Коль скоро затыкается вход, то ТКР не создпет давление, а значит нагрузки на подшипники минимальны. Отсутствие воздуха в цилиндрах - отсутствие выхлопных газов, Значит турбинное колесо будет затормаживаться, а ротор в целом будет затормаживаться с "двух концов" - затормаживанием обоих турбинных колес.
Александр Юрьевич, я бы полность с тобой согласился, как и с i_edgars, если бы процесс перекрытия воздушного патрубка протекал бы медленно. Но в данном случае ситуация абсолютно другая. Перекрытие происходит практически мгновенно.
Для турбин с изменяемой геометрией даже без нагрузки при газовании на месте турбина выходит на очень большие обороты. Вы это отлично видите по тому, как начинает срабатывать механизм изменения геометрии в процессе простого нажатия на педаль газа без нагрузки, то есть еще при наборе оборотов от первого газования блок управления двигателя начинает снижать производительность самой турбины. При резком нажатии на педаль газа и одновременном резком перекрытии воздухозабора в воздушных патрубках от воздушного фильтра до турбины, включая патрубки до двигателя возникает значительное разряжение. Подобное же возинкает и при очень сильной засоренности воздушного фильтра. При слабых уплотнительных кольцах на валу турбины со стороны компрессорной части, это приведет к интенсивному засасыванию масла из полости самой турбины во впускные патрубки от турбины до двигателя, включая интеркулер. Не привело бы это к значительному попаданию масла из интеркулера в двигателяь при последующих перегазовках двигателя уже без перекрытия воздуха и появлению эффекта ухода, пусть и на короткое время, двигателя в разнос.
Александр Юрьевич, как то рассказывал вам, что в современных легковых турбинах устанавливаются валы, у которых средняя часть между втулками существенно заужена. Конструкция сознательно служит для того, чтобы с одной стороны уменьшаить массу вала, с другой - для сознательного скручивания его при резком изменении нагрузок. Так вот, мне не совсем нравится, что при резком изменении нагрузки на вал, не получилось бы увеличения биения самого вала, и как следствие - увеличения дисбаланса турбины.
Пока это только мысли "в слух".
Именно поэтому мне и хочется услышать высказывания конкретных пользователей осциллографов: у них никогда не возникали проблемы с турбинами после подобных проверок? Ну и дополнительно: обязательно нужно перекрывать впускной патрубок или это не обязтательное требование для дизелей? Насколько это отразится на общих результатах тестирования.
Добавлено спустя некоторое время А вот все остальное меня несколько смущает. Да, на запись трех-четырех осциллограмм потребуется, действительно, 3-4 минуты, а вот на обвешивание проводами и приспособление датчиков (к примеру, моторы VW у которых датчик КВ находится в заднем сальнике...) может уйти полдня. Для научной работы - красиво. Для повседневного использования Компрессометр и тестер утечек + сканер с балансом цилиндров может оказаться информативнее и полезнее.
Александр Юрьевич, ты же должен помнить, что я в начале двухтысячных точно также озадачивался созданием мотортестеров и даже заказывал разработку 12 канального осциллографа у нас в институте, работающем у нас на авиационную промышленность. Так что все эти аспекты работы с датчиками для диагностики проходил уже тогда. Поэтому и вспомнилось все и всколыхнуло.
В реальности, информативность использования датчиков очень высокая, а уж тем более с использованием скриптов.
Насчет подсоединения. Все намного проще. Зачем лезть к самому датчику, если есть возможность подсоединения к нему не непосредственно у датчика, а в любом месте проводки до блока управления двигателя, включая его, или при помощи накидного датчика?
Этот метод не противопоставление сканеру. Просто в некоторых случаях сочетание этих методов позволяет намного точнее продиагностировать автомобиль и выявить дефект, чем использование только одного метода.