Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Двигатели VMotori => Тема начата: FordSloman от 24 Июня 2009, 17:01:01
-
Вчера был свободный день и у меня с собой оказался осциллограф. Посколку работа мотора иногда вызывает вопросы, то решил поисследовать этот вопрос. Чтобы было понятно о чём речь это двигатель VM531 на Jeep Grand Cherokee (тот который 3.1TD) с ТНВД типа VE (Bosch VP36). Иногда появляются вибрации в районе 1500 об/мин (выше-ниже вибраций нет). Также мне кажется, что когда двигатель прогретый, то небольшая вибрация (волнами) на холостых, т.е. на оборотах вполовину меньше 1500.
Сделал несколько измерений, но у меня возникло много вопросов по сигналу с датчика подъёма иглы. На обоих рисунках канал А (красный) это датчик положения коленвала, а канал В (синий) это датчик поъёма иглы.
(http://lh6.ggpht.com/_izqJsWPSFYw/SkIRIVxmzHI/AAAAAAAAB9c/h3jejEL44qk/s800/crs.jpg)
Судя по всему на маховике метки через каждые 72 градуса (двигатель имеет 5-ть цилиндров), но я не уверен есть ли там какой-то сдвиг или сигнал от датчика коленвала точно совпадает с ВМТ. Обе картинки сняты на холостых оборотах (746 об/мин, т.е. длительность цикла ~160мс). Я не привожу развёрнутой картинки, но если посмотреть по цилиндрам, то получится такая картинка:
Cyl dt, ms
-------------
1 15.3
16.8
2 15.4
16.7
4 15.3
16.8
5 15.3
16.8
3 15.3
16.7
т.е. маховик замедляется во второй половине рабочего хода с 15.3 (0..72 град) до 16.8 (72..144 град).
(http://lh5.ggpht.com/_izqJsWPSFYw/SkIRIxN_SoI/AAAAAAAAB9g/_-D0FE6aENs/s800/nls.jpg)
На второй картинке детально показан сигнал с датчика подъёма иглы. Поскольку я никогда такую разобранную форсунку в руках не крутил, то смутно представляю в какой момент относительно сигнала начинается впрыск. Предположу, что как только игла стронулась с места можно считать, что впрыск начинается и в этот момент сигнал с датчика уходит в минус. Однако в таком случае получается, что впрыск на ХХ начинается примерно за 4.7мс до ВМТ при том, что маховик проходит 72 градуса в среднем за 16мс, а это опережение примерно 20 градусов. Либо я чего-то не понимаю, либо нужно срочно что-то делать с ТНВД.
-
а это опережение примерно 20 градусов. Либо я чего-то не понимаю, либо нужно срочно что-то делать с ТНВД.
Я не смог понять что Вас смущает в ситуации. То что на ХХ опережение 20 градусов? так для вихрекамерного мотора это нормальная величина.
-
Я не смог понять что Вас смущает в ситуации. То что на ХХ опережение 20 градусов? так для вихрекамерного мотора это нормальная величина.
Спасибо. Я так и не нашёл информацию по тому какой должен быть угол опережения на ХХ для этого двигателя и считал, что каких 15 градусов это вообще предельная величина. При этом совершенно вылетело из головы, что тут ещё и вихрекамеры имеются. Не подскажите где можно найти информацию по тому какой должен быть угол опережения на различных оборотах? Может эта информация в каких тест-планах имеется?
-
Может у кого всётаки найдутся хоть какие цифры по таймингу топливной для этой машины, а я уж потом попробую пересчитать, а то у меня почти никаких цифр нет?
-
данных у меня нет, но опережение 20-22 градуса на ХХ вполне приемлемое. На оборотах легко может подниматься до 35-40
-
данных у меня нет, но опережение 20-22 градуса на ХХ вполне приемлемое. На оборотах легко может подниматься до 35-40
Спасибо. Хоть какая-то отправная точка сейчас есть.
-
Спасибо. Хоть какая-то отправная точка сейчас есть.
Вообще-то надо писать и марку автомобиля. Все информационные программы построены по принципу : автомобиль-двигатель-агрегаты.
Виноват, сразу не заметил в тексте марку авто и двигателя.
По Автодате установочный угол 0,45мм подъема плунжера при коленвале - 0 градусов (т.е. ВМТ). Для данных хода поршня автомата на оборотах нужно знать номер ТНВД чтобы отыскать тест-план.
-
Вчера вечером прогнал двигатель по различным оборотам без нагрузки, а потом поднял записи и пересчитал. Результат для меня определённо неожиданный потому как с учётом погрешности угол начала впрыска остаётся неизменным около 20-и градусов на 750, 1500, 2000 и 3000. Как правило индукционные датчики вносят ошибку зависящую от оборотов, но тут вроде дело не в них. Поскольку угол начала впрыска не меняется от оборотов похоже, что автоматика всёже компенсирует временной лаг в трубках который по моим расчётам составляет где-то 0.32мс, а это около 1 градуса на ХХ и больше 5 градусов на 3000. Разве это нормальная ситуация для вихрекамерных двигателей, что задержка воспламенения не учитывается?
ЗЫ PWM сигнал на управление углом опережения ТНВД уходит и скважность меняется от оборотов (чем выше обороты, тем меньше сигнал на клапан коррекции опережения).
По Автодате установочный угол 0,45мм подъема плунжера при коленвале - 0 градусов (т.е. ВМТ).
Мне ещё в крайслеровском мануале удалось найти, что минимум плунжера надо искать где-то 20-25 градусов до ВМТ. Только мне пока не удалось связать эту информацию со временами и возникают одни непонятки. Если опережение может быть больше 30-и градусов, то почему минимум плунжера где-то на 25, а не значительно раньше?
Для данных хода поршня автомата на оборотах нужно знать номер ТНВД чтобы отыскать тест-план.
Я попробую найти номер на ТНВД.
-
Вчера вечером прогнал двигатель по различным оборотам без нагрузки, а потом поднял записи и пересчитал. Результат для меня определённо неожиданный потому как с учётом погрешности угол начала впрыска остаётся неизменным около 20-и градусов на 750, 1500, 2000 и 3000. Как правило индукционные датчики вносят ошибку зависящую от оборотов, но тут вроде дело не в них. Поскольку угол начала впрыска не меняется от оборотов похоже, что автоматика всёже компенсирует временной лаг в трубках который по моим расчётам составляет где-то 0.32мс, а это около 1 градуса на ХХ и больше 5 градусов на 3000. Разве это нормальная ситуация для вихрекамерных двигателей, что задержка воспламенения не учитывается?
ЗЫ PWM сигнал на управление углом опережения ТНВД уходит и скважность меняется от оборотов (чем выше обороты, тем меньше сигнал на клапан коррекции опережения).
ЕМне ещё в крайслеровском мануале удалось найти, что минимум плунжера надо искать где-то 20-25 градусов до ВМТ. Только мне пока не удалось связать эту информацию со временами и возникают одни непонятки. Если опережение может быть больше 30-и градусов, то почему минимум плунжера где-то на 25, а не значительно раньше?
Я попробую найти номер на ТНВД.
Это впадина кулачковой шайбы должна находиться в этой зоне, а начало подачи топлива в районе 0,45 мм подъема плунжера при положении коленвала 0 градусов .
-
а начало подачи топлива в районе 0,45 мм подъема плунжера при положении коленвала 0 градусов .
По моему в этом мудреном словосочетании *подьём* нужно заменить на *опускание*.
-
По моему в этом мудреном словосочетании *подьём* нужно заменить на *опускание*.
Ну, это по-вашему ;D. Подача топлива происходит на подъеме плунжера.
-
Речь не идёт о том – при движении плунжера вперёд или назад начнется подача топлива, а о том состоянии насоса которое можно считать началом подачи. И я бы выразился так - ставим поршень в ВМТ, вращением двигателя в обратном направлении ОПУСКАЕМ плунжер на 0,45 мм - это положение можно считать началом подачи топлива. Но наше с Вами техническое *словоблудие* не проливает свет на поставленный вопрос – чтобы перевести ход плунжера в миллиметрах в опережение впрыска в градусах нужно помимо знания математических формул учитывать и профиль кулачковой шайбы который может отличаться для разных типов двигателей. Вдобавок впрыск топлива из распылителя не начнётся одновременно с началом хода плунжера, существует задержка по причине изношенности плунжерной пары, расширения трубок высокого давления, сжатия топлива по обьёму и т.д. Но если взять за образец старый добрый мерсовский двигатель и прикинуть – начало хода плунжера насоса у него 24* до ВМТ, чисто интуинтивно принять задержку впрыска 4* тогда и получим реальный впрыск топлива ( на который бы и среагировал датчик подьёма иглы форсунки) аккурат 20*. Это предкамерный двигатель, в двигателе с непосредственным впрыском надо полагать этот угол будет намного меньше.
-
Это впадина кулачковой шайбы должна находиться в этой зоне, а начало подачи топлива в районе 0,45 мм подъема плунжера при положении коленвала 0 градусов.
Я и имел это ввиду под минимумом плунжера, только я чего-то стормозил. Как я понимаю этот минимум будет там при нулевом внутрекорпусном давлении и уже на ХХ имеет возможность уйти в более ранее положение.
И я бы выразился так - ставим поршень в ВМТ, вращением двигателя в обратном направлении ОПУСКАЕМ плунжер на 0,45 мм - это положение можно считать началом подачи топлива.
Я так понимаю, что бошевские насосы начинают подачу где-то с минимума хода плунжера, а прекращают в зависимости от положения рукава подачи на плунжере (не знаю как правильно эта делать в русском называется). Только я думал, что там ещё имеется какая-то величина престрока, когда плунжер уже набегает, но подачи ещё нет.
Но наше с Вами техническое *словоблудие* не проливает свет на поставленный вопрос – чтобы перевести ход плунжера в миллиметрах в опережение впрыска в градусах нужно помимо знания математических формул учитывать и профиль кулачковой шайбы который может отличаться для разных типов двигателей.
Если бы я этот насос разрабатывал, но наверное смог бы вывести основные формулы, но в данном случае мне бы просто прикинуть величины и что должно меняться, в какую сторону и примерно на сколько. Самым простым было бы то, что кто-то уже делал подобные измерения и знает что должно быть.
Вдобавок впрыск топлива из распылителя не начнётся одновременно с началом хода плунжера, существует задержка по причине изношенности плунжерной пары, расширения трубок высокого давления, сжатия топлива по обьёму и т.д.
Поскольку у меня нет подробной информации, то мне хотя бы прикинуть значения и что должно меняться (хотя бы прикинуть диапазон). Сразу скажу, что сжатие топлива я учитывать не собирался ;) , а остальное можно прикинуть из расчёта, что после начала подачи в трубке возникает волна, которая бежит по ней со скоросьтью распространения звука в дизельном топливе и вот когда волна доходит до форсунки и достигает 150бар, то игла подниматся и форсунка открывается. Вот процессы в вихрекамере мне совсем непонятны как и изменеие процессов в ней с изменением оборотов.
ЗЫ К сожалению пришлось уехать и теперь я эту машину не увижу пару недель.
-
Речь не идёт о том – при движении плунжера вперёд или назад начнется подача топлива, а о том состоянии насоса которое можно считать началом подачи. И я бы выразился так - ставим поршень в ВМТ, вращением двигателя в обратном направлении ОПУСКАЕМ плунжер на 0,45 мм - это положение можно считать началом подачи топлива. Но наше с Вами техническое *словоблудие* не проливает свет на поставленный вопрос – чтобы перевести ход плунжера в миллиметрах в опережение впрыска в градусах нужно помимо знания математических формул учитывать и профиль кулачковой шайбы который может отличаться для разных типов двигателей. Вдобавок впрыск топлива из распылителя не начнётся одновременно с началом хода плунжера, существует задержка по причине изношенности плунжерной пары, расширения трубок высокого давления, сжатия топлива по обьёму и т.д. Но если взять за образец старый добрый мерсовский двигатель и прикинуть – начало хода плунжера насоса у него 24* до ВМТ, чисто интуинтивно принять задержку впрыска 4* тогда и получим реальный впрыск топлива ( на который бы и среагировал датчик подьёма иглы форсунки) аккурат 20*. Это предкамерный двигатель, в двигателе с непосредственным впрыском надо полагать этот угол будет намного меньше.
Именно это положение можно считать нижней мертвой точкой кулачковой шайбы (она легко определяется при поворачивании коленвала вперед-назад в диапазоне +-7 градусов) . В этом месте Вы обнулевываете индикатор, а затем вращая коленвал в штатном направлении доводите его до ВМТ первого цилиндра, индикатор должен показывать 0,45 мм. Это, приблизительно, начало подачи топлива.
-
Наконец-то снова появилось время занаться машиной. Проблема в том, что не могу я найти на ТНВД его номера. Даже генератор снимал, но номера похожего на бошевские номера на корпусе ТНВД так и не увидел.
Возникло другое подозрение. Раз уж я снимал генератор появился доступ к регулятору управляющего давления. На мой взгляд с ним всё в порядке только мне показалось, что пружина несколько слабовата, хотя это не показатель. А вот потом я заодно посмотрел на клапан обратки. Теоретически там всё должно быть правильно и топливо постоянно вытекает в обратку через тонкое отверстие, а дальше есть толстое отверстие, которое прикрывает подпружиненый поршенёк (этот момент почти не видно). Собственно возник вопрос - это нормально, что этот поршенёк и пружина свободно болтаются внутри клапана? Т.е. если клапан потрятсти, то слышно как они там летают вдоль корпуса.
-
Наконец-то снова появилось время занаться машиной. Проблема в том, что не могу я найти на ТНВД его номера. Даже генератор снимал, но номера похожего на бошевские номера на корпусе ТНВД так и не увидел.
Возникло другое подозрение. Раз уж я снимал генератор появился доступ к регулятору управляющего давления. На мой взгляд с ним всё в порядке только мне показалось, что пружина несколько слабовата, хотя это не показатель. А вот потом я заодно посмотрел на клапан обратки. Теоретически там всё должно быть правильно и топливо постоянно вытекает в обратку через тонкое отверстие, а дальше есть толстое отверстие, которое прикрывает подпружиненый поршенёк (этот момент почти не видно). Собственно возник вопрос - это нормально, что этот поршенёк и пружина свободно болтаются внутри клапана? Т.е. если клапан потрятсти, то слышно как они там летают вдоль корпуса.
В нерабочем состоянии поршенек должен перекрывать второе (большое) отверстие. Работоспособность этого обратного клапана проверяется на стенде или на двигателе с подключением манометра и точного тахометра, используя данные тест-плана.
-
В нерабочем состоянии поршенек должен перекрывать второе (большое) отверстие.
Он вроде перекрывает, но меня настораживает, что сам поршенёк легко ходит вдоль корпуса.
Работоспособность этого обратного клапана проверяется на стенде или на двигателе с подключением манометра и точного тахометра, используя данные тест-плана.
На стенде оно понятно, но я похоже даже на машине проверить не смогу. Так что пока придётся искать другие пути и может это и не ТНВД вовсе.
К сожалению так я никакого номера на корпусе не нашёл, но кое-что удалось найти в каталогах.
VE5/10E1900L798
0 460 405 999
Можно ли по этим номерам найти тест-план?
-
Он вроде перекрывает, но меня настораживает, что сам поршенёк легко ходит вдоль корпуса.
На стенде оно понятно, но я похоже даже на машине проверить не смогу. Так что пока придётся искать другие пути и может это и не ТНВД вовсе.
К сожалению так я никакого номера на корпусе не нашёл, но кое-что удалось найти в каталогах.
VE5/10E1900L798
0 460 405 999
Можно ли по этим номерам найти тест-план?
Можно. По давлению: обороты по двигателю: 400об/мин - давление 5,10...7,50 бар; 1000 об/мин - 7,90...10,30 бар; 3800 об/мин - 10,7...12,10 бар. Само давление, как правило, дает относительный тест, главное же измерить работу автомата опережения впрыска топлива от давления. Это возможно сделать только на стенде. Если нужен тест-план сбрось в личку e-mail.
-
Если нужен тест-план сбрось в личку e-mail.
Я бросал, но пока ничего не получил.
-
Всех приветствую! двигатель VM531 JGC 2000 . появляются вибрации в районах , 900, 1400, 1900, 2400 об/мин ... что может быть ? ???
Есть какие-нибудь предположения? спасибо всем кто ответит ...
-
Люблю я арифметику. Интересные штучки иной раз вылезают.
Мотор 5 цилиндровый.
900:5=180
1400:5=280
1900:5=380
2400:5=480
Интересно не правда ли? Выводов не делаю.
-
Всех приветствую! двигатель VM531 JGC 2000 . появляются вибрации в районах , 900, 1400, 1900, 2400 об/мин ... что может быть ? ???
Есть какие-нибудь предположения? спасибо всем кто ответит ...
вибрации стоя менше , при движении болше :-\ ...
-
Ну наконец то увидел диаграмму датчика подьема иглы на подобном двигле, похоже у моего VM41 датчик выдает не достаточную амплитуду сигнала .
Посмотрите датчиком пульсации , хорошо показывает разбег по ГРМ и клапанному механизму.
Ваши осциллограммы сняты в момент проявления неисправности или просто на хх?
-
Да, кривые красивые, вот только сигнал с датчика подъема иглы форсунки нужно перевернуть (на 180*). Амплитуда сигнала на графике примерно 0.5В.
Система управления впрыском "понимает" амплитуду в 0.15В и выше как уже начало впрыска.
-
нужно перевернуть (на 180*) - точно а то что-то мне показалась странной :)
амплитуду в 0.15В и выше как уже начало впрыска - а в таком случае система может воспринять колебания на нижнем кадре как повторный впрыск ?
-
маховик замедляется во второй половине рабочего хода с 15.3 (0..72 град) до 16.8 (72..144 град).
а кто обещал вращение с постоянной угловой скоростью? Это не электромотор.
-
Всех приветствую! двигатель VM531 JGC 2000 . появляются вибрации в районах , 900, 1400, 1900, 2400 об/мин ... что может быть ? ???
Есть какие-нибудь предположения? спасибо всем кто ответит ...
это происходит после замены АКПП вместе с гидротрансформатором ( не новые )... перед этим вибрации были в других диапазонах. и вообще, снимаеш АКПП , ставиш на место - вибрация перехолит в другие диапазоны... чё за дела, куда лезть ? ???
-
Ваши осциллограммы сняты в момент проявления неисправности или просто на хх?
Приведённые осцилограммы были сняты просто на ХХ.
а кто обещал вращение с постоянной угловой скоростью? Это не электромотор.
Я приводил эти цифры потому как по ним я расчитывал угол опрежения впрыска, а он какраз находится на том участке, где коленвал маскимально замедляется.
снимаеш АКПП , ставиш на место - вибрация перехолит в другие диапазоны...
Возможно имело смысл балансировать тот б/у гидротрансформатор или ставить новый за невозможностью произвести подобную операцию (думаю что такую балансировку могут провести даже не в каждом сервисе специализирующемся на ремонте АКПП).
Есть ещё информация по поводу генераторов на эти машины. Машина с этим двигателем выпускалась всего три года и на все из-них ставили генератор Denso (код крайслера 5015 066AA), но на машины последнего 2001-го года выпуска также стали отдельно продавать шкив (код крайслера 5019 860AA) и по словам владельцев это не просто шкив, а обгонная муфта. На моей машине стоит обычный шкив и возможно какие-то необычные вибрации могут быть связаны именно с этим.
-
А я вот подумал, что если обработать сигнал с датчика подъема иглы, то можно сделать измеритель расхода топлива, а по фактическому времени впрыска оценивать качество солярки.
Первые замеры показали, что на ХХ время впрыска 1.25мс, а при скорости 100 км/ч (около 2000 об/м) 1-1.05 мс. Максимально увиденное время впрыска 2 мс. Да, мотор VM08b, 4 цилиндра 2.5 литра, 125 л.с. Турбина сейчас снята, начала гнать масло на впуск
-
Турбина сейчас снята, начала гнать масло на впуск
если можно, отпишитесь кокая была причина. и как её устранили. спасибо
-
Причина не устранялась. Так как эта турбина неоднократно ремонтировалась и больше чем год-полгода не ездила, возможно из-за повышенного давления картерных газов. Сейчас пробую найти такую б/у турбину ККК К06 в Италии. Проблема в том, что она ставилась только на этот мотор для Альфа Ромео 164.
-
так подберите картридж - они то для отдельного мотора явно не выпускались
-
Доброго дня всем!
Вопрос по впрыску на VM531.
Регулировка по микрометру.
На опель фронтера такой же мотор 2,5L 4х цилиндровый. по мануалу 0,65 мм. в ВМТ.
На 5ти цилиндровом VM 3.1L 0.45мм в ВМТ в примечании если установлены все новые шестерни то 0,50мм.
Из за чего такая разница?