы отображается изменения физических параметров топлива. Т.е. какого вида датчик (NTC не уверен что применяется PTC), напряжения питания , изменение сопротивления и область изменения падения напряжения.

[dieselirk]

Ув. Dieselirk я этого не знал и думал что учитывается как плотность так и вязкость (удобнее для коррекции все же плотность), по этому оспаривать не берусь, но согласитесь- это важно для человека который создает или правит софт управления- для диагноста более полезной была бы информация каким образом эта информация может быть зафиксирована т.е. указания в статье об электрических параметрах которымы отображается изменения физических параметров топлива.

предполагал, что у многих возникнут подобные же мысли, что спор бессмысленен, а попытка доказать свою правоту - всего лишь желание сохранить за собой последнее слово.
   Тогда в теорию загляните и все встанет на свои места.
График зависимости плотности дизельного топлива от температуры имеет почти линейную зависимость и изменение его плотности от температуры примерно составляет 0,1%  на один градус изменения температуры.
   Характеристика же вязкости дизельного топлива от температуры имеет совершенно другую форму.
http://mdiesel.ru/art/24/02.jpg
Именно поэтому график зависимости берется от этого параметра.
   Кроме того, температура топлива при высоких значениях начинает влиять и на опережение впрыска топлива. Поэтому, в некоторых системах управления при повышении этой температуры выше 60 - 65 градусов начинает вводиться коррекция и по опережению впрыска топлива в зависимости от температуры топлива.

[dieselirk]

Т.е. какого вида датчик (NTC не уверен что применяется PTC), напряжения питания , изменение сопротивления и область изменения падения напряжения.

мне не совсем понятна эта фраза. Это вопрос, утверждение или что-то иное? Смысл фразы не понял.

[father]

Файл конвертировал в понятный для всех формат. Заодно и сам ознакомился. Честно скажу - серьезных замечаний не обнаружил,  порой вообще несерьезные и технически неграмотные замечания.
Поэтому обсуждение начнем по пунктам. Так будет полезнее всем.

[eds]

Ув. Dieselirk
1. Не надо сердится- последнее слово мне не надо.
2. вижу-http://mdiesel.ru/art/24/02.jpg -параболические крывые, но начиная  с  температурных условий применения кахдого сорта топлива  изменения принимает более линейную форму. Если верно понял кривая1- Л- соответственно 2и3 З и А сорта дизельного топлива. Если продолжить изменения будет прим. таковымы 20град-3,3-3,5- 50град- 2,0- 2,2- 70град - 1,3- 1,5мм2/с (сСт)
3. Гост 305-82 позволяет очень большие толеранцы по вязкости дизельного топлива - ведь на АЗС может спокойно продаватся зимнее топливо при 20град вязкостью начиная с1,8 мм2/с (сСт) и до 5,0мм2/с (сСт)  Летнее начиная с 3,0мм2/с (сСт)  и до 6,0мм2/с (сСт) Для Европы не думаю что толеранцы другие и много отличается ( мы скорее всего тоже самое топливо используем).
4. Не думайте  что я утверждаю- зимнее топливо  продается при температуре +20 град- написал просто для демонстрации разброса допустимых значений.
5.Какая тогда коррекция- в режиме холодного запуска может быть дальше- что софт управления сможет учесть  такой разброс значений? (сомнительно- но чем черт не шутит)
6.успехов в работе

[dieselirk]

Ув. Dieselirk
1. Не надо сердится- последнее слово мне не надо.
2. вижу-http://mdiesel.ru/art/24/02.jpg -параболические крывые, но начиная  с  температурных условий применения кахдого сорта топлива  изменения принимает более линейную форму. Если верно понял кривая1- Л- соответственно 2и3 З и А сорта дизельного топлива. Если продолжить изменения будет прим. таковымы 20град-3,3-3,5- 50град- 2,0- 2,2- 70град - 1,3- 1,5мм2/с (сСт)
3. Гост 305-82 позволяет очень большие толеранцы по вязкости дизельного топлива - ведь на АЗС может спокойно продаватся зимнее топливо при 20град вязкостью начиная с1,8 мм2/с (сСт) и до 5,0мм2/с (сСт)  Летнее начиная с 3,0мм2/с (сСт)  и до 6,0мм2/с (сСт) Для Европы не думаю что толеранцы другие и много отличается ( мы скорее всего тоже самое топливо используем).
4. Не думайте  что я утверждаю- зимнее топливо  продается при температуре +20 град- написал просто для демонстрации разброса допустимых значений.
5.Какая тогда коррекция- в режиме холодного запуска может быть дальше- что софт управления сможет учесть  такой разброс значений? (сомнительно- но чем черт не шутит)
6.успехов в работе

сердиться по поводу технических споров - это было бы по меньшей мере глупо.
   Графики приводились с целью показать, что несмотря на то, что у обоих параметров (плотность и вязкость) близкий вектор изменения параметров от температуры, тем не менее сами характеристики изменения - различны. Именно поэтому производители привязывают коррекцию цикловой подачи именно к вязкости топлива, а не к плотности.
   Чтобы не возникали дополнительные споры, обратите внимание, что сама вязкость топлива не напрямую оказывает влияние на цикловую подачу и утечки. А следовательно, и взаимосвязь значительно сложнее, чем приведенный график.

[eds]

Доброе время суток.
производители привязывают коррекцию цикловой подачи именно к вязкости топлива, а не к плотности.
1.Правилно - плотность топлива учитывается при ращете как основной порции так и величине коррекции- ведь не секрет что плотность топлива в формуле расчета цыкловой подачи.
2. Плотность меняется пропорционально изменению температуры по этому изпользуется конкретные числовые значения.
3. изменения вязкости (ввиду более сложной характеристики изменения) вводится в программу как ряд коэфициентов коррекции но в виде отдельной/ных матриц с определенным щагом по изменению температуры
4. Данные применяется как для перещета величины подачи так при определенном интервале температур для коррекции скважности импульса эл. магнитного клапана управления таймером опережения ( ведъ говорим об VE EDC)
5. Наверное так- в результате учтены все таки оба фактора- без величины "плотность" величину подачи вообще расчитать нет возможности- по этому производитель так может и заявлть - при коррекции руководствуется первично изменением вязкости.
Успехов.

[eds]

Чтобы не возникали дополнительные споры,...
Ув.Dieselirk- разьве мы спорим ?- просто разговор-

[dieselirk]

Чтобы не возникали дополнительные споры,...
Ув.Dieselirk- разьве мы спорим ?- просто разговор-

мы не спорим, просто в данном разговоре исчезают "шероховатости" и непонимание друг друга.

[dieselirk]

5. Наверное так- в результате учтены все таки оба фактора- без величины "плотность" величину подачи вообще расчитать нет возможности- по этому производитель так может и заявлть - при коррекции руководствуется первично изменением вязкости.
Успехов.

вот эта формулировка уже ближе к истине. А в реальности происходит следующее - в форме изменения вязкости уже заложена общая зависимость плотности от температуры. Но поскольку график этой зависимости значительно сложнее, чем зависимость от плотности, поэтому при расчетах взяли за основу именно вязкость, чтобы учесть особенности.
   Вас устраивает такая формулировка?
Еще раз повторяю, в мануалах производителей указывается зависимость именно от вязкости. поэтому и весь спор. Если есть сомневающиеся - могу привести выдержки.

[dieselirk]

автора почему то не видно. А он ведь говорил:
-------Честно скажу - серьезных замечаний не обнаружил,  порой вообще несерьезные и технически неграмотные замечания.
Поэтому обсуждение начнем по пунктам. Так будет полезнее всем.

[eds]

Доброе время суток.  Ув. Dieselirk приводить доказателства конечно не надо- что вполне поняли друг друга достаточно. И это радует.
Успехов в работе.

[cwm]

На режиме полной нагрузки давление в процессе впрыска (т.е. после открытия распылителя) возрастает существенно выше, чем давление открытия распылителя.

Поддерживаю, в качестве доказательства привожу скан страницы из книги "Топливная аппаратура и системы управления дизелей" .
Из графика видно, что давление впрыска значительно зависит от оборотов двигателя (ТНВД) и значительно превосходит давление открытия форсунки.

ЗЫ: жаль что нет графика для распределительного ТНВД, но там, по моему будет примерно так же как для рядных ТНВД и НФ....

[dieselirk]

Поддерживаю, в качестве доказательства привожу скан страницы из книги "Топливная аппаратура и системы управления дизелей" .
Из графика видно, что давление впрыска значительно зависит от оборотов двигателя (ТНВД) и значительно превосходит давление открытия форсунки.

ЗЫ: жаль что нет графика для распределительного ТНВД, но там, по моему будет примерно так же как для рядных ТНВД и НФ....

приведенный вами пример некорректен, именно потому, что рассматривает рядные ТНВД и насос-форсунки, в данном же случае в книге обсуждались распределительные ТНВД.
   В настоящий момент у меня нет под рукой сканера, в понедельник сделаю копии страниц книги "Топливная аппаратура и системы управления дизелей" Л.В.Грехов, Н.А.Иващенко, В.А. Марков. Москва, Легион-Автодата, 2004 год.
стр.76. рис.2.63 Давление впрыскивания при подаче ТНВД VE через двухпружинную форсунку gц=10мг при n=500 и 2100 об\мин. На графике максимальное давление = 43MPa. На предыдущей странице (стр.75, второй абзац, примерно посредине по высоте) - для примера приведены примерные давления регулировки форсунки:
... давление начала впрыскивания по первой (ступени) - 20 - 22 MPa, второй - 36 - 42 МРа. Регулировка затяжки пружин обеспечивается шайбами.
   
   Справедливости ради надо сказать, что реальное давление впрыска при максимальной цикловой подаче выше названных здесь цифр. Но еще раз повторяю - это не те величины, про которые говорил автор в своей статье.