| Этап болты М14 болты М12 1 30 Нм - 2 30 Нм - 3 70 градусов - 4 70 градусов - 5 - 30 Нм 6 - 85 Нм 7 Запустить двигатель на 20 минут 8 Охладить двигатель 2 часа 9 Ослабить все болты М14 на 180 градусов в порядке обратном затягиванию, а потом в прямом порядке затянуть их на 30 Нм Болты М12 не трогать! 10 65 градусов 11 65 градусов 90 Нм 12 Эксплуатировать нормально автомобиль 20000 км 13 Дотянуть все болты на 15 градусов.
|
спасибо! подобная инструкция у меня есть... и, похоже, ошибки с моментом в ней нет. все перечисленные условия были соблюдены, но прокладку не прожало... да, речь идёт о первом этапе протяжки до заводки дизеля.Было бы неплохо получить результаты после ремонта.
последний проход- более 200 Нм! а скажите мне, после установки 0.65 мм на плунжере ТНВД БОШ VE попаду ли я точно в угол, или придёться его в ручную ещё подкорректировать?Откуда эти данные и почему задается такой вопрос?
завёл!!! очень резкая и громкая работа дизеля после отключения свечей накала (они после запуска некоторое время ещё работают)... звук как у зиловского бычка! но, так как я не знаю, как он должен работать, то, может, это и нормально, так ли это?Совсем тихим он никогда не был, но обычно работает погромче пока холодный, а потом прогревается и становится значительно тише. Только я не помню чтобы когда-нибудь менялся звук с выключением свечей.
дизель стоит на форд скорпио 1995г.в. ,можно ли на нём снять коды ошибок по датчикам и мозгам?На "круглом" скорпе вроде бы был цивильный OBD-2, но полезную информацию даже от туда врятли удастся получить.
однако, сканер нужен!!! официалы не берутся, говорят дюже древний!OBD2 сканируется просто и дёшево (подробности в google, кабели на ebay). Официалы это отдельная тема для нецензурных выражений, но не думаю, что сканером здесь можно было бы что-то найти что-то ценное. У меня есть редкий скорп с двигателем SCB, а здесь похоже то ли SCC, то ли SCD (у обоих видов по две шпильки в каждой голове). На SCB вообще древний ТНВД, а на следующих вроде ставились с drive by wire (наверное VP36), но главное отличие в том, что там дополнительно учитывается давление и температура во впускном коллекторе. Если проверять, то для начала я бы посмотрел сигналы от следующих датчиков:
кстати, звук похож на 1.8 форд, только громче и звонче.трактор вообщем... послушать бы у кого да и сравнить! а вообще, это явление- изменение звука процесса после отключения свечей накала о чём говорит? угол не тот и т.п.?Если звук звонкий, то могут быть и клапана. Гидрокомпенсаторы менялись? Можно послушать специальным стетоскопом, чтобы хотя бы примерно определить источник звона.
спасибо! звук интересует!См. в приложениях. Звуковой файл в архиве в формате ogg.
1.датчик t двигла зелёный, сопротивление 1800 омЕсли зелёный, то скорее всего заливали воду или долго был откручен и находился на открытом воздухе. Опять таки мне нужен конкретный bosch код и я по датчику раскажу всё.
прооблемма: осцилограмма сигнала на клапане мериется только по отношению к массе авто, но не между двух проводов, подходящих к клапану. такое впечатление, что один провод(масса) висит в воздухе, но до мозгов он звонится. вопрос: чем управляется клапан, минусом или плюсом?На сколько помню схему крайслера провода от управляющих соленоидов подачи и опережения соединяются между собой и через предохранитель на 15А идут на "+". Другие концы идут напрямую на блок управления и там ключи замыкают на "землю". Вечером могу глянуть в фордовкий TIS, но не думаю, что схема будет другая.
говорят, что на мозги заходит несколько масс, и одна из них, как раз нужная, может неконтачить.да и летят мозги бывает. как вам такой вариант оценки ситуации?Разные земли это для борьбы с помехами и наводками, также чтобы пройти сертификацию на электромагнитную совметимость и бывают ещё случаи по соображениям пожаробезопасности. Внутри блока всегда разнесены цифровые и аналоговые земли, а также обычно выделяют силовую землю именно для выходных каскадов управления. По схеме эти все земли соеденены (за редким исключением когда используют выходные каскады с отдельным питанием и оптической развязкой). Если действительно отвалился/окислился провод силовой земли, то через соленоид может течь недостаточный ток.
в мозгах дорожка выгорела... видать, какой-то умелец пытался запитать клапан не отсоединяя от мозгов!!!Возможно всё с точностью наоборот. Если соеденить выход блока на землю, то наверняка с блоком ничего и не случиться, а вот если частично отсоединить блок или как говорилось раньше земля закисла, то ток с соленоида потечёт на землю через другие соединения или элементы. Возможно та дорожка и оказалась самым тонким местом в этой цепи.
всё остальное в виде диодов и транзистора уцелело.Советую с диодами ещё раз проверить поскольку PWM управление скорее всего будет как-то работать и с пробитыми диодами, но выходной каскад от этого вскоре издохнет.
В смысле, у меня такой же 2.5TD?Скорее всего да. Крайслер также использовал дизеля, то ли рено, то ли пежо, но кажется они на voyager не ставились и были другого объёма (2.1 или 2.4 не помню).
2.5 - это точно, я про устройство и порядок затяжки ГБЦ спрашиваю.Эти 2.5 модернизировались на протяжении многих лет, но в целом фактически один и тот же двигатель. Из значительных измерений по памяти:
Если нет поверочной плиты, можно проверить высоту головок следующим образом -установить магнитную стойку с микрометром на плоскость блока цилиндров и поочереди проверить высоту головок?Не понял зачем нужна такая процедура измерения (там я так понимаю имелся ввиду индикатор).
И ещё, производители предлагают порядка 5-6 размеров толщины прокладок, можно определить какая нужна исходя из разницы высот головки и боковины?Для данных двигателей видел только три толщины (1.41, 1.51 и 1.61). Толщина прокладки определяется исходя из максимального выступа поршней над поверхностью блока (чтобы не заморачиваться подсчётами в описании есть таблица).
У меня нет большого микрометра и нет точного штангеля (они, кажется, до 0.05, а выше речь шла о 0.02-0.04);Ну надо либо покупать, либо что-то придумывать из того что есть. Современные штангели обычно имеют точность 0.02мм (в диапазоне до 100мм) и цену деления 0.01мм, а очень хорошие бывают имеют точность 0.01мм.
Значит разная толщина прокладок для возможности шлифования ГБЦ? Чем больше сошлифовано, тем толще прокладка...Толщина прокладки от высоты голов вообще не зависит. Только от выступа поршней.
Так можно объяснить зависимость толщины прокладок от выступания поршней над плоскостью блока? Нет, что-то не так... От чего по разному поршни выступать могут???Всё так. Засчёт допусков поршни в разных цилиндрах в ВМТ выступают над блоком на разное расстояние. Прокладка подбирается таким образом чтобы самый выступающий поршень в ВМТ приближался к поверхности головы на определённое расстояние (не ближе).
А как же тогда единая прокладка?Когда ставятся индивидуальные прокладки они все одной толщины.
Игнорирует разность высоты поршней?Формально степень сжатия будет отличаться по цилиндрам, но на практике это на столько незначительно, что некоторые мастера без промеров ставят самую толстую прокладку и двигатель работает. Фактически разница в выступании поршней по цилиндрам будет небольшой поскольку как я понимаю самый большой допуск у высоты поверхности блока относительно оси коленвала.
Встречались мне такие штангели, но почему-то не внушили доверия из-за низкой цены, подумалось, что китайские, поэтому будут врать... ;DОни есть разные, но технология достаточно хорошо отработана поэтому даже качественный штангель можно купить весьма дёшево. Кроме того цены таких проверенных фирм как Mitutoyo на простые модели весьма демократичны.
И так отзывы не очень, и еще столько негатива!Это про VM двигатель?
У меня возник вопрос. Возможна ли на этом двигателе замена гильз без его снятия и разборки?Это про что речь? Можно ли на VM моторе, стоящем на Вояджере поменять гильзокомплекты не снимая мотор с машины? В таком случае эта операция именно так и делается - не снимая мотора.
Это про что речь? Можно ли на VM моторе, стоящем на Вояджере поменять гильзокомплекты не снимая мотор с машины?Ну я так понимаю, что это будет справедливо для всей линейки моторов где есть возможность подлезть и с нужным моментом затянуть шатуны на коленвале. Из проблем я предполагаю, что съёмник для гильз может не пролезть или не уместиться под гильзой из-за установленного коленвала.
В таком случае эта операция именно так и делается - не снимая мотора.Спасибо. Очень интересная информация.
Именно его и ставим. Но АЕшный набор лучше в нем колечек больше.Очень интересно. Спасибо.
Форсунка на коренной опоре (баранке) предназначена не для смазки цилиндра , а для охлаждения поршней.Собственно почему я так её назвал несмотря на оригинальное название "JET, Piston Oil Cooler". Мне кажется, что если форсунка стоит под гильзой, то кроме охлаждения поршня разбрызгиваемое масло также смазывает стенки цилиндра. Поэтому у меня и возникла мысль, что убрав форсунку смазку могли компенсировать за счёт чего-то другого и поэтому изменили так много деталей.
Они были с масляной галереей и без.В смысле "баранки" или поршни?
Но поскольку мы больше имеем дело с Фронтерами, то на них на всех поршни с охлаждением.Т.е. если я правильно понял, на "баранках" стоят форсунки и соответственно упомянутый комплект KS однозначно подходит для всех фронтер.
Вы так подумали оттого, что Вам еще, видимо, ни разу не пришлось смотреть снизу на работающий двигатель со снятым поддоном, держа при этом баночку с маслом под маслоприемником :) :) :).Так и есть. ::)
Здравствуйте Форумчане! Я человек новый в Вашей компании, но с дизелями вожусь давно. Сейчас у меня RamVan 1998г. Два слова о проблемах.Не знаю как кто, но я лично ничего не понял из этого сообщения. О чем оно, к чему оно и что автор хотел сказать.... От себя могу сказать - добро пожаловать в компанию. Возможно, Вам надо создать собственную тему, и изложить ее так, чтобы люди могли понять Ваши трудности.
1. Прокладка ГБЦ должна быть металической и цельной.
2.Грохот дизеля выражается, как правило двумя фактороми, прослаблены вкладыши, и на роккерах, а вместе с ними и штангах разбиты отверстия.
3. Слабо затянуты форсунки.
Проверить головки не просто. Визуально определить не возможно. У нас есть Кулибин, который проверяет и как правило трещины ГБЦ внутри, возле направляющих клапанов. Ремонт головок практически вещь бесполезная. Ходят, максимум пол года.
Передо мной тоже стоит проблема переделки штанг, но мне больше понравился вот такой вариант:Вот только непонятно как регулировать аесли вы дальше прочитаете пост то узнаете что проблему они не решили
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1425.0
интересно из чего их делали ? Может кто подскажет.
Спасибо что откликнулись. Сопромат учил сначала в Берд. маш.техникуме (была 5) потом в ЗМИ Чубаря (4) если-бы не учил, то и не спрашивал-бы. Но раз практикой проверено, то зачем зря ломать копья - БУДЕМ ПЕРЕДЕЛЫВАТЬ! Клиент, правда, серливый да и понять его можно. Еще раз благодарю.Сверлить и нарезать резьбу будет очень тяжело как раз провериш свои навыки и знания а результат придаст чувство уважения к самому себе вот так и учимся любить свою проффесиюДерзайте ивас все получиться
Я читаю внимательно, если что-то пропустил то отпишите мне причину "бухтения" на дизеле VM. То что там непродумана подача масла это факт. Но одни описывают, что причина "бухтения" в неплотном прилегании клапанов, другие пишут, что из-за увеличения зазоров из-за некорректной работы ГК. Так всё таки из-за чего? Я эту тему начал выяснять на "Крайслеровском" форумечтобы небыло проблем по выполненой работе найди причину что бхухтит троит ли двигатель когда даеш газ или только на холостых пропадает ли тяга замена компенсаторов ничего не дает в них просто нет давления вследствии утечки
http://forum.chrysler-dodge.ru/index.php?s=60eb48cec42d78084f925d236b3e7ab5&showforum=4
меня отправили сюда, был на форуме "Чероки" посетите их и просветите людей, т.как это ПРОБЛЕМА. Так напишите мне, что гарантируете, после устранения того-то и того-то, "бухтение" исчезнет. Я жду по поставке новые ГК и новые штанги Только они приходят разбираю мотор и делаю, Клиент уже задрал - давай устранять и всё! А что устранять? Гидрики "шунтонуть" и штанги переделать? А если не поможет за работу кто платить будет? Вот вы так назидательно меня пытаетесь поучать - и читаю я невнимательно, и с сопроматом у меня туго Так на то и форум чтобы опытом поделиться, а не предположениями, Вот и прошу надоумте - уйдет бухтение после переделки или нет?
Появились идеи - оставить привод без регулировочных винтов. Для создания необходимого клапанного зазора у нас есть следующие резервы - 1) При шунтировании компенсатора можно задать ему определенный размер путем внедрения внутрь вставки. 2) Можно довольно точно изогнуть коромысло нагрев его, у меня есть опыт изгиба деталей на определенную величину с применением индикатора, операция простая , получаешь от неё одно удовольствие, хотелось бы услышать мнение Александра Юрьевича. 3) Сейчас под рукой нет данного двигателя, но нет ли возможности более точную регулировку клапанного зазора осуществлять пластинами подложенными под коромысловую стойку?Вопрос каждый раз для регулировки клапанов будете гнуть каромысло Ну и гарячие же вы Латвийские парни
1) При шунтировании компенсатора можно задать ему определенный размер путем внедрения внутрь вставки.Вот если бы этот гидрокомпенсатор потом можно было вытащить без снятия голов, то можно было бы так и регулировать.
2) Можно довольно точно изогнуть коромысло нагрев его, у меня есть опыт изгиба деталей на определенную величину с применением индикатора, операция простая , получаешь от неё одно удовольствиеЧто-то мне кажется, что удовольствие будет недолгим потому как такая штанга, во-первых, начнёт постепенно изгибаться при работе двигателя, во-вторых, будет пружинить, а в-третьих, штангу со временем придётся не подгибать, а разгибать чтобы компенсировать износ.
а после отключения мозги не перейдёт в аварийный режим?К тем мозгам не подсоединено ни одного датчика по которому можно было бы однозначно сказать, что клапан закрыт (MAF датчика нет и датчиков на выпуске тоже). На некоторых моторах стоит MAP датчик на впускном коллекторе, но не думаю, что по его показаниям можно что-то сказать о реальном положении клапана EGR. С практической точки зрения, у меня этот клапан заглушен на последнем поколении этих моторов и никакой реакции со стороны ECU не последовало.
Вы всетаки не внимательно читали, причина1 не продуманная подача масла 2 результат выскакивает из коромысла толкателя после пуска двигателя ,были случаи и на ходу, к счастью клапана не бьет.Уважаемый Vsmola, ворвавшись в тему Вы даже не удосужились понять какая проблема обсуждается. Бухтенье и вылетающая штанга – две абсолютно разные вещи. В выпадании штанги не виновна непродуманная система смазки – просто после остановки двигателя как минимум 2 клапана находятся в открытом состоянии, гидрокомпенсаторы открытых клапанов медленно но уверенно сжимаются и в конце концов остаются в полностью сжатом состоянии. При запуске компенсатор не может моментально разжаться, в результате получается слишком большой зазор между коромыслом и штангой и штанга выпадает. А выпасть ей позволяет слишком большой диаметр отверстия в котором она располагается причем располагается не по центру и выпадает всегда в один бок туда куда смещен канал для слива масла, это и есть ошибка разработчиков. Ваш вариант по устранению данной проблемы не бюджетный – исправить косяк разработчиков можно в течение получаса, штанга более никогда не выпадет. По поводу моих предложений по решению проблемы - мы ищем нестандартное решение и любое предложение может быть уместным. Решается вопрос – как избавится от компенсаторов и обеспечить необходимый клапанный зазор причем желательно максимально использовать родные детали. Снимать головки чтобы добраться к компенсаторам по любому придется, вопрос – достаточно ли выбросить из них пружинки оставив таким образом компенсаторы в максимально сжатом состоянии либо все таки внедрить в них вставки максимально приблизив клапанный зазор к расчетному (0,3 мм) ? Далее зазор регулировать либо изгибом коромысла либо подкладыванием регулировочных пластин под стойки коромысел но в последнем случае точно зазор можно отрегулировать только в одном клапане, в другом – как получится. Изогнуть коромысло не сложно – зажать в оправку, надпилить в месте изгиба, погнуть на нужную величину, пропил заварить, при этом полусфера где контактирует штанга, не должна успеть нагреться, могу нарисовать схему. Не знаю материал коромысла – выдержит ли изгиб и сварку, поэтому и спросил. А 2 раза? А 3?, Лет на 5 хватит выставленного зазора? Либо как вариант регулируемая по длине штанга, но есть подозрение что будучи более толстой она уменьшит сечение канала для слива масла, так же увеличится её масса – а ведь не зря, как мне кажется, их массу стараются уменьшить.
Но есть такой нюанс - проблема то периодическая то "бухтит" то не "бухтит" а характеристика пружины - константа.Это у идеальной пружины может быть константа, а реальная пружина имеет витки с неидеальными концами и они упираются в неидельные шайбы. В том числе там не идеальные "сухари" и неидеальный конус в верхней шайбе где они сидят. При работе двигателя сама пружина и верхняя шайба (вместе с клапаном) могут вращаться (причём не на всех оборотах). Далее мне видятся два последствия которые зависят друг от друга.
Вот такую процедуру после моей переделки делает один киевский мастер к нему отбоя нет от владельцев этих двигателей он преподносит это как свое ноу -хау и гребет баблоЧтобы уменьшить поток бабла киевскому мастеру которым ты так восхищаешься, предлагаю другое решение проблемы выпадающих штанг http://i067.radikal.ru/1004/f5/c2761e9c9356.jpg - на стальном прутке снимаем сбоку лыску, на него навиваем пружину из проволоки толщиной 2мм ( основа – сварочный электрод), вынимаем выпавшую штангу, в сливной канал вставляем пружину , чтобы она в канале не болталась слегка её деформируем.Во время работы двигателя штанга не касается пружины, прикоснётся она к ней только тогда когда у неё появится желание выпасть. Форма пружины выбрана не случайно - таким образом минимально уменьшается сечение канала для слива масла, пружину ставим только туда где выпадает штанга, больше 2 пружин на один двигатель ставить не приходилось.
а после отключения мозги не перейдёт в аварийный режим?Нет не перейдут потому что там мазгов \молвато \это простой способ если не дружиш с тестером
Чтобы уменьшить поток бабла киевскому мастеру которым ты так восхищаешься, предлагаю другое решение проблемы выпадающих штанг http://i067.radikal.ru/1004/f5/c2761e9c9356.jpg - на стальном прутке снимаем сбоку лыску, на него навиваем пружину из проволоки толщиной 2мм ( основа – сварочный электрод), вынимаем выпавшую штангу, в сливной канал вставляем пружину , чтобы она в канале не болталась слегка её деформируем.Во время работы двигателя штанга не касается пружины, прикоснётся она к ней только тогда когда у неё появится желание выпасть. Форма пружины выбрана не случайно - таким образом минимально уменьшается сечение канала для слива масла, пружину ставим только туда где выпадает штанга, больше 2 пружин на один двигатель ставить не приходилось.Яне восхищаюсь ни кем человек переделывает компенсаторы по этой схеме иприподносит это как сверх сожную илиш ему посильную работу илично им разработаную технологию
Вот иметь-бы базу данных - на каком пробеге начинаются эти проблемы.Григорий я все время пытаюсь тебе обьяснить ,что причина не в гк ,а всистеме подачи давления к ним. И гарантом качества твоей работы являешся ты са а не\ дяди из интернета\ .Я предложил тебе несколько вариантов, что бы ты сам точно определился в чем причина .Я описал тебе несколько симптомов хоть один есть похожий/
Если-бы была уверенность, что замена этой группы деталей на новые (штанги, ГК, возможно коромысла) обеспечит хотя-бы 80% "заводского" пробега, то лично я и голову-бы не ломал. Понес затраты, но с уверенность сказал клиенту "приходи через 250 тыщ". Теория о просевших пружинах имеет право на жизнь как и любая другая т. к. любая поломка есть СОВОКУПНОСТЬ различных факторов. Лично в моей практике был случай (Мазда 626 2.0) проблема с ГК порождалась периодическими "глюками" редукционного клапана на масл. насосе. Так вот я пытаюсь выяснить на форуме - скажет ли кто - нибудь заветную фразу: причина в том-то и в том-то, замени эту железяку и всё будет ok! 100%-ая гарантия!!!
. Снимать головки чтобы добраться к компенсаторам по любому придется, вопрос – достаточно ли выбросить из них пружинки оставив таким образом компенсаторы в максимально сжатом состоянии либо все таки внедрить в них вставки максимально приблизив клапанный зазор к расчетному (0,3 мм) ? Далее зазор регулировать либо изгибом коромысла либо подкладыванием регулировочных пластин под стойки коромысел но в последнем случае точно зазор можно отрегулировать только в одном клапане, в другом – как получится. Изогнуть коромысло не сложно – зажать в оправку, надпилить в месте изгиба, погнуть на нужную величину, пропил заварить, при этом полусфера где контактирует штанга, не должна успеть нагреться,Мда, клапанный привод без регулировки клапанного зазора не есть хорошо, ладно если в дальнейшем автомобиль будет обслуживаться у мастера который произвел переделку, а если попадет к другому и тот об этом не знает? Ведь мозги могут повернуться... Извиняюсь за неправильный ход мыслей. Хотя на своём автомобиле возможно я так бы сделал - минимум телодвижений, родные детали, надёжность на уровне заводской.
ГАРАНТИРУЮ[/b] клиенту полное "выздоровление" его железяки после моего вмешательства. Вот я сошлюсь на Демьяна и скажу клиенту что причина неустранима,Странная гарантия, ремонт делаете вы а сошлетесь на Демьяна. А таких топиков можно при необходимости с десяток в разных форумах напостить гарантов больше будет. ;D
Григорий , я думаю вы изначально неправильно поставили приоритеты ( тем более если бухтение никак не связано с работой движка во всем диапазоне нагрузок), нужно не бороться с "бухтением" а искать отклонения от нормы в состоянии систем двигателя инструментальными методами, и менять половину деталей ГРМ по причине бухтения а не дефектов , как минимум неверно. А обещать клиенту полное выздоровление - просто ошибка (даже если состояние грм - самая вероятная причина ).Полностью поддерживаю я как раз об этом и писал
Что-то решили, братцы, вернуться к теме. Ведь именно причины "бухтения" и попытки борьбы с ней обсуждали именно на этом форуме и совсем не давно. Начнем с того, что можно не изобретать переделку коромысел под винты - они существуют "родные" ориг. № АльфыДавление масла в этом двигателе на гк, подается из головки блока цилиндров ,через стойки коромысел ,дальше коромысло ,толкатель ,и компенсатор вот в этой цепочки все и теряется давление ,потому что нет гидроплотности на изношенных сочленениях .С уважением отношусь к вашему вниманию и постижению смысла этой проблемы
- коромысло 0060595513 примерно 3500 руб/шт
- регулировочные винты 0060507200 примерно 1000 р/шт
- контргайка 0060801228 примерно 40 р/шт
- штанга 0060596243 около 1000 р/шт.
Естественно, вваливать почти 50000 т.р согласится не всякий клиент, но сам факт того, что на старых моторах существовала именно эта схема, устраняет сомнения типа а даст ли эффект, а получится ли...
Я в другой ветке писал, что мы, пытаясь понять сущность проблемы (а она проявляется, по нашим наблюдениям, только на моторах Вояджеров и Чероки), сделали штанги регулируемой длины и выбросили потроха гидриков, заменив их жесткими вставками. Машина после "усовершенствования" работает два года. Вроде все прилично. регулировать зазоры не удобно, но можно. По крайней мере это лучше, чем гнуть коромысла или снимать ГБ для регулировки вставок в толкатель. Истинную причину мы так и не нашли. Поскольку проблема четко привязывается к конкретным моделям автомобилей (на Фронтерах не встречалась никогда), то полагаю, что есть индивидуальные особенности блоков, определяющие подобное поведение гидриков. Однако, пока такой блок не попал в полный ремонт, этого не понять.
Давление масла в этом двигателе на гк, подается из головки блока цилиндров ,через стойки коромысел ,дальше коромысло ,толкатель ,и компенсатор вот в этой цепочки все и теряется давление ,потому что нет гидроплотности на изношенных сочленениях .По конструктиву гидрики этого мотора "засасывающие". Т.е. им не требуется никакого давления для наполнения. Лишь бы присутствовало масло, и все. Слабая подача масла из-за износа сочленений никоим образом не является причиной "бубнения" в коллекторе. Слабая подача масла провоцирует выскакивание штанг, но это другой вопрос. "Бубнение" же связано с тем, что гидрики не дают клапанам закрыться полностью и вот тут проблема уже никак с потерей давления не стыкуется. на мой взгляд имеется какое-то изменение конструкции блока. Мы много копий сломали в поисках. Постановка новых штанг (а износ старых штанг часто достигает 1-3 мм) кардинально решает проблему, но не надолго. Иногда на несколько часов. Так что в данном случае имеет место какой-то геометрический фактор, например препятствие сливу масла из гидрика. Пока у нас нет полностью разобранного блока (а в идеале пары блоков от двух вариантов мотора) нам эту проблему не вычислить.
То vsmola и Григорий ВинниченкоПолностью присоединяюсь. Врагов тут ни у кого нет и делить нечего.А быть корректным совсем не трудно, если есть к тому стремление.
Господа К Вам убедительная просьба Выражать свою точку зрения немного корректнее по отношению к остальным участникам форума
Заранее признателен С ув D
Хотел заметить ,что штанги вылетают ,не на ходу, а после запуска двигателя ,тоесть пока двигатель спит зазор на коромыслах самопроизвольно увеличивается, после пуска насос не успевает компенсировать зазоры на многих гк поэтому они и выпадают. А тепрь смоделируем ещe одну ситуацию на однй из штанг большой зазор но она еще не выпала после пуска в этом зазоре штанга и компенсатор создают инерционное движение и в какой то момент вектора направления движения становятся противоположными в это время поступает масло которого не хватало и гк выбирает зазор как бы с натягом плюс нагрев клапана в итоге клапан приоткрывается и травит в коллекторС вылетанием штанг при пуске согласен полностью. Но привязать такое объяснение для неплотного закрытия клапанов к двигателям разных версий не получается.
А тепрь смоделируем ещe одну ситуацию на однй из штанг большой зазор но она еще не выпала после пуска в этом зазоре штанга и компенсатор создают инерционное движение и в какой то момент вектора направления движения становятся противоположными в это время поступает масло которого не хватало и гк выбирает зазор как бы с натягом плюс нагрев клапана в итоге клапан приоткрывается и травит в коллекторситуация вполне возможная, но думаю не может продолжаться длительное время после запуска
почему то никто не упоминает о состоянии цепи или звездочек в приводе ГРМ (а только о распредвале-штангах-гидриках) они что- вечные? , на ниссанах (бензиновые делал ) цепи бывает ходят всего по 120 ткм - далее просто не заводяться из за растяжки.Я с огромным трудом представляю себе степень износа зубчатой передачи при которой изменяются фазы газораспределения или опережение ;D ;D ;D. Что касается износа цепи на Вояджеровских моторах, то цепочка там очень короткая и её вытяжка не может привести к изменению фазировки мотора. так что мотор мотору рознь и у каждого свои особенности и их надо учитывать в индивидуальном порядке.
про зубчатую передачу согласен , не видел ни разу и представить могу лиш теоретически, но виденные мною вытянутые цепи не многим были длиннее вояджеровских и на бензинках их не нагружал ТНВД. А как скажется наличие хоть небольшого люфта в цепи зависит от конкретной конструкции мотора. Поэтому причиной бухтения без сильного ухудшения характеристик движка вполне может быть вытянутая цепь, тем более если люди меняли безрезультатно все остальное.Цепочка у Вояджеровского мотора реально короткая. Кроме того вытянутая цепь приводит на этом моторе совсем к иному результату (обрыву цепи и Сталинграду в передней части мотора), а вот пропуски клапанов так и не появляются. Просто многими моторами и годами мысль направилась к приводу клапанов и похоже, что направление это правильное.
Интересная картина и, действительно, труднообъяснимая. А какова была степень износа кулачков? И каков был характер износа - была ли вершина полностью съедена или оставались не изношенные края?Износ кулачков разный . Самый большой около3-4мм. И самое интересное, что гнулись те клапана,где самый большой износ кулачков
Увы, на VM моторе увидеть состояние РВ можно только при полной разборке мотора. При снятых головках и вынутых гидриках кулачки еле еле просматриваются через отдаленные от наблюдателя длинные отверстия около 20 мм диаметром.
ЗЫ. К бухтенью клапанов и вылетанию штанг гнутые клапаны Мерса имеют кмк малое отношение, но описанный случай весьма интересен.
Не могу найти данные - длина штанг на VM 425. Перелопатил английский мануал по "Крайслерам" (тяжело это делать без знания языка) поискал по ФАКам результат "0"Не очень понимаю зачем нужна длина штанг, но в официальной инструкции по ремонту я этого размера не встречал. Если нужно могу померить свои старые штанги и выложить этот размер, но там такая деталь, что непонятно как правильно её измерять. Для информации скажу, что в инструкции надо искать словосочетание "push rod" это и будет штанга (не путать с "connecting rod" это шатун). Поскольку по штангам в инструкции не много, то выкладываю сюда весь абзац (перевод мой).
Да, если можно, выложи хоть какую инфу по длине.Одна штанга лежит у меня на столе. Если мерить линейкой, то длина по концам примерно 203.5 .. 204 мм. Однако там такие концы, что более точное измерение врятли имеет смысл.
Износ, кроме потери геометрии, характеризуется и потерей размера, а о нем ни гу-гу.Так и есть. Нигде не видел допустимой длины штанг, но износ конца который соприкасается с рокером таков, что там достаточно избежать обламывания кусочка этой штанги. Если в курсе как выглядит этот износ, то понятно о чём я говорю, а в противном случае без фотографий я врятли смогу объяснить.
По причине износа штанг происходит их последующее выпадание, выход гидриков из их рабочей зоны, нарушение подачи масла к ГК и т.д.Те гидрики имеют просто огромный ход (думаю миллиметров пять, а может и больше) и у меня есть большие сомнения в том, что первичной причиной выпадания штанг является их износ.
Одна штанга лежит у меня на столе. Если мерить линейкой, то длина по концам примерно 203.5 .. 204 мм.
... представление примерное имею о картинке износа, хотелось -бы конечно держать в руках новую штангу, но у нас сейчас какие-то проблемы с Польской таможней, хотели заказать одну новую для опытов, так нам еще с прошлого заказа одну прокладку уже месяц везут...
Вот я и хочу попробовать, введя регулировку, постоянно иметь "новые" штанги, ведь я компенсирую износ всей цепочки ГРМа.Думаю, что для начала можно было бы попробовать просто отшлифовать(скруглить) разбитые концы штанг или же слегка убрать износ надфилем и перевернуть их.
Тут вся засада в том что ДВС еще не созрел до капиталки и не хочется зря в нем ковыряться.Если там крышка клапанов доступна, то замена штанг это элементарная операция, но есть и свои тонкости. Для начала нужно выставить коленвал в определённое положение (не помню точно как для цетырёх-цилиндровых, но что-то вроде 22* до ВМТ первого цилиндра), потом откручиваются рокерные стойки и меняются штанги. Рокерные стойки затягиваются динамометрическим ключом (кажется 27Hm, но это нужно утонять). Между затяжкой рокерных стоек и заводом двигателя должно быть не меньше получаса.
Думаю, что для начала можно было бы попробовать просто отшлифовать(скруглить) разбитые концы штанг или же слегка убрать износ надфилем и перевернуть их.
В качестве масла уверен.Дело не в масле. Нельзя доливать холодный тосол в двигатель (особенно зимой). Сварки на долго не хватает (лично проверял на Ford Scorpio, но на какое-то время проблема была закрыта). После съёма голов из-за такой неисправности надо опрессовывать все головы (с нагревом). Газы могут прорываться не из-за образовавшейся трещины, а из-за некорректной установки или подготовки голов. В конце концов головы от этого двигателя ходовой товар именно потому что рано или поздно они треснут все. Поэтому имеет смысл взвесить вариант с заменой их комплектом.
У меня Frontera 2.5TDS(VM41B), с зимы появилась проблема с выпаданием штанги в 4 цилиндре.А в какой момент выпадает штанга?
Цена 1 головы 1100 долларов, их 4 штуки-замена комплектом нецелесообразна. Еще есть мысли?Цена головок втрое меньше, не надо самого себя запугивать. Четыре разборки за год это тоже не дешево. Сварка этих головок, по нашим наблюдениями, практически безнадежна (только для продажи) , что Вы сами себе уже доказали. Б.у. головки - просто деньги на ветер. Они могут быть как просто уже заваренными, так и выработавшими свой ресурс по термической усталости и треснут через неделю. При покупке б.у. головки её состояние не оценить, поскольку чаще всего трещины зарождаются внутри вихрекамеры, а выбивать вихрекамеру Вам не дадут.
Головы подготавливали хорошо, опрессовывали , перетягивали через 10 тысяч.По ТУ головы перетягиваются не через 10, а через 20 тысяч километров.
Цена 1 головы 1100 долларов, их 4 штуки-замена комплектом нецелесообразна. Еще есть мысли?Конечно есть. У меня была сложная рокеровка деталей между двумя двигателями для которой я покупал пять новых подобных голов в комплекте с болтами и всё это мне обошлись примерно в озвученную сумму. Головы были фирмы AMC и у них метал будет получше оригинала, но боковые стойки пришлось ставить от старого двигателя на которых и головы и боковины были из похожего металла.
Выпадает всегда при старте(запуске).Странно потому что в гидрокомпенсаторе есть пружина и она должна быстро отжать поршень и наполнить камеру высокого давления маслом. На мой взгляд этому может помешать два обстоятельства. Во-первых может подклинить или скорее засориться клапан гидрокомпенсатора, а во-вторых в камере низкого давления может отсутствовать масло. В первом случае без снятия голов не обойтись (иначе гидрокомпенсаторы не достать) и их надо все разбирать, проверять, мыть и продувать. Во втором случае может быть по каким-то причинам в гидрокомпенсатор поступает масло с пузырями или поступает сильно меньше чем нужно, но думаю что проверить это будет не просто.
А новые головы это новые поршни и т.д. или как?Новые головы это новые головы, новые клапана, новая прокладка (или прокладки) под головы и в большинстве случаев новые головочные болты. Из наиболее дорогих деталей вроде всё.
Но Ваше мнение , что варить однозначно нет?Однозначного ответа конечно нет.
Одна штанга лежит у меня на столе. Если мерить линейкой, то длина по концам примерно 203.5 .. 204 мм. Однако там такие концы, что более точное измерение врятли имеет смысл.Вот - я нашел самый дешевый способ победы над бухтением он по эффективности равноценен установке новых штанг, а по цене на 75$ дешевле.
Так и есть. Нигде не видел допустимой длины штанг, но износ конца который соприкасается с рокером таков, что там достаточно избежать обламывания кусочка этой штанги. Если в курсе как выглядит этот износ, то понятно о чём я говорю, а в противном случае без фотографий я врятли смогу объяснить.
Те гидрики имеют просто огромный ход (думаю миллиметров пять, а может и больше) и у меня есть большие сомнения в том, что первичной причиной выпадания штанг является их износ.
Хорошо, если этим все закончится. Лучше подождите радоваться несколько дней. Мы это давно испробовали. Причем изготовили самодельные штанги регулируемой длины. Ставим удлиненные штанги - тишина. Через день или неделю приезжает - бухтит. Выбросили потроха гидриков, превратив их в простые толкатели. Так и ездит машина уже два года, периодически приезжая на регулировку клапанов. Регулировать приходится раз в полгода-год из-за того, что нам не удалось хорошо закалить наконечники. Сталь попутали, а переделывать без уверенности в успехе не хотелось. А хозяин уже не хочет новых. Катается так.Можно подвести некоторый итог: После "внедрения" ЗАЗовских колпачков машина пробежала почти 8 ткм - ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ!
В любом случае очень прошу поделиться результатом. Удлинение штанг получилось каким? В миллиметрах....
Здесь приведена степень сжатия (Это цитата из мануала). Так куда-же вы со своей компрессией в зиму?Не путайте степень сжатия (геометрическая величина, характеризует отношение объемов цилиндра в ВМТ и НМТ) и компрессию (теплотехнический параметр, который, в первом приближении, характеризует плотность цилиндра).
изготовили самодельные штанги регулируемой длины. .... Выбросили потроха гидриков, превратив их в простые толкатели. Так и ездит машина уже два года, .... нам не удалось хорошо закалить наконечники. .
Не путайте степень сжатия (геометрическая величина, характеризует отношение объемов цилиндра в ВМТ и НМТ) и компрессию (теплотехнический параметр, который, в первом приближении, характеризует плотность цилиндра).Вот я и не путаю а заостряю внимание что тут степень сжатия почти 21, а чел компрессию намерил всего 23 - ФЕРШТЕЙН?
Так так так, кто-то говорил что нефиг изобретать велосипед, надо абсолютно все восстанавливать в первозданном виде и добиваться чтобы правильно работало. Слава Богу вижу Вам тоже не чужды номальные человеческие решения, когда делаешь не по науке но получается не xуже а иногда и лучше оригинала. А чего ж Вы тогда на меня бочку катите? ;DНе надо путать Божий дар с яичницей! Если Вы внимательно читали мои сообщения, то заметили бы, что регулируемые штанги мы ВЫНУЖДЕНЫ были изготовить, поскольку НЕ ПОНИМАЛИ и до сих пор НЕ ПОНИМАЕМ причину накачивания гидриков на VM моторах, устанавливаемых именно на Джип Чероки. Только На ЭТИ моторы! Ни на каких других моторах данного явления не наблюдалось. Более того, на подавляющем большинстве Джипов мы успешно решали проблему бубнения в коллектор. Почти у всех, кроме одного! Также писал, что для понимания проблемы нам необходимо РАСПИЛИТЬ блок. Скоро распилим - мотор дохаживает последние тысячи.
так вот ради интереса замеряли компрессию на аналлогичном аввто у товарища с пробегом под 500. примерно 23-24 вопросов нет заводится...Скорее всего сыграла роль (в вашем моторе) совокупность факторов, ведь другие параметры на "том" ДВС могут быть лучше...
Вот я и не путаю а заостряю внимание что тут степень сжатия почти 21, а чел компрессию намерил всего 23 - ФЕРШТЕЙН?Так каким образом связаны эти две "цифири"? Вы же не знаете насколько корректен компрессометр у человека. А если имелась ввиду низкая компрессия то можно предложить челу померить картерные газы или провести пневмотест.
Так каким образом связаны эти две "цифири"? Вы же не знаете насколько корректен компрессометр у человека. А если имелась ввиду низкая компрессия то можно предложить челу померить картерные газы или провести пневмотест.Ну зачем переводить обсуждение не в то русло? О компрессии тут уже сколько воду в ступе перетолкли... Я не знаю корректность компрессометра, в добавок скажу не знаю корректность работы стартера и многого другого, но из перечисленных факторов первое что бросилось в глаза - низкая компрессия и вы можете не через меня а напрямую предложить челу расширить параметры диагностики.
Заметьте, данная ситуация несколько отличается от впихивания в современный мотор старинного ТНВД из-за того, что нет желания или умения довести до ума штатную электронику ..... так что Ваши подъяблоньки трохи не к месту.
...никто написал мол примерно 28...Это такой скользкий показатель что если я напишу, например, 30 то меня непременно набросятся избивать ногами большинство участников форума (и даже возможно будут правы). При исправной ЦПГ и одинаковой степени сжатия два конструктивно разных мотора "выдадут" разную компрессию по причине разных фаз газораспределения. Где-то крутится такой коэфф. 1.4 усредненно ни к чему не обязывающий, но общее правило такое что если компрессия "стреммится" к степени сжатия - ищи неисправность.
А вот само бухтение происходит по моему из за большого зазора выпускного клапана-когда он мало открывается и газы не успевают полностью выйти из цилиндра,а при открытии впускного клапана они выходят во впускной коллектор-это и есть бухтение.Тут Вы ошибаетесь. Выпускной клапан открывается существенно раньше НМТ и выхлопные газы начинают выходить из цилиндра под высоким давлением, затем клапан остается открытым и газы выталкиваются из цилиндра поршнем практически без давления. Выхлопной клапан закрывается уже после ВМТ. К этому моменту впускной клапан уже открыт и продолжает открываться. Допустим, что износ во всех сочленениях выпускного клапана таков, что он закрывается существенно раньше ВМТ. Ну, допустим за 5 мм до ВМТ, хотя такой износ вообразить не возможно. То и в таком случае остаточные газы будут практически вытолкнуты из цилиндра и насколько поднимется давление в цилиндре при подъеме поршня от -5 мм до -1 мм до ВМТ не трудно посчитать. Этого давления явно будет не достаточно для бухтения. Мощность потеряется, да! А прорыв газов ..... сомневаюсь я.
"...Толще 1,5 мм наплавлять не стоит..."Доброго всем здоровья. ... и всё таки непонятно мне тотальное игнорирование описанного мною и проверенного на практике способа убрать те самые 1.5 мм. из цепочки зазоров газораспределительного механизма. Сама процедура наплавки (напыления) более трудоёмка и более затратна а результат тот - же. Я тогда (примерно год назад) столкнулся с тем - же что и andrey020 как он пишет : "Ну Не хочется снимать головки на исправном двигателе." Вот исходя из этого и искал приемлимые пути борьбы с неисправностью. Знаю еще 2-3-х последователей... Буду накапливать практический опыт, хотя, честно говоря, очень хотелось получить "высочайшую" рецензию от alex diesel spb.
убирал зазоры таким способом раза 4 на одном двигле (хватает на 2-3 месяца), пока хозяин не купил все-же штанги- рокера. Ничего нового и полезного в этом нет....Вот я и говорю - отрицательный результат это тоже результат и уж если мы тут пытаемся друг другу помочь, то считаю после второй замены стоило-бы отписать. Но всё-же хочется уточнить зачем нужно было делать эту работу 4-е раза, это получается что снимали колпачек толщиной примерно 1.5 мм и на его место ставили другой тоже толщиной 1.5 мм. или они разрушались (крошились, плющились). Вот я хозяина машины предупредил о таких возможных последствиях, что если штанга выпадет то и колпачек полетит в недра ДВС, что будет посмотрим.
переведено кривоНет, не криво. Поскольку с английским у меня пока все в порядке, то осмелюсь дать правильный технический перевод:
реч идет о замене штанги на больший размерТак что там с подстрочником более или менее в порядке ;). При использовании технической документации точность перевода имеет большое значение.
при большом зазоре во всасывающем клапане образуется разряжение над поршнем при ходе вниз. от этого и бу-бу. единственно хорошее это возможность ремонта без выемки двигателя. в моём случае я пользуюсь топливом с исключительно высоким содерж серы. двигатель через 50 000 требует замены цпг. так я при наличии сьёмника гильз за пару дней делаю работу. это уже 2-ая 2.5 у меня. других преимуществ по двигателю к другим не нашёл \особенно немецким\не понял про 50000???
"...я пользуюсь топливом с исключительно высоким содерж серы..."... ну тут ясно - наверное халявная корабельная соляра ...
"...при большом зазоре во всасывающем клапане образуется разряжение над поршнем при ходе вниз. от этого и бу-бу..."а как же движки с регулируемым зазором? Там то он явно больше чем у "просевшего" ГК
разобрался и наладил!!! в мозгах дорожка выгорела... видать, какой-то умелец пытался запитать клапан не отсоединяя от мозгов!!! всё остальное в виде диодов и транзистора уцелело. попутно выгреб кучу гуано и пропаял окислившиеся места. теперь тихо работает, без лязганья! да, клапан управляется всётаки минусом.подскажите пожалуйста где мозги стоят? как можно проверить контакт?
Ну вот хоть один человек хорошее сказал.Я ещё кое-что интересное скажу. У этих моторов есть несколько странный прикол заключающийся в том, что когда отваливается контакт датчика температуры мотор перестаёт раскручиваться больше 2000 об/мин. Так что если есть сомнения в результатах диагностики советую проверить.
форсунку проверял, показывает сопротивление в 110Когда у меня ставили восстановленную "аля колхоз" управляющую форсунку, которая неизвестно сколько проработает, то смотрели сопротивление - все "ОК". Но не работала. Стали звонить на "мозги". Нет сигнала. Оказалось пучок проводов под панелью оплавился, касался печки. Заменили проводку и питание появилось.
как я понимаю нет контакта с мозгами
Крайслер 2,5 ТД. Первая форсунка работает, но тестером не прозванивается. В "домашних" условиях лечится?можно отремонтировать ,главное разобрать ,то местокуда заходит провод закрыт пластмасовой заглушкой она сдвигается вверх а когда располовиниш корпус том где подача топлива надо вынять металический штуцерок в который входит игла ,а там увидиш катушку если отвалился провод от пайки значит повезло
от какой базы мерить выступание поршней на VM41B, от плоскости блока или от плоскости гильз???Выступание гильзы само в допуске 0.01 .. 0.06 мм и верх обычно в саже, поэтому относительно плоскости блока (наверное на всех двигателях так). Обычно для VM размеры прокладки такие:
Прочитал внимательно и ... не нашёл такой цитаты.Просто от другой машины, хотя там фактически одна инструкция перетаскивалась и исправлялась. Гильзы остались фактически те же даже на самых последних двигателях которые сейчас ставятся на Voyager и Wrangler.
Спасио за разъяснения, у меня вот как выгядит мануалВ вашем мануале познакомился еще с одним методом определения вылета поршней, где индикатор вставлен в стальной брусок лежащий на поверхности блока. Раньше предлагался другой метод - индикатор прикреплен к магнитной стойке, ставим стойку на плоскость блока , ножку индикатора упираем в поверхность блока, индикатор обнуляем, затем переносим индикатор на поверхность поршня поворотом магнитной стойки - но ведь при повороте стойки обнуление может сбиться? Я поступал проще - чистил поверхность блока и поршня, ложил на блок над поршнем шлифованый стальной брусок ( ну например - 15 на 15 и на 100мм), в его верхнюю поверхность упирал ножку индиктора, сколько поршень поднимет над блоком брусок в ВМТ - такой и вылет поршня. Чтобы исключить искажение показаний при качании поршня ножку установить в районе центра поршня. Просто и точно. Или усмотрите в таком методе какой то недостаток? Так же присоединяюсь к мнению фордсломана о вдавливании буртика гильзы в прокладку - размер выступания гильзы над блоком нужно отнять от полученного результата.
Просто и точно. Или усмотрите в таком методе какой то недостаток? Так же присоединяюсь к мнению фордсломана о вдавливании буртика гильзы в прокладку - размер выступания гильзы над блоком нужно отнять от полученного результата.Не помню чтобы я такое говорил (ну точно не в этом контексте). Я специально накидал как эта гильза выглядит в разрезе. Так вот при установке головки происходит дефрмация прокладки и головки в местах отмеченных красным цветом благодаря чему происходит уплотнение по периметру цилиндра, но головка всё равно будет лежать через прокладку на блоке. Синим обозначено место куда теоретически можно положить брусок, но если посмотреть на картинку то понятно что это место будет забито гарью и особой точности ожидать не приходится. На мой взгляд лучше ничего не выдумывать а измерять с помощью cпециальной стойки как на картинке здесь.
Не помню чтобы я такое говорилЯ так понимаю, что выступание гильз должно продавить прокладку, а головка всё равно будет лежать на блоке
Не рекомендуется – во избежании выкрашивания – производить наплавку стальных деталей более чем в два слоя, чугунных – в один слой. Для наплавок больших толщин нижние слои наплавляют электродами других марок, в зависимости от марки основного металла.Но это так - лирика. Меня более настораживает, нагрев коромысла при наплавке. Возможно, это приведет к поломке коромысла.
Не менее важный момент - износ сферы под штангу. Стоило ли упираться в наплавку скользуна, оставляя сферу не восстановленной.Похоже, что коромысла из чугуна, но вроде бы там не такое уж большое содержание углерода. У меня валяются такие коромысла так что при наличии времени можно поэксперементировать с восстановлением. Можно попробовать очистить его ацетоном, прогреть градусов до 200-т, а потом наварить TIGом метал используя в качестве присадочного прутка например отбитый электрод УОНИ. Думается интересно было бы попробовать также 309-й пруток, но понятия не имею как он поведёт себя с чугуном. Проблема только как не заварить масляный канал, хотя думаю его не проблема рассверлить даже случайно заварив.
коромысла из чугуна, но вроде бы там не такое уж большое содержание углерода.Чугун тем и отличается от стали, что в нем очень много углерода. настолько много, что он находится в металле не в связанном (растворенном) виде, а впадает в виде хлопьев, вермишелин или сфер. Поэтому структуру чугуна и сравнивают, для наглядности, с сыром в дырках или с хорошо испеченный хлебом.
Чугун тем и отличается от стали, что в нем очень много углерода.У меня небольшой опыт сварки чугуна, но могу уверенно сказать, что для чугуна много и мало углорода имеет принципиальное значение. Те что с малым содержанием (разумеется для чугуна) относительно неплохо варятся, а видел такие детали что металлический цвет только снаружи а если расколоть внутри она просто чёрная.
Если играть с наплавками, то правильнее осваивать порошковую наплавкуЯ как-то смотрел ролики как это работает, но имею представление только на уровне теории или даже скорее рекламы. :) Интересно было бы услышать от практиков о том на сколько прочное получается напыление, хорошо ли оно держиться и не ведёт ли деталь.
По крайней мере у него температура флюсования около 800 градусов и поверхность детали, на которую он наплавляется не доводится до плавления.Технология похожа на сварку никелевыми электродами (я видел N99 и N55 по процентному содержанию никеля), но такая технология может получиться экономически невыгодной (очень дорогие электроды). Если деталь без особой нагрузки можно попробовать бронзокремнистыми присадочными прутками которые весьма дёшевы и сварка (точнее это пайка) тоже происходит при низкой температуре.
Отдал товарисчу, который занимается ремонтом машин.Это плохо, поскольку в этом моторе много особенностей, не применяемых на других моторах и чуждых пониманию рядовых умельцев.
товарисчуНе пишите так. Русский язык хорош и без коверкания.
Может все же контрактный купить.Контрактные моторы VM мне просто не попадались. Ну и надо понимать, что контрактный мотор это кот в мешке, проверить Вы его сможете только установив на машину, а так же и то, что часто случается, когда залежалые контрактные моторы, будучи поставленными на машину сперва работают вполне хорошо, а через неделю-две перестают заводиться начисто. и будете Вы сидеть теперь уже перед двумя моторами , без денег и решать: купить третий для коллекции, ремонтировать один из этих или вообще все выбросить и поставить от Жигулей >:(.
Контрактные моторы VM мне просто не попадались. Ну и надо понимать, что контрактный мотор это кот в мешке, проверить Вы его сможете только установив на машину, а так же и то, что часто случается, когда залежалые контрактные моторы, будучи поставленными на машину сперва работают вполне хорошо, а через неделю-две перестают заводиться начисто. и будете Вы сидеть теперь уже перед двумя моторами , без денег и решать: купить третий для коллекции, ремонтировать один из этих или вообще все выбросить и поставить от Жигулей >:(.+100
А тут я поменял масло с эссо на зикЭто очень плохо со многих позиций:
И по поводу параллельного датчика давления масла - это может быть любой с градуировкой или это некий специальный должен быть?Любой манометр, хоть от водопровода, хоть от газового баллона. В Вашем случае достаточно на 6 атмосфер. Только все делать надо надежно и аккуратно, а то и масло из мотора потерять можно. Шланги только дюритовые, штуцера надежные и с хомутами. То есть Вам важно знать истинное давление в атмосферах, если сделаете тройник, то одновременно будете знать что показывает электрический манометр автомобиля и каково истинное давление, и это будет самым правильным и самым информативным.
P1225 Fuel Injection Quantity Control Circuit Incorrect Signal
Comparison between desired and actual position of the fuel-injection quantity solenoid results in an implausible value.
кажись управляющая форсунка болеет
1) Интересно, по какой логике Вы начали грешить на проводку до ЭБУ и не грешите на датчик подъема иглы форсунки и/или распылитель в этой форсунке?На других форумах большинство советов, что начать нужно именно с проводки.
2) Очень часто, чистейшие с виду, ЭБУ бывают совершенно сгнившими внутри из-за попадания влаги во внутрь блока по проводам из моторного отсека. Но это так , к слову. А перво-наперво датчик и распылитель.
P1230 - Injection Start Control Excessive Pressure Detected
(03) - Not present
P1225 - Fuel Injection Quantity Control Circuit Incorrect Signal
(0A) - Not present
P1635 - Glow Device Circuit General Error
(0A) - Not presentP1225 и P1635 появляются сразу при включении зажигания, можно даже мотор не заводить.поставь другую управляющую форсунку-ну найди на часок.Нет такой возможности заведомо исправную управляющую форсунку я могу только новую через EXIST заказать и на часок не получится :)
Как проверить/прозвонить убедиться, что 99% проблема в форсункеВы читаете советы? Или ждете "петушиного слова"?
что-то не вижу-а форсунку прозванивал? сопротивление 110 ом должно бытьПрозванивал, 96 Ом
поставь другую управляющую форсунку-ну найди на часок.
это перевёл яндекс по ошибке Р1225 Количества Впрыскиваемого Топлива Цепи Управления Неправильного Сигнала
Сравнение между желаемым и реальным положением топлива, впрыскиваемого электромагнитный результаты в неправдоподобным значение
ну а по русски-не правильное значения считывания сигнала с первой форсунки. я пока свою не поменял колбасило при возврате на холостые аж жуть
На грубые высказывания alex diesel spb учитывая его заслуги перед форумом, отвечать не буду.Даже намека на грубость не было в моих словах. Занудство было, но такой уж я... зануда. Подковырки тоже были, но по делу (по крайней мере на мой взгляд). В любом случае без желания обидеть. И по прежнему считаю, что полагаться только на сканер и чтение ошибок - путь тупиковый. Масса вещей выявляется простыми методами. На мой взгляд, Вы действительно двигаетесь по некоему заранее намеченному пути и он может оказаться ложным. Хорошо, если Вы окажетесь правы и замена блока решит Ваши проблемы, а если окажется, что виной был распылитель стоимостью в 600 руб, то Вам будет, наверное, грустно.
Даже намека на грубость не было в моих словах. Занудство было, но такой уж я... зануда. Подковырки тоже были, но по делу (по крайней мере на мой взгляд). В любом случае без желания обидеть. И по прежнему считаю, что полагаться только на сканер и чтение ошибок - путь тупиковый. Масса вещей выявляется простыми методами. На мой взгляд, Вы действительно двигаетесь по некоему заранее намеченному пути и он может оказаться ложным. Хорошо, если Вы окажетесь правы и замена блока решит Ваши проблемы, а если окажется, что виной был распылитель стоимостью в 600 руб, то Вам будет, наверное, грустно.Распылители на трёх форсунках менял в начале февраля и регулировал на 150 КГС/СМ2(такая шкала была у топливщика) что оказалось не правильно, в переводе на бары это получается 148, топливщик тоже не знал об этом. Распылитель не поменян на форсунке с датчиком, так как её разобрать не смог, закисла намертво, при откручивании похрустывать начинает, решили не ломать, распыляет вроде нормально но при давлении 160 КГС/СМ2
и мотор 425 лежит -легкий некомплект,и форсунки есть все.....Продаёшь форсунки? от мотора 425 форсунки к VM41B подходят? Какая цена?
148 и 150 - это не предмет разговора настоящих мужчин ;D ;D ;D. На самом деле, на давление имеется допуск, который в любом случае шире этого расхождения (150-158 бар).В выходные раздобыл форсунку с нерабочим датчиком и оторваными проводами, поставил себе. Свою поставил вертикально и соединение по которому должна раскручиваться набрызгал "жидкий ключ" сейчас "отмокает"(не знаю поможет ли) буду ещё раз пробовать разобрать, пробовали разобрать её накидным ключём, сейчас сделали на заказ удлинённую головку, буду пробовать ей открутить. Проблема в том, что первая начинает деформироваться верхняя часть форсунки, откуда провод выходит(форсунку переворачиваю этой частью вниз и затягиваю в тиски, откручиваю нижнюю часть "стакан" с распылителем)
Форсунка, которую не удалось разобрать вдвойне подозрительна. Любая закисшая форсунка на начальном этапе хрустит. Для этого существуют жидкости ВЮРТ и качественные ключи (не рожковые, разумеется, а накидные или головки), также полезно простукивать трудную резьбу, ну да что Вас учить, сами, наверняка знаете.
от мотора 425 форсунки к VM41B подходят?не знаю, моторы довольно редкие
если часть медяшки провода видно , то подчистить побольше и припаяться большого труда не составит, пробуй ,К сожалению не видно ничего, но если один щуп мультиметра прислонить к целому проводу, а к второму приделать иголку и тыкать ей туда где когда то был оторванный провод, то можно попасть на остатки провода, прозванивается 96 Ом
Эту тему тоже видел, там про двух пружинную форсунку от фольксвагена, по фото из общего только принцип действия, а конструкция и форма совсем другая.
хотя считается неразборной , но где- то видел и фотоотчет по полной замене катушки
...Не делайте резких движений, и всё получится. В своё время обломил вывод у очень редкого транзистора. Час работы надфилем по корпусу, и удалось выделить огрызок длиной приблизительно 1 мм, к которому легко удалось подпаяться.
Видимо прийдётся ломать пластмассу, искать куда можно припаяться
Без резких, движений форсунку восстановил. Фото на форуме вставить к сожалению нельзя, в краце: надфилем пластмассу подпилил к проводку припаялся, двух компонентной массой - клеем "Момент"(как пластилин) залепил.Да, иногда приходится заниматься подобной работой ;) На счёт клея "Момент" - не уверен, что это правильно. По крайней мере, опыт работы с эпоксидной смолой в качестве компаунда резко отрицательный: из-за разности ТКР отверждённой смолы и меди в монтаже образуются значительные напряжения, и проводники рвёт на-ура. Лучше было б, наверное, полиэтиленом залить... ???
Кому интересно более подробно с фотографиями http://www.drive2.ru/cars/opel/frontera_a/frontera_a/akvit/journal/1162661/#post
Да, иногда приходится заниматься подобной работой ;) На счёт клея "Момент" - не уверен, что это правильно. По крайней мере, опыт работы с эпоксидной смолой в качестве компаунда резко отрицательный: из-за разности ТКР отверждённой смолы и меди в монтаже образуются значительные напряжения, и проводники рвёт на-ура. Лучше было б, наверное, полиэтиленом залить... ???Наплавить паяльником полиэтиленовый пакет или есть какие то спец. составы, которые легко наносятся?
Каковы причины их появления?Deign to visit the FAQ, please!
что-то после примерно середины 90х годов выпуска не встречались такие проблемы у головок VMДа нет.... на вихрекамерных в полный рост, как впрочем и на всех вихрекамерных.
Когда у меня ставили восстановленную "аля колхоз" управляющую форсунку, которая неизвестно сколько проработает, то смотрели сопротивление - все "ОК". Но не работала. Стали звонить на "мозги". Нет сигнала. Оказалось пучок проводов под панелью оплавился, касался печки. Заменили проводку и питание появилось.А у Вас там, что, бужуйка? ;D
между делом хочу поменять масло съемные колпачкиАбсолютно бессмысленная работа именно для моторов VM.
можно обойтись без снятия головок?Для чего? Чтобы поменять МСК (http://forum.allgaz.ru/images/smilies/new/wall.gif) ? ? ? ? ?
А вот навредить мотору можете, если подойдете с колхозными методами.Навредил еще предыдущий хозяин. Судя по колхозной прокладке (из паронита) под головками. Пошло масло в расширительный бачек. Местные гуру поставили прокладку колхозную, но это проблему не решило. В таком состоянии достался мне. Выкинул масло охладитель. Заказал у токаря переходник для установки обычного масляного фильтра. Промыл систему. Пол года прошло антифриз чистый. До этого в бачке слой масла был около 2-3 мм. При наступлении жары начал греться, приходилось ездить с включенной печкой, проблему решил вскрытием радиатора для прочистки трубок (90% были забиты с верху) и замены термостата (температура открытия 87С). После этого ездил в горы, на затяжных подъемах температура выше 90 не поднималась.
По технологии для данного двигателя должен быть клапан на обратке в баке.Никаких клапанов в конструкции не предусмотрено. Обратка сливается свободно.
Каждое утро приходится стартером крутить после того как заглохнет...Это как понять?
Вероятно при монтаже ручной подкачки или фильтра допущена ошибка или что-то из них бракованное. Похоже на непроходимость топлива, но она не полная, какой-то проход все же имеется. Двигатель запускается вырабатывает топливо из фильтра или шлангов пока не создаст непреодолимое разрежение и глохнет. Потом создавшийся вакуум натягивает потихоньку топливо в фильтр или в шланги. Запитайте двигатель от банки без всяких фильтров и подкачек и запустите его, а потом последовательно ищите свою ошибку.Топливо выработал, заглох. Подкачкой накачаешь топливо, после приходится крутить стартером около 10 сек.
Перечитал еще раз ваше сообщение - нельзя исключать ледяную пробку в трубопроводе/подкачке/фильтре. Загоните машину в бокс, отогрейте и не запуская удалите воду.Никаких клапанов в конструкции не предусмотрено. Обратка сливается свободно.Это как понять?
Теперь понятно. Ищите проблему там, где я написал. Затрудненный запуск подтверждает это. При замене фильтра трубки от ТНВД отсоединяли? Штуцера обратки и тудатки перепутать не могли? На фильтр или подкачку штуцер от обратки не могли поставить?Ничего не трогал, купил весной. Как началось похолодание появилась эта проблема. Думал проблема в фильтре решил заменить фильтр в месте с помпой подкачки топлива. Еще перед фильтром стоял топливный электро насос сказали, что нужен для более быстрого пуска при низких температурах. Сегодня буду проверять топливо провод. Спасибо Вам!
Какой такой обратный клапан в ТНВД??(http://dieselmastera.ru/_fr/12/6699151.jpg)
этот мотор требует технически грамотного подхода к себеПодскажите где можно взять литературу по ремонту двигателя данного типа?
как ее можно выкрутить?Вариантов не очень много:
Сточили под одинаковую величину, после этого проблему с газами удалось решить.На какую одинаковую величину? Там жестко оговоренный допуск на выступание гильз 0,02-0,06 мм. Гильзы сначала притираются к блоку, а затем выступание регулируется прокладками под бурт, после этого гильзы вклеиваются.
поставили самодельную прокладку из металло-паронита.Какого металлопаронита ? Технология и усилие затяжки болтов головки рассчитано на совершенно конкретный материал с совершенно совершенно конкретной податливостью. Усилие затяжки просто чумовое и предусмотрена дотяжка через 20000 км!! Ляпнуть туда "чё было" - означает поставить под большое сомнение работоспособность мотора. В нем же через эту прокладку гильзы фиксируются!!!! Хотите разрушить кавитацией посадочное гнездо или отломить бурт на гильзе?
по каким параметрам подбирать толщину прокладки под головыПрокладка на этом моторе по толщине не подбирается.
На какую одинаковую величину? Там жестко оговоренный допуск на выступание гильз 0,02-0,06 мм. Гильзы сначала притираются к блоку, а затем выступание регулируется прокладками под бурт, после этого гильзы вклеиваются.Три разных толщины прокладки
Может быть есть смысл потратить некоторое количество денег и найти хороших мастеров, пусть даже и не в Вашем городеВот я и задумался, что может быть лучше купить контрактный двигло за 1800 у.е. А не заморачиватся над умирающим движком который масло жрет 4 литра на 1000 км с учетом подтекания из под голов, крышки клапанов и еще не понятно от куда, в котором до этого еще и нахимичили.
Однако зачем Вам тратить дурные деньги на пятицилиндровую ПГБ, когда существуют ПГБ по одному цилиндру? Payen BP-260 (1,52), а также и у Ajussa. На выбор и металл и картон. И будет вдвое дешевле. только под боковые стойки придется сделать подкладки из пластин (любой металл или куски старой ПГБ)Отличный вариант по цене Payen BZ640 -Прокладка ГБЦ 2 394,85р.
Если утечек в посадке клапана нет,то бубнение можно объяснить только недостаточным открытием выпускного клапана.При этом в конце такта выпуска в цилиндре остается давление ,которое бухает в открывающийся за впускным клапаном канал,а коллектор и воздуховоды резонируют.Таким образом работают духовые инструменты,например туба.Отзывов не последовало,перечитал настоящую тему.Есть мнение схожее с моим,озвученное на несколько лет раньше :
.А вот само бухтение происходит по моему из за большого зазора выпускного клапана-когда он мало открывается и газы не успевают полностью выйти из цилиндра,а при открытии впускного клапана они выходят во впускной коллектор-это и есть бухтение.Это чисто мое мнение-сильно не бейте.Парня не били,но и не прислушались.
Не судите строго человека в состоянии легкого аффектаА вот не надо поддаваться чувствам!!! ;D ;D ;D
А свечи Вы проверяли? Не тестером на обрыв, а ИМЕННО ВЫКРУТИВ И ПОДАВ НАПРЯЖЕНИЕ? Если все ок, то тогда замер компрессии и пневмотест, а уж потом выводы...Свечи проверял. 4 из 5-ти рабочие, 5-ю не могу выкрутить по причине отсутствия на ней граней. Из сапуна при прогретом двигателе идет дым. Компрессию и пневмотест не делал. Местные гуру сказали, раз идет дым с супуна, значит поршневой группе хана. На гранда она по цене не из дешевых, за эту сумму можно два контрактных двигателя купить.
Местные гуру сказали, раз идет дым с супуна, значит поршневой группе хана.Восторгаюсь я иной раз такими гУрами..... почему они целые ходят и приговоры продолжают выдавать. Вполне возможно, что к Вашему случаю сие не имеет никакого отношения, но слова раз дым, то все кончено меня восторгают. Ровнехонько вчера приехала мицубиська двухлитровая. Хозяин стонет - ой мне приговорили капиталку, у меня из заливной горловины газы идут и масло брызгает. Может быть можно что-то меньшей кровью......
5-ю не могу выкрутить по причине отсутствия на ней граней.Кого это волнует? Существуют роликовые шпильковерты, микрошведки и еще 1000 слесарных хитростей, чтобы сделать работу. Просто надо помнить , что сдуру можно и пещеристые тела поломать, и делать все понимая ЧТО ты ДЕЛАЕШЬ и КАК НАДО ДЕЛАТЬ, чтобы не навредить.
5-ю не могу выкрутитьА что? Выкрутить форсунку и через форсуночный канал посмотреть, как она греется, убеждения не позволяют?
Для проведения пневмотеста, какое давление нужно подать в цилиндры?Любое в зависимости от прибора который у Вас есть.
Подскажите от крайслер вояжер мотор ВМ 2500 куб. см 4 цилиндра, поршневая группа подойдет на вм мотор 3100 куб.смА Вам что? Обязательно, чтобы на коробочке GM написано было? Последнее время даже начинаю бояться, что Мале в свои коробочки"китай" пихает. Ибо что "ори гинал", что Мале, что RS, что Автовельт ходят совершенно одинаково - едва ли более 200000 км.
Просто на вояжера запасных частей в продаже на много больше, чем на гранд черокее.Однако на Вояджере цепной привод и это существенно..... Чем Вам Опель Фронтера А не угодил? Или Форд Скорпио? Или кровосмешения чураетесь? ;D
- Значит весь пробег Ваш. Какой он?Пробег 200 000 км, если конечно не смотали, год выпуска 2000. Масло ест 2-3 литра на 1 тыс км, правда сопливит из под крышки клапанов, замена прокладки не помогла (крышка поведенная).
Измеряю картерные газы..... 32 литра в минуту!!!Это много или мало? Интенсивность могу снять на видео.
Существуют роликовые шпильковерты, микрошведки и еще 1000 слесарных хитростей, чтобы сделать работу. Просто надо помнить , что сдуру можно и пещеристые тела поломать, и делать все понимая ЧТО ты ДЕЛАЕШЬ и КАК НАДО ДЕЛАТЬ, чтобы не навредить.Свеча не работает однозначно, мультиметром не звонится, при подачи напряжения нет напруги. Свеча стоит под наклоном, роликовым шпильковертом не получилось захватить, да и выступ над поверхностью головы очень мал. Покупал съемники нескольких видов и пару ключиков не помогли. Да и еще к ней тяжело подлезть так как пятый цилиндр утоплен под кузов.
А неработа одной свечи из пяти это повод для пожилого мотора плохо запускаться.А что? Выкрутить форсунку и через форсуночный канал посмотреть, как она греется, убеждения не позволяют?
Так чем тогда Вас не устраивает поршнекомплект LK-56000 , куда входит абсолютно все , даже с запасом и за гораздо меньшие деньги.Однако на Вояджере цепной привод и это существенно..... Чем Вам Опель Фронтера А не угодил? Или Форд Скорпио? Или кровосмешения чураетесь? ;DЕсли поршнекомплект LK-56000 AUTOWELT в акурат встанет в мой двигатель, то ремонт мне обойдется в два раза дешевле чем покупка контрактного не понятно с каким пробегом дв.
Я имел неосторожность поставить себе комплект поршневой этой "фирмы" (гильзы, поршня,кольца). Отходил этот комплект тысяч сорок. На гильзах выработка была миллиметра два. Потом брал гильзы "Гётце".Без обид! Ваш опыт основывается на одном личном моторе. Сколько мы сделали этих моторов за последние 15-18 лет мне не сосчитать. И многие постоянные клиенты заменяли за эти годы ЦПГ не раз, так что статистика приличная. Другое дело хочется этому верить на слово или нет, но это дело сугубо личное.
Если поршнекомплект LK-56000 AUTOWELT в акурат встанет в мой двигатель,ГК от любых производителей для VM- моторов совершенно одинаковы по размерам и материалам, если они предназначены для вихрекамерных моторов с диаметром цилиндра 92мм. Так что ГК от Вояджера, Каравана, Чероки, Скорпио, Фронтеры все совершенно одинаковы. Для справки - существуют
Что касается видео , то такое сапунение не есть фатально . Если конечно система вентиляции при этом была отключена ( кто его знает сколько мотор "сосёт" в себя ) . Другое дело причина . Моторчик работает довольно таки жестковато и стук клапанов слышен отчётливо . Что кстати может быть одной из причин чрезмерного повышения выделения КГ .Была вялая динамика, при разгоне сильно дымил, да и на холостых была большая дымность, осенью перестал запускаться двигатель. Топливо поступало на форсунки только после увеличения цикловой подачи, путем перемещения верхней части тнвд, но при этом обороты были высокие не контролируемые. Стоило сдвинуть верхнюю часть тнвд на прежнее место двигатель переставал запускался. Поставили электрический топливный насос перед топливный фильтром. Двигатель стал заводится, появилась динамика, на холостых оборотах пропала дымность, но и работать стал жестче на много. Особенно на холодную. Но стоит отключить электро насос двигатель сразу глохнет. До установки электрического топливного насоса картерных газов было больше.
Борьба с незапуском сдвиганием крышки и подкачивающим насосом позвольте вообще не обсуждать. Это вообще то, чего нельзя делать. Подкачивающий насос вносит неконтролируемые коррекции в управление насосом по давлению, ну а двиганье крышки на двигателе могу уподобить операции по удалению аппендицита самому себе без медицинского образования и зеркала.Это был временный выход из положения. Пока не придут запчасти.
Это так не с целью обидеть, но с целью обозначить.
Как-то не понял - Вы его сами что ли ремонтируете?В нашем городе нет специалистов по ремонту ТНВД с электронным управлением. Ну а механику насоса можно и самому сделать, благо в есть форумы с подробными отчетами по ремонту ТНВД и специализированной литературой. Замену и развертку втулок делает токарь.
Ведь если его где-то ремонтируют, то и установят то, что надо в соответствии с ТП.
Метки совпадают раз в несколько оборотов
Свечи проверял. 4 из 5-ти рабочие, 5-ю не могу выкрутить по причине отсутствия на ней граней. Из сапуна при прогретом двигателе идет дым. Компрессию и пневмотест не делал. Местные гуру сказали, раз идет дым с супуна, значит поршневой группе хана. На гранда она по цене не из дешевых, за эту сумму можно два контрактных двигателя купить.Здравия всем! У меня компрессия 32-34, это отличная компрессия, однако тоже выведен сапун наружу и из него прёт маслянный туман, некоторые говорят, что-то забито в системе церкуляции. А вторую свечу не могу проверить по причине отсутствия доступа из-за ТНВД. Однако зимой заводится с пол пинка.
Добавлено спустя некоторое время
Для проведения пневмотеста, какое давление нужно подать в цилиндры?
Измеряю картерные газы..... 32 литра в минуту!!!
Еще полчаса трачу на рассказ, почему ему не о чем беспокоиться еще тысяч 200 км, как минимум,
и что его друзья, может быть в чем-то и разбираются, но только не в моторах, если только у друзей не было корыстных интересов.
а где можно поподробнее ознакомиться с вашим получасовым рассказом?В Санкт-Петербурге
В Санкт-ПетербургеБлагодарю за приглашение, будет возможность заеду обязательно! :)
У Вас применена "универсальная" шестерня ТНВД с двумя шпоночными пазами (бывают и с одним). Один для 4-цилиндровых моторов, другой для 6-цилиндровых.к пяти цилиндровому мотору это тоже относится? У меня пяти цилиндровый.
шпон паз №1 это для 4х цилиндровДля пяти цилиндров как быть?
Для пяти цилиндров как быть?Это называется не хочу делать, хочу, чтобы подсказали. Все, что написано про 4 и 6 моторов относится и к 5 цилиндровым. Снимаете клапанную крышку и смотрите куда показывает шп. паз на валу ТНВД в ВМТ 1 цилиндра на фазе сжатия. После этого решаете который шпоночный паз Ваш.
Это называется не хочу делать, хочу, чтобы подсказали. Все, что написано про 4 и 6 моторов относится и к 5 цилиндровым. Снимаете клапанную крышку и смотрите куда показывает шп. паз на валу ТНВД в ВМТ 1 цилиндра на фазе сжатия. После этого решаете который шпоночный паз Ваш.+10000000)))))))))))
А разбирая двигатель, не грех перед тем как отвинчивать и сдергивать, помечать детали кернением или надпилами, а также фотографировать.
Это называется не хочу делать, хочу, чтобы подсказали. Все, что написано про 4 и 6 моторов относится и к 5 цилиндровым. Снимаете клапанную крышку и смотрите куда показывает шп. паз на валу ТНВД в ВМТ 1 цилиндра на фазе сжатия. После этого решаете который шпоночный паз Ваш.Снял крышку клапанов, выставил в ВМТ 1 цилиндр на фазе сжатия.
А разбирая двигатель, не грех перед тем как отвинчивать и сдергивать, помечать детали кернением или надпилами, а также фотографировать.
Снял крышку клапанов, выставил в ВМТ 1 цилиндр на фазе сжатия.Ну значит, остается проверить ход плунжера = 0,65 и если и тут совпадает, то искать проблемы в другом месте.
ТНВД стоит правильно, шпонка на одной линии со штуцером 1-го цилиндра.
В сообщении № 326 на первом видео - воздушный фильтр снят ?Да отсоединен патрубок идущий от интеркулера к впускному коллектору.
Да отсоединен патрубок идущий от интеркулера к впускному коллектору.
Да вроде всё верно . А у вас есть данный индикатор ?Гидрики стоят.
Да , напомните плиз у вас стоят гидрики ?
стрелка на индикаторе больше чем 0,10мм не поворачивается...
Гидрики стоят.
А насос уже в "упоре" , так ?Гидрики не проверял. Иногда сильно бубнит, а иногда нет.
Проверяли ? Возможно как основная причина бубунения .
ТНВД до упора на раннее, изменение показаний индикатора 0,10мм.Либо не правильно делаете (очень часто ошибаются с преднатягом индикатора). Либо, если все собрано по меткам, не лады с ТНВД. Но я почему-то склоняюсь к первому. очень похоже на "системную" ошибку.
Либо не правильно делаете (очень часто ошибаются с преднатягом индикатора). Либо, если все собрано по меткам, не лады с ТНВД. Но я почему-то склоняюсь к первому. очень похоже на "системную" ошибку.Метки выставлены.
При установке в вмт 1 цилиндр, выпускной клапан зажат.
Гидрики не проверял. Иногда сильно бубнит, а иногда нет.
При установке в вмт 1 цилиндр, выпускной клапан зажат.У вас не двухтактный двигатель, а четырехтактный. И в рабочем цикле у него есть ВМТ на фазе сжатия и на фазе продувки. В фазе сжатия оба клапана закрыты, в фазе продувки оба клапана чуть-чуть приоткрыты. Выпускной клапан, в зависимости от косяков, может оказаться приоткрытым и в той и в другой фазе.
оставьте машину на сутки в теплом помещении с КВ в ВМТ на фазе сжатия и через сутки проверьте но освободится ли клапан. Освободится - проблемы с РВ. Не освободится - возможно неисправен гидрик.
ГК изнашиваются по разному и одни могут "спуститься" через 30 минут , другие через 3 дня .Неверно. Новые, абсолютно неизношенные, гидрокомпенсаторы, заправленные на заводе маслом под завязку, стравливаются до нужного минут за 15-20. Любой заводской инструкцией на замену РВ или гидриков, предусмотрена пауза перед запуском двигателя 30-40 минут именно для стравливания гидриков, поскольку иначе:
Неверно. Новые, абсолютно неизношенные, гидрокомпенсаторы, заправленные на заводе маслом под завязку, стравливаются до нужного минут за 15-20. Любой заводской инструкцией на замену РВ или гидриков, предусмотрена пауза перед запуском двигателя 30-40 минут именно для стравливания гидриков, поскольку иначе:
- или мотор не запустится из-за отсутствия компрессии;
- или клапаны загнутся упершись в поршни.
Я вообще-то говорил про рабочие изношенные ГК .Я, вообще-то, догадался ;D. У каких гидриков зазоры больше у новых или у изношенных? Так какие будут стравливаться, по крайней мере, не медленнее?
А о случае забития гидрика шламом мы вроде все обсудили.
Это не ремонтники а УЖАС какой-то ! :oНу это Вы зря. Я уже очень давно привык к этому. Для меня вершина подобного творческого подхода - приваренный к коленвалу демпфер крутильных колебаний ММС 4D56.
Ну это Вы зря. Я уже очень давно привык к этому. Для меня вершина подобного творческого подхода - приваренный к коленвалу демпфер крутильных колебаний ММС 4D56.
олбили по нему сбоку, аж крышку шестерен помяли,, не так ли ?
С проверки механическим манометром истинного давления.
Ну, еще можно сразу откапиталить мотор ;D ;D ;D
А чего то стрелка давления масла не дружит со стрелкой тахометра.Поругались и не хотят нормально работать....
А чего то стрелка давления масла не дружит со стрелкой тахометра.Не помню как на этой машине, но кажись датчик давления находится рядом с датчиком давления для лампочки, т.е. под выпускным коллектором. Если не установлен теплоотражающий экран над датчиком, то датчик сильно нагревается от коллектора и турбины и масло в нем коксуется. Отсюда и такая дурь. Дырочка для прохода масла там становится меньше игольного ушка и пока масло туда, пока оттуда.... вот так и получается.
Вполне нормальное давление. И адекватная реакция стрелки на увеличение оборотовНу, на повышение оборотов реакцию стрелки, с некоторой натяжкой, можно назвать адекватной.. Но уж на сброс ... никак. Датчик явно дуркует.
А подробнейший мануал в шапке выложен для чего?Ткните носом, не могу найти.
Если болты были поставлены на фиксаторы высокой прочности- то локальный нагрев до 250 градусов может помочь. Откручивать пока нагретый.Нагрев сальник не повредит?
Нагрев сальник не повредит?Cмотря из чего сделан сальник. Но вопрос то был как открутить ;)
Если болты были поставлены на фиксаторы высокой прочности- то локальный нагрев до 250 градусов может помочь. Откручивать пока нагретый.+1 Поможет 100%
Раз открутили ударной отверткой, то значит там не жуткий герметик стоял, а Вы просто сочли усилие затяжки для Вас страшноватым. Там и вправду вороток около метра нужен, а маховик надо фиксировать "ломом" пропущенным через болты, ввернутые вместо болтов корзины.При разборе все болты были на фиксаторе зеленого цвета. Откручивал телескопическим воротком. Ломало звезды, 4 штуки сломал...
По поводу "не твердеет" - это при каких условиях? Налитый на стол или нанесенный на резьбу и с накрученной гайкой? Эти клеи схватываются только в отсутствии воздуха при попадании в узкое место.На резьбе не твердеет...
А вообще я не вижу особой необходимости ставить клей-фиксатор на маховичные болты. Там усилие затяжки настолько недетское, что само отвернуться ничто не может.В мануале пишут о обязательной фиксации резьбы.
В мануале пишут о обязательной фиксации резьбы.В Вашей таблице написано не о фиксаторе, а о моторном масле. делается это для того, чтобы трение в резьбе и под головкой болта меньше влияло на показания динамометрического ключа. А болты (новые) уже сразу идут с нанесенным и просушенным фиксатором, поэтому в мануале про фиксатор не пишется. Про то, что можно было бы и не использовать фиксатор я написал из общего понимания условий работы этого соединения ( у него нет никаких шансов на самооткручивание). Применение фиксатора проблемы не создаст никогда. Это тот случай когда кашу маслом не испортишь. Про биты и Ваш фиксатор можно сказать - такие биты, такой фиксатор. У меня биты Ликота - никаких проблем не испытываю. Фиксаторы - только Локтайт.
Смажьте болты маховика согласно табл. 8 , удалите излишек масла.
Я не уверен, что срок годности столь решительно влияет. Скорее всего просто некая поделка/подделка. У меня стоит отечественный фиксатор ему не менее 20 лет. У меня стоят редко используемые Локтайты лет по 10. Я даже не уверен, что на Локтайте есть срок годности, хотя в финских магазинах, где им торгуют, флаконы всегда стоят в холодильнике.Держу в холодильнике. Иначе со времен загустеет.
Правда это может быть для другого - чтобы фиксатор не схватывался в затворе носика, куда он неизбежно попадает при транспортировке. При небольшом нагреве Локтайт схватывается почти мгновенно, а на морозе неделями можно ждать.
Я думаю, что это закономерный результат вашей сварки. Герметик в таких случаях может не помочь. И вообще надо проверять качество швов и плоскостность плиты.После сварки плиту шлифовали на станке.
После сварки плиту шлифовали на станке.Плита может быть сделана из любого, похожего на алюминий материала, поскоьку не является злобно нагруженной деталью. Из чего сделана - ни Вы ни я не знаем. Как этот материал варится тоже никому не известно. То что шов выглядит красиво вовсе не гарантирует от того что в нем, а особенно около него, но образовались термоусадочные трещины. Именно поэтому я написал - проверять качество швов.
Шлифанули плоскость плиты прилегающую к двигателю.Я не всегда в состоянии отслеживать все Ваши сообщения, а то бы ответил сразу. Скорее всего, тут и сидит причина зла. Такую плиту при притягивании КПП могло сломать, могло выгнуть, могло раскрыть трещины. В общем сделали все как могли плохо. Вообще варить не надо было. Ваши трещины никак не влияли на протекания. Если чесалось можно было загерметизировать трещины без сварки. Любит наш соотечественник сварку..
Есть кривизна плоскости прилегания плиты к АКП 0,4 мм, это много?
Стоит шлифовать плоскость прилегающую к АКП? Или после затяжки болтами прижмется к АКП?
При шлифовки обоих сторон уйдет 1 мм.
При шлифовки обоих сторон уйдет 1 ммА что в этом ужасного?
Резиновое кольцо было деформированным и не прижималось. Поставил новое.Как-то не понятно.... Вы проглядели и поставили новое, но деформированое кольцо или его раздавило из-за того, что плиту шлифанули и канавка под кольцо стала мельче?
Что до второй части вопроса о температуре. ведь при нагреве меняются и характеристики твердости, пусть ненамного, но все же...Давайте рассмотрим это поподробнее. Когда автомобиль прет по трассе на высокой скорости, температура его корпусных деталей (блока, головки, маховика...) составляет, в общем, 90-100 градусов. Есть отдельные элементы температура которых может достигать 150оС, к примеру, подшипники скольжения, или даже 200оС (например, отдельные фрагменты вставки вихрекамеры головки блока). Но уж средневзвешенная температура головки блока и головочных болтов даже мгновенно после остановки двигателя после езды в напряженном режиме никогда не превысит температуры ОЖ, т.е. 90оС.
Обязательно! Причем - ВСЕ!Добавлю: еще метить положение и место где какая гильза стояла и как, заново притирать верхний буртик и подбирать по толщине латунное кольцо. Гильзы ставить обратно в свои места и в своем положении. Почему? Полагаю, пояснять не надо.
интернет тоже ничего конкретного не предложилПравда, что ли?
"LOCTITE AVX (специальный) 986 (или 586)не стоит. С равным успехом служат клеи для валов и подшипников с зазорами около 0,2 мм.
| Параметр Значение, мм Внутренний диаметр вкладыша верхней головки шатуна А 30,035-30,050 Диаметр пальца поршня В 29,990-29,996 Зазор 0,039-0,060 Предельно допустимый зазор 0,1 |
небольшой люфт в сопряжении со втулкой шатуна (где-то в пределах 1 мм)1 мм люфта ..... да таком случае Ваш палец болтался бы во втулке как карандаш в стакане!
Разницы нет как ставить,лишь бы примерно в разные стороны,все равно они будут крутится...Все правильно, но я лично как-то привык разводить замки через 120 градусов.
я ставлю 4 кольца через 90 градусов.Разве это разногласие.... это дело вкуса. При условии, что они вращаются и все с разной скоростью можно ставить как угодно лишь бы врозь.
Да и 4 кольца я не назову редкостью,скорее наоборот :) Это когда составные маслосъемные ;)А вот тут маленькое разногласие - составное маслосъемное кольцо это единое кольцо. Тут должно работать два правила:
Так то оно так... можно и просто в разные стороны, но хотелось бы по правилам. У меня в распечатке мануал на английском, а там на схеме не понятно где компрессионное, а где маслосъемное
Затяжка болтов гбПоясните мне пожалуйста такой момент: в прикрепленной в "шапке" форумной ветки англоязычной инструкции, мною замечено несоответствие, а именно:
Этап болты М14 болты М12
1 30 Нм -
2 30 Нм -
3 70 градусов -
4 70 градусов -
5 - 30 Нм
6 - 85 Нм
7 Запустить двигатель на 20 минут
8 Охладить двигатель 2 часа
9 Ослабить все болты М14 на 180 градусов в порядке обратном
затягиванию, а потом в прямом порядке затянуть их на 30 Нм
Болты М12 не трогать!
10 65 градусов
11 65 градусов 90 Нм
12 Эксплуатировать нормально автомобиль 20000 км
13 Дотянуть все болты на 15 градусов.Схема затяжки
14 13 12 11
4 2 6 10 8
3 5 1 7 9
18 17 16 15
Какой зазор для регулировки клапанов ..... мотор с гидриками.Никакой. Гидрокомпенсаторы сами автоматически обеспечивают беззазорную работу клапанного механизма.
На прихлопывание думаю будет нормально или ммного?"Прихлопывание" - это сотые доли миллиметра, а Вы сделали втрое больше нормы. Пяти соток было бы выше крыши. А у Вас будет усиленный износ коромысел/штанг/клапанов из-за ударной работы
Что такое "прихлопывание"?Прирабатывание погрешностей притирки. Иногда любители "ремонта по легкому", не подрезая ни седел ни клапанов "притирают" их (уж не знаю как) и отправляют машину в путь - клапана прихлопаются ....
если не секрет, откуда информация об отсутствии необходимости перетяжки после прогрева на единой прокладке? не первый раз уже слышу.В инструкции к прокладке ГБЦ фирмы Erling (цельная) нет требования к прогреву, только момент и углы
если не секрет, откуда информация об отсутствии необходимости перетяжки после прогрева на единой прокладке? не первый раз уже слышу.из руководства по ремонту. и ОНО тут есть.
из руководства по ремонту. и ОНО тут есть.
в том руководстве, что выложено, так же про перетяжку после прогрева сказаноэто из какого руководства? где цепи или где шестерни?
это из какого руководства? где цепи или где шестерни?оба руководства выложенные в ветке имеют эту рекомендацию. и по цепным так же.
возможна встреча клапанов с поршнями. Это довольно легко проверить положив на поршень пластилин в зоне клапана. Головку при этом надо притянуть небольшим усилием (5-6 кГм).Александр Юрьевич, если при такой проверке (при пустых или стравленных гидрокомпенсаторах) клапаны с поршнями не встретятся, то после запуска гидрики выберут зазор и тогда встреча возможна. На время проверки нужно убрать зазор принудительно.
Александр Юрьевич, если при такой проверке (при пустых или стравленных гидрокомпенсаторах) клапаны с поршнями не встретятся, то после запуска гидрики выберут зазор и тогда встреча возможна. На время проверки нужно убрать зазор принудительно.Серёга привет! Гидрик стравится и при запуске выберет только лишний зазор и не более. Редукционный клапан системы смазки не позволит создать давление больше и преодолеть усилие пружин клапанов и толкателей.
Может тогда лучше сразу взять прокладку 1,62? Если с 1,52 все было нормальноМожно сразу две прокладки поставить, чтобы уж наверняка.... Зачем заниматься самодеятельностью, когда есть нормальные пути?
если при такой проверке (при пустых или стравленных гидрокомпенсаторах)
Редукционный клапан системы смазки не позволит создать давление больше и преодолеть усилие пружин клапанов и толкателей.Вот тут я поправлю, касаемо именно этого мотора. Тут масло подается в ГБ по внешнему трубопроводу в коромысельные стойки и смазывает подшипники коромысел. Часть масла вытекает из коромысел на головку, а часть через сверления в коромыслах идет в пустотелые штанги и по штангам стекает в гидрики. Как вы понимаете гидрикам достается очень мало масла. И ни о каком давлении речь тут не идет. Масло в гидрики идет самотёком каплями.
Серёга привет! Гидрик стравится и при запуске выберет только лишний зазор и не более.Олег, здарово! Так Александр Юрьевич про проверку пластилином писал, то есть какая толщина пластилина останется на поршне. Но при такой проверке компенсаторы масло гарантировано стравят и будет зазор равный запасу рабочего хода компенсатора, отсюда клапан при проверке недооткроется и недожмёт пластилин. Пусть к примеру пластилин ужмётся до 0,4мм при пустом компенсаторе. А если запас хода компенсатора в переводе на ход клапана через рокер - 0,5мм и более? Тогда при запуске масло выбирает эти 0,5мм. Остаются лишние 0,1мм - а это уже встреча.
подскажите что я мог не так сделать.Дак а вообще впрыск происходит?
подскажите что я мог не так сделать.Мы далеко и мотора не видим...... можно предположить, что вы собрали мотор по меткам для шести-цилиндрового двигателя. На шестерне ТНВД имеется два шпоночных паза для 4 и 6 цилиндров.
до меня поставили шестерни и не совпадали меткиОчень возможно, что и не лазали. На этом двигателе (впрочем, как и на многих с шестеренчатым приводом) метки на ВСЕХ шестернях совпадают один раз в несколько оборотов, а то и в несколько десятков оборотов.
подскажите причину такой течи масла?Плохо был установлен.