Дополнительная категория => В свободное время => Тема начата: dieselirk от 19 Апреля 2023, 17:44:43
-
Сообщение Владимира Кузакова.
извините за долгое отсутствие.
Мне пришло письмо, автор - Богдан Осокин, учредитель издательства "Автодата Легион", которое всем вам известно.
Вначале сделаю просто выдержки из начала нашей переписки:
- "Добрый день, Владимир Анатольевич! Хотел бы с Вами поговорить и пригласить Вас на Круглый стол по теме обсуждения возможного введения в РФ евро 6.
Прошу Вас принять участие в обсуждении идеи введения Евро-6 на круглом столе 21 апреля в 14.00
https://leader-id.ru/events/423002 "
- "Добрый день Богдан! А надо ли это для России в настоящий момент и в данной конкретно ситуации? Не будет ли это выглядеть излишней расточительностью? Или у нас слишком много финансов и некуда девать деньги, кроме этой, на мой взгляд, абсолютно бессмысленной в данном положении ситуации?"
- "Так об этом то и речь. Поэтому и собираем круглый стол.
Прошу Вас зарегистрироваться и принять участие в обсуждении инициативы по введению Евро-6 в РФ на круглом столе 21 апреля в 14.00
https://leader-id.ru/events/423002
29 марта на очередном заседании рабочей группы по разработке проекта изменений в технический регламент "О безопасности колесных транспортных средств" (ТР ТС 018/2011) было озвучено предложение, которое предусматривает поэтапное введение в РФ и других странах ЕАЭС экологических норм Евро-6 уже после 2025 года.
Как показала реальность, вступление в силу стандартов Евро-6 и последующие события радикально изменили структуру производства и автомобильного рынка стран ЕС. В легковом сегменте дизельные двигатели полностью утратили свои позиции, ведущие роли перешли к гибридам и чистым электромобилям, а теперь на пороге изменений стоит и сегмент грузовых автомобилей.
Как может сказаться такой болезненный даже для многих экономически и технологически развитых стран переход на экономике РФ? Своевременно и целесообразно ли это? Готовы ли в нынешних условиях к нововведениям автопроизводители и смежники? Что это значит для транспортно-логистического комплекса?
Приглашаем Вас обсудить этот вопрос с экспертами (представителями науки, производства, эксплуатации, авторемонта) за круглым столом (очно или по ВКС) в инфраструктурном центре "Автонет" на площадке Московского Политехнического университета.
С уважением, Осокин Б.В. - член Рабочей группы ЕЭК по разработке проекта изменений в Технический регламент ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств», генеральный директор АО Легион-Автодата"
Добавлено спустя некоторое время
общий смысл обсуждения: нужны ли России в настоящий момент нормативы Eвро-6? Хотелось бы услышать мнение специалистов, которые непосредственно связаны с автомобильным транспортом, как в вопросах эксплуатации автомобилей, так и обслуживания непосредственно двигателей.
Можете здесь выразить свое мнение, можете зарегистрироваться в интернете на круглый стол и послушать обсуждение этого вопроса. Как уже было написано, круглый стол начнется 21 апреля в 14 часов по московскому времени.
Добавлено спустя некоторое время
мое личное мнение: решение о вводе Евро-6 в России в настоящее время - не просто равносильно самоубийству всего российского автопрома, но и наиглупейший шаг со стороны тех, кто его собирается принять, или сознательное вредительство
Доводов против этого решения - огромнейшее количество. Очень сильно ограничен в свободном времени, поэтому буду подкидывать отдельными пунктами, как только появится свободное время.
- мне не понятно, зачем мы пытаемся повышать нормативы токсичности, если даже более ранние нормативы абсолютно не выполняются? Более восьмидесяти процентов автомобилей, которые мне приезжают на диагностику, все равно уже перепрошиты на отключение клапана рециркуляции отработавших газов EGR и сажевого фильтра. А у остальных процентов автомобилей, у которых блок управления не перепрошит, и стоит стоковая (заводская прошивка) ситуация еще смешнее. Обращаюсь именно к диагностам: вы не обращали внимание при диагностике автомобилей, что у большинства автомобилей при подключении диагностики на прогретом автомобиле после того, как автомобиль поработает примерно две-три минуты на холостом ходу, клапан EGR автоматически на программном уровне отключается. То есть, производители отключают систему, которая была использована для достижения норматива Евро-2. И это в автомобилях, которые рассчитаны на Евро-4. Не озадачивался этим вопросом в системах Евро-5, просто не интересовал сам по себе этот вопрос. Как только появится возможность в ближайшее время проверю.
К чему все это? К тому, что производители в наглую обманывают нас, не соблюдая реальные требования к токсичности выхлопных газов. Так зачем нам идти на поводу западных производителей и законодателей и вводить у себя нормативы Евро-6?
Добавлено спустя некоторое время
параллельно скинул ссылку на тему знакомым специалистам. Пришло порядка двадцати ответов. Все с отрицательным отношением к продвижению Евро-6 в России. Ни одного - за.
Но удивительно, что в форуме не отвечают. С другой стороны, пообещали разместить подобный же опрос в других форумах.
-
К чему все это? К тому, что производители в наглую обманывают нас, не соблюдая реальные требования к токсичности выхлопных газов. Так зачем нам идти на поводу западных производителей и законодателей и вводить у себя нормативы Евро-6?
На самом деле введение Евро-6 это прогресса ради и перехода в 6-ой технологический уклад, электричка всяко удобней ДВС, батарейки большие и дорогие - так и первые ДВС с 10 л объема снимали 20 л.с.... Прогресс не остановить.
А для нас да - самоубийство, примерно как в 1925 году запретить гужевой транспорт.
Да и введение Евро как кормушку можно использовать - бери любого прошитого с Евро 5 на Евро2 и штрафуй, и швею при желании к пополнению бюджета привлечь.
-
Долго писать нет желания, но коротко выскажусь. Возьмите грузовой сегмент. Все что при покупке собственником было евро 6 в короткий период эксплуатации превращается в евро 3. Потому что так проще. Отдельной темой в недружественном сегменте производителей грузовой техники стоит проверка топливной. Как будет с этим у нас? Кто будет производить? И зачем эти мучения если курс взят на уход от ДВС?
-
Откровенно говоря подозреваю, что экологические нормы сродни глобальному потеплению и кое кто на этом сделает не дурной бизнес. А на счет транспорта на батарейках то если задуматься то выгода и польза от него, на мой взгляд, сугубо умозрительная. Аккумуляторы надо изготавливать и потом утилизировать, электроэнергию надо вырабатывать и т.д. и т.п..... И вопрос - сколько стоит нормальный (не инвалидка) электромобиль? А?
-
мне не понятна одна элементарная вещь во всей этой компании по продвижению нормативов Евро-6 в России, остальные страны затрагивать не стану.
У нас в стране имеются хотя бы элементарные правила по соблюдению норм Евро-3 и Евро-4? Не нормативы, не регламенты, а реальные меры по соблюдению древнейших экологических норм. Абсолютно не вижу. Практически все машины или перешиты, или у них стоят обманки, или чисто механическое блокирование практически всех элементов экологической защиты. Так к чему тогда нужно введение нормативо Евро-6? Чисто для профанации, для того, чтобы поставить галочку, что Россия тоже перешла на современные нормативы или для того, чтобы появился очередной повод для взимания неконтролируемых налогов и сборов, причем не столько в карман государства, сколько в карманы тех, кто начнет контролировать этот аспект.
Это всего лишь один из аспектов, которые затрагивают этот вопрос.
-
Для чего затевается- понятно. Но вслух об этом говорить нельзя
-
Обсуждать-то нечего! В пределах форума разумно только организовать открытое голосование. Результаты Осокин сам посмотрит за своим круглым столом, если ему это важно. Вот и всё.
-
Я бы организовал в России круглый стол наоборот к переходу на Евро 2. :D Может власти прислушаются..А так я думаю,это происки врагов народа!Всех кто ратует за переход к Евро 6,да и 5 в том числе--поставить к стенке!!И счёт за израсходованные патроны прислать родственникам,как в Китае.
-
:o Какие нормы? Какие выбросы? Нужно всего навсего научится убирать после себя и все! Посмотрите что на дорогах творится после зимы, песчано-селевой смеси высыпается на дороги такое количество, что эта адская смесь в разы перекрывает все нормы начиная с Е2 и заканчивая той же Е6 которой у нас к счастью нет. Давно понятно, что все эти недоделки-активисты экологи пытаются нагнуть всех нас на торговле воздухом, даже не подымается рука написать, чистым воздухом.
-
странно, что на вотсап пришло очень большое количество ответов на данную тему, когда сбросил ссылку на нее знакомым специалистам, а в форуме ответов крайне мало.
Сейчас просто процитирую ответы, которые мне пришли. Участников называть не стану, поскольку не спрашивал у них разрешения на это.
- Я против принятия Евро6 на территории РФ, бессмысленно идти на поводу в угоду интересов евро зоны.
- Нам бы выжить, а не витать в облаках.
- Мы отапливаемся дровами и углем и переводить надо сначало наше мышление на " евро6"...
Даже если начнут вводить нововведение по регионам , то большинство авто начнут делать липовые сертификаты и регистрировать свою технику в других регионах . А средний и малый бизнес ( 5-ти тонники) в очередной раз окажутся в **!!!
- Бессмысленно даже тратить время на это обсуждение. Разве, что бы про между прочим внести разброд.
- А в рф планируется евро 6?. Камаз и ваз двинулись в евро 2, что -то мне слабо верится в ближайшие 5-10 лет в такие перспективы. Цели и задачи у страны другие на мой взгляд
- Согласен с тем, что это бессмыслено! Заявки на удаление егр и катализатора не пропадают, при этом людей не пугает мысльи предупреждение о том, что если ужесточат и приведут в порядок техосмотр прийдется потратиться в разы больше на восстановление.
- Глупый вопрос сейчас.
- Кстати в Новой Зеландии тоже с удовольствием удаляют сажевые и перепрошивают компы.
- Евро 6 это что? Может стоит вспомнить дизельгейт? И понять что все это просто часть того театра?
- Аргумент "за": снижение токсичности выхлопных газов.
Аргумент "против":
В России нет своего производства компонентов впрыска топливной системы и блоков управления, массового ПО. Компактных шаговых электродвигателей, датчиков перемещения, датчиков давления, свечей накала, компонентов дожига твердых частиц. Катализаторов.
А значит требуется идти на поклон, за этими компонентами к Bosch GmBH, Borg/Wagner (Delphi Technologies), Siemens, Nippon Denso. ФРГ, США, Австрия и Япония.
Все они ушли из России. Все они отрубили свои диагностические приборы и проверочное оборудование, заблокировав обновление ПО.
- Для рядового пользователя, ремонт системы обойдется кратно дороже. Что банально ведет к удорожанию перевозок>продукции и т.д. по кругу.
Экономия топлива сжирается стоимостью расходных материалов. Так фильтр топливный должен иметь огромную пропускную способность при высокой степени фильтрации. Не производятся в России.
Требования к моторному топливу - ведет к реконструкции нефтеперерабатывающих производств. Что требует закупки нового оборудования и программного обеспечения(могут отказать в продлении лицензии и завод банально встал) которое так-же не производится в РФ.
Попытка введения - идея хорошая. Но требуется решить кучу проблем. Разработка и запуск производства своих компонентов впрыска, ЭБУ, ПО, периферийных устройств снижения токсичности, фильтров, нефтеперерабатывающей отрасли. Подготовка специалистов для производств. Подготовка специалистов для сервисной сети по всем городам и весям нашей огромной страны. Разработка и производство диагностического оборудования и программного обеспечения. И т.д. Необходимость заинтересовать владельцев сервисных мастерских в покупке "черных ящиков" - неизвестного диагностического оборудования с неизвестными функциональными возможностями и сроком окупаемости.
А так, за экологию можно топить до талого.
- Косвенно - это можно расценить как действия направленные на обеспечение санкционного давления. О чем и статья, соответствующая, имеется.
- Я каждый день вижу гарантийные камазы у которых еще рама грязью не забрызгана , а они уже не заводятся
- Самое главное, что всех выслушать и сделают по своему, по древней традиции
- У меня маленький вопрос…..а на какие авто, они решили установить элементы ЕВРО6??Где эти заводы?Где комплектующие данной категории?Буду приятно удивлён,если все эти требования выполнят Китайцы,а наш автопром - под бульдозер!Не то слово - удивлён,просто буду рад….
- Нам сейчас нужно то что может ездить и запускаться без акб, Все остальное потом
- Сколько примеров в мире простых и надежных как грабли
Скания середины 90 начала 2000г, мерсы и тд
До боли простые рядные 6, где ттх в разы выше чем у этой хрени под названием камаз и маз Бери и копируй Чем китайцы и занимались в первой половине нулевых гдов. Но сейчас и они скатились … Почему?
Да все просто Экологические нормы и никому не надо очень надежные моторы
- Какой Е6 в окопах? Пока вот так, с буксира запустился и вперед, а дальше будем посмотреть. Для начала нужно научится мусор после себя убирать и не мусорить потом.
-
Нахожусь в Луганской области, ремонт двигателей. Как великолепно дохнут всякие ЕВРО... при заправке соляркой для военной техники, отсутствии условий для диагностики и ремонта, отсутствии интернета...отсутствии ВСЕГО Открываешь капот сдохшего патриота, а там 3 см равномерной грязи .поверх кондиционера, всяких умных датчиков и прочей дребедени которой пользоваться никто не умеет. Может быть спецы по езде внутри МКАДА удосужатся решить сегодняшние проблемы, а не мечтать о будущем
-
А на какую технику будет установлен этот Евро6?
Грузовой? Легковой сегмент?Логично если авто используется для поездок в те станы где будут введены такие стандарты.
Не логично для России, где надо надежно доехать до пункта назначения без вызова техничек служб поддержки (спасения).
Кто будет обслуживать? На каком оборудовании?
Евро 6 это как электрификация авто транспорта. Чисто, но не экологично. Для производства энергии надо затратить много энергии. А еще её надо где то хранить. А производства средств хранения энергии не всегда экологичны. И вопрос экономии не ясно как решается. Грета Тумберг будет рада. Хотя сама Грета пользуется неэкологичными , но нужными предметами роскоши ;D .Как бы если идти в струе то надо бы развивать эту сторону.
Но не те задачи собираетесь решать. Читал в одном из технических обзоров, что для получения экологически чистого топлива в виде водорода , дающего 14000 калорий надо затратить 20000. Прорыв, однако.
Ну да вам решать. У нас решают без нас :)
-
Тут есть нюансы,
Безусловно, введение в РФ норм Евро-6 это лютая дурь, учитывыя что мы не можем наладить собственное производство компонентов уровня Евро-3/4, я не ЕГР и т.п, а о пьезофорсунках, распылителях например или грузовых ТНВД бар так 2400, какие Евро-6 ???
И при этом тратить ресурс на воспроизводство устаревших технологий и переделок современных двигателей под паровые технологии тоже так себе вариант.
Буржуи, вкладывая в развититие электричек, вкладывают в будущее, развивают новые технологии и однозначно решат проблему размера и ресурса батареек, мы обсуждая и решая проблемы умершей лошади рискуем остаться с поршневым броненосцем против турбинного дредноута.
Можно и слегка конспирологии напустить - нашим, отработавшим в интересах ZOG пандемию на "троечку", дали шанс заработать билет на поезд в светлое будущее добив транспорт введением людоедских норм токсичности выхлопа )
Однако получится как всегда - начнут щипать владельцев , перешивших свой коммерческий транспорт на Евро2/3... Например при техосмотре.
-
Однако получится как всегда - начнут щипать владельцев , перешивших свой коммерческий транспорт на Евро2/3... Например при техосмотре.
У нас так и происходит. Если на техосмотре обнаружили, что отсутствует сажевый или катализатор -то не пройдешь пока не поставишь обратно то что было удалено.
Ну есть дискриминация. Если горит чек энджин - то бензинку пропустят, а дизель нет
-
У нас так и происходит.
Ну так )
"Если заговорили о экологии, страшном вирусе, соблюдении прав трудящихся и мишек на Севере, патриотизме - держись за карман, будут грабить" Старик Оккам (с)
И с другой стороны - польза непосредственная есть, одно дело пароход в океане или дающий на перегоне "медведя" тепловоз и коптящий непосредственно в городе грузовик.
-
Буржуи, вкладывая в развититие электричек, вкладывают в будущее, развивают новые технологии ...
Все эти электрички туфта и развод чистейшей воды, финансированный крупным автопромом и нефте-газо добытчиками!
Надо перевести весь автопарк на автомобили как минимум в 2 раза дороже, которые служат как минимум в 3 раза меньше!
Если кпд нормального более менее современного дизеля (без рециркуляции газов) доходит до 45%, то кпд наилучших паровых турбин не выше 35%. Ну а львиную долю электричества производят посредством паровых турбин (ТЭС, АЭС). Ну и соответственно каждый кВт на заднем колесе в электричке требует БОЛЬШЕ углеводородов чем дизель!!!
-
Александр Юрьевич чуть выше писал об электромобилях и их доступности, кратко и понятно.
От себя добавлю. Электрички очень спорная выгода. Думаю если 50% транспорта в любом городе перейдут на электромобили то в первый же массовый заряд девайсов не выдержат нагрузки городские электро сети. Молчу о коммерческом транспорте. У нас нет развитой сети метановых АГНКС и что уж говорить об электричестве.
-
У нас нет развитой сети
А у кого они есть? Какой город в мире способен выдержать такую нагрузку на сети?
-
Че вы переполошились? Чуваки просто хотят бабок из бюджета выдавить. просто так это сделать нельзя для этого и устраивают всякие круглые столы и прочие клоунады с показом сисек через дырку в занавеске. Потом по результатам этого сходняка пишутся бумаги, заключения и обоснования. Создается некий "институт" по изучению влияния моржей на рост волос течения гольфстрима, и несут это все на одобрение руководству, Руководство под это получает бабки отслюнявливает кому положено долю и все счасливы. Другого не будет.
Или вы где то видели у нас заводы по производству моторников и ДПФ?
Выходишь на улицу, там армяне на раздолбанных шахманах класса евро - 0 ездиют, и зерновозы на рядниках. Из электротранспорта только китайские лисапеды и самокаты.
-
А у кого они есть? Какой город в мире способен выдержать такую нагрузку на сети?
Денис к этому я и клонил. Сомнительная выгода и даже очень. Если копнуть глубже то все станет еще печальней.
-
Сомнительная выгода и даже очень. Если копнуть глубже то все станет еще печальней.
130 лет назад не было сетей АЗС и дорог с твердым покрытием в достаточном количестве, ну и где теперь лошадь с телегой ?
Первый, решивший проблему батареек и зарядки окажется на гребне волны прогресса ( и как следствие военных технологий), думающие о нормах Евро и дизелях - в заднице. Не первый раз в мировой истории происходит подобное.
Чуваки просто хотят бабок из бюджета выдавить.
Полностью согласен, причем все - и защитники и противники. А приближенные коммерсанты подсчитывают будущие барыши - схему Никита описал.
-
Первый, решивший проблему батареек и зарядки окажется на гребне волны прогресса
Да все то оно так. Почитай пост №3, а дальше хотел бы посмотреть на электрическую фуру где нибудь в районе Сургута в январе или феврале и на сколько этого прогресса хватит, а Сургут это еще не самый плохой пример. Да может это и хорошо в курортный сезон на побережье черного и азовского моря.
У меня было две "газовые плиты" не метане, дешево, но есть одно НО, нужно знать карту АГКС и любые поездки нужно привязывать к заправкам и никак по другому. Вот эту сеть и тему для нашей страны расширить, вариант был бы не плохой.
-
хотел бы посмотреть на электрическую фуру где нибудь в районе Сургута в январе или феврале
Ну внедрять новые технологии с умом надо, понятно что электричка точно не для Сургута.
А вот АГКС да, + зарядная станция на газовой турбине...
А у нас о нормах Евро спорят ) Оставте старые технологии там, где их невозможно заменить на данном уровне и вкладывайте ресурсы в новое, индейская мудрость гласит : Лошадь сдохла - слезь !
-
Я вот посмотрел видео как горят батарейки от электричек и как-то очканул.И утащил подальше в сарай батарейку от мотоцикла :) Старый дырчик вытащил через 20 лет и поехал.А это только в металлолом тащить. Да и то не примут,скажут разбирай...
-
А у нас о нормах Евро спорят
Так сгоревший метан, даже на хлопушке, на исправном бензиновом двигателе это уже класс Е5.
посмотрел видео как горят батарейки от электричек
У сына чуть эл-скутер не сгорел во время зарядки, хорошо рядом крутились. Как потом выяснилось пакеты АКБ со всеми нарушениями были собраны и наверное сами АКБ тоже не самого хорошего качества.
-
Объясните люди знающие бестолковому-неразумному- какую реально пользу приносит сажевый фильтр в общем и в плане экологии в частности ???
Катализатор, он же каталитический нейтрализатор- это я понимаю
Но сажевый фильтр- он всю накопленную шнягу сажу во время рециркуляции выбрасывает в атмосферу- то бишь общее количество выбросов не меняется, процесс лишь затянут по времени
Сдаётся мне, что где-то подвох, а вот где именно- не пойму :-\ :)
Добавлено спустя некоторое время
А, вспомнил- процесс очищения сажевика называется "регенерация"- но суть вопроса от этого не меняется
-
какую реально пользу приносит сажевый фильтр в общем
В общем польза только в одном, нет выброса мелких частиц сажи. То есть мы не дышим сажей от автомобилей оборудованными DPF но что делать с подавляющим количеством дизелей без этой опции, не понятно.
он всю накопленную шнягу сажу во время рециркуляции выбрасывает в атмосферу
Не рециркуляция, а регенерация. Не выбрасывает, процесс для тех кто не в курсе можно сказать вообще не заметный. Несгоревшая зола от сажи остается внутри фильтра.
Штука прикольная, но доставляет некоторые неудобства хозяину автомобиля, как правило когда начинается регенерация в этот момент нужно куда то срочно бежать, а глушить не желательно до окончания процесса.
-
Сдаётся мне, что где-то подвох, а вот где именно- не пойму :-\ :)
Очень примитивно на пальцах :D
Полено-это топливо.
Уголь (например из мешков-на котором вы жарите шашлык)- это "сажа".( не догоревшие углеводороды)
Белая пыль, оставшаяся в мангале- это зола (не сгораемый минеральный остаток)
Задача фильтра - задержать сажу, которая является канцерогеном. А при накоплении определённого количества произвести её дожигание до состояния золы.
-
ответы, пришедшие от Осокина Богдана, по результатам обсуждения нормативов EURO-6:
За и против «Евро-6»: эксперты обсудили в Московском Политехе новые эконормы
В марте на очередном заседании рабочей группы по модернизации технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств» озвучили предложение о поэтапном введении с 2025 года в России и других странах ЕЭАС экологического стандарта «Евро-6».
Практика показала, что за рубежом эти нормы радикально изменили и структуру рынка, и подход автопроизводителей к инжинирингу. В частности, дизельные двигатели стали отодвигаться на второй план под давлением гибридов и электрокаров. И для многих компаний такой переход стал болезненным, потребовал существенных инвестиций и пересмотра стратегии развития.
Но готовы ли к столь резким трансформациям в России? Хватит ли у нас технологических компетенций? Своевременна ли вообще такая серьёзная реформа в текущих условиях? Об этом ИЦ НТИ Автонет Московского Политеха спросил ведущих экспертов отрасли, которые выступили 21 апреля 2023 года на круглом столе «Вызовы и перспективы перехода к “Евро-6”. Анализ правоприменительной практики».
Участники и гости мероприятия заслушали и обсудили 13 докладов профессионалов индустрии: представителей образовательных учреждений, автомобильных заводов, ремонтных и сервисных предприятий, производителей топливной аппаратуры со всей России. И все они оказались на редкость единодушны в своих мнениях. Вот лишь некоторые из них.
Матвей Шлёнов, кандидат технических наук, преподаватель кафедры Комбинированные двигатели и альтернативные установки МГТУ им. Баумана:
— В условиях санкционного давления, в которых находится наша страна, реализация таких мер становится либо практически невозможной из-за блокировки поставок компонентов и запрещения применения интеллектуальной собственности разработчиков, либо весьма затруднительной, с неясными перспективами стабильности поставок из-за рубежа.
Дмитрий Варнаков, доктор технических наук, профессор кафедры «Техносферная безопасность» Ульяновского государственного университета:
— Требования «Евро-6» очень жёсткие и трудновыполнимые. Перед промышленностью Российской Федерации так или иначе встанет вопрос о возможности и целесообразности достижения таких жёстких показателей. По какой причине нужно к ним стремится, если, как отмечают многие учёные, нет чёткой взаимосвязи влияния автотранспорта на экологические показатели?
Повышение стоимости автомобилей, связанное с введением норм «Евро-6», сложность их обслуживания и повышение расходов на эксплуатацию может породить целый комплекс организационно-технических затрат.
Богдан Осокин, эксперт НТИ Автонет, генеральный директор «Легион-Автодата», член рабочей группы ЕЭК по разработке проекта изменений в Технический регламент:
— Совместить высокие требования к выхлопу автомобиля в городах-миллионниках с требованиями надёжности и ремонтопригодности в отдалённых регионах России возможно при применении дифференцированного подхода к введению экологических норм на территории страны.
Нам надо не бежать за европейскими стандартами, а задуматься о разработке нормативного акта, отвечающего интересам эксплуатантов на территории России. В сегодняшних условиях нужно вести речь не о введении новых экологических нормативов, а об их смягчении в отдельных регионах: где-то до «Евро-4», а где-то даже и до «Евро-3».
Добавлено спустя некоторое время
Дмитрий Даньшов, основатель компании «Механика», вице-президент Международной ассоциации ребилдеров WERC:
— Забота об экологии, на мой взгляд, тотально фальшивая. Например, чтобы сделать только коленчатый вал нужно затратить энергию на выплавку чугуна, на передел этого чугуна из чушек в сортовой чугун, на отливку заготовки, на её механическую и термообработку, балансировку и так далее. То есть нужно затратить в 1500 раз больше энергии, чем на ремонтную перешлифовку. А если двигатель делается неремонтопригодным, то восстановление невозможно. И эта техника, с одной стороны, имеет очень ограниченный ресурс, с другой стороны, ограниченную, причём намеренно ограниченную, ремонтопригодность.
Я считаю, что решение о намеренном снижении ресурса и ремонтопригодности двигателя не имеет ничего общего с заботой об экологии. Проблемы на планете не от того, что двигатели эксплуатируются, а совершенно от иных причин, в том числе от индустриальных. Те крохи, которые мы задорого пытаемся сэкономить насильственным введением норм «Евро-5» и «Евро-6», многократно отольются количеством произведённых двигателей автомобилей не только в России, но и на всей планете.
Сергей Чернавский, основатель предприятия по ремонту топливной аппаратуры «Диджитал-Дизель»:
— Стоимость двигателя составляет третью часть от стоимости автомобиля, а стоимость топливной аппаратуры составляет третью часть от стоимости двигателя. При введении стандарта «Евро-6» эта экономика сдвинется в очень невыгодную для нас сторону. На не изменившийся по сути двигатель мы вынуждены навешивать большое количество сенсоров и большое количество управляющих элементов. Именно в сенсорах и управляющих элементах, а также в блоке управления и сконцентрированы все технологические ноу-хау. Если сейчас мы вынуждены использовать 4-5 дорогостоящих импортных компонента среди сенсоров и 2-3 импортных управляющих элемента, то при введении «Евро-6» количество импортных компонентов увеличится до 12-16. То есть удорожание производства будет очень существенным, и при этом с нами вряд ли поделятся самими технологиями.
Александр Пахомов, председатель правления НКО «Союз Автосервисов»:
— Введение «Евро-6» в нашей стране приведёт не к прогрессу, а к регрессу. Такой регресс мы уже один раз испытали, когда после введения «Евро-5» из-за несоответствия требованиям были уничтожены практически все отечественные заводы по производству топливной аппаратуры. В результате мы получили передачу нашего внутреннего рынка в руки иностранных компаний.
Дмитрий Паленов, руководитель дирекции корпоративной политики и связям с государственным органами группы ГАЗ:
— «Евро-6» — это дорогая и сложная технология, если в РФ обяжут на неё переходить, то добавленной стоимости в Россию это не принесёт. При этом в части решения задач экологии данный переход носит весьма опосредованный характер: в России парк автомобилей насчитывает 50-60 миллионов единиц, при этом средний возраст грузовых автомобилей составляет 21 год. Половина этого парка имеет уровень ниже «Евро-2», соответственно, в России с точки зрения поддержания экологии требуется программа обновления автопарка с переходом на «Евро-3» с перспективой перехода на «Евро-5».
Добавлено спустя некоторое время
Олег Филимонов, директор по планированию группы ГАЗ:
— Мы продаем свою технику на экспорт и там требования достаточно высокие, мы непосредственно работали с «Евро-6» и не понаслышке знаем о всех проблемах, которые присутствуют в этой технологии. Для России она является избыточной, мы не должны забывать, что у нас минусовая температура в большинстве регионов является полугодичной нормой. Соответственно, проблемы с мочевиной не являются редкостью. Эта технология нас не продвигает, а проблемы перекладываются на плечи потребителей.
Андрей Кузнецов, директор по развитию АЗ «ГАЗ»:
— Мы считаем введение «Евро-6» в России преждевременным и неоправданным. Несмотря на то, что с «Евро-6» мы знакомы, мы подобные автомобили собирали, для России на данный момент это путь в никуда. Мы обязательно примем участие в деятельности рабочей группы в ЕЭК ЕАЭС по данному вопросу.
Андрей Неговора, доктор технических наук, профессор кафедры «Тракторы и автомобили» Башкирского государственного аграрного университета, заслуженный работник транспорта РБ, руководитель предприятия по ремонту топливной аппаратуры НПФ «Башдизель»:
— Если раньше все производители зарабатывали на продаже автомобилей, то сейчас очень большое внимание уделяется вторичному ремонту и продаже запчастей, при этом они закрепляют за собой право обслуживания автомобиля в течение всего его жизненного цикла, то есть просто убирают конкурентов. И введение норм «Евро-5», «Евро-6» ещё больше усугубит ситуацию и заставит перейти к крупноузловой замене деталей, а не к нормальному ремонту по ситуации.
Сергей Бобров, представитель Алтайского завода прецизионных изделий:
— Мы столкнулись сегодня с новыми реалиями рынка, когда приходят производители топливной аппаратуры из дружественных стран. И если раньше с европейскими производителями топливной аппаратуры мы конкурировали в цене, то с азиатскими производителями мы такой конкуренции уже выдержать практически не в состоянии. И если мы перейдём на «Евро-6», мы окончательно погубим последних производителей топливной аппаратуры в стране.
Вячеслав Раков, кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» Вологодского государственного университета:
— Даже если довести уровень оснащённости автомобилей в потоке оборудованием стандарта «Евро-6» до 90%, но в этом же потоке окажется старое неисправное транспортное средство, то это обнулит все преимущества экологичных автомобилей. Соответственно, необходим контроль технического состояния автотранспорта, однако на сегодняшний день он не осуществляется должным образом и количество неисправных транспортных средств растет.
Таким образом, экспертное сообщество выступает против поспешного введения экологических норм «Евро-6» в России и призывает ещё раз всесторонне обдумать этот вопрос на заседаниях рабочей группы по модернизации Технического регламента. Не исключено, автомобильной индустрии логичнее и разумнее сейчас сосредоточиться на более актуальной задаче достижения технологического суверенитета.
-
Забавно, евро6... везде надо... из всех компонентов в стране не производят ничего. Эту головную боль надо добавить судоходству и железнодорожникам, если и начинать, то там, где дейсвилельно сжигают много топлива... Даёшь сажевик для теплоходов и тепловозов!!! Думается армата уже евро6, но нам не говорят...